fbpx
A password will be e-mailed to you.

Kandydatów do tytułu najbardziej ekstrawaganckiego motocykla sportowego jest wielu, ale żaden nie może się równać z Hondą NR750. Ten model to nie tylko manifest możliwości technologicznych, ale przede wszystkim pomnik historii. Historii pełnej entuzjazmu, szaleństwa i determinacji, doprawionych szczyptą romantyzmu.

Długo się zastanawiałem, jaki model wybrać do wskrzeszenia działu „Motolegendy”, prowadzonego przeszło 20 lat temu przez śp. Dariusza Dobosza. Pewne było tylko to, że chcemy, by w tym dziale nadal gościły motocykle nietuzinkowe, których konstruktorom nie brakowało entuzjazmu, fantazji i determinacji, by stworzyć maszyny, które pozostawią trwały ślad w historii motocyklizmu. Konkurentów było wielu, ale wszyscy musieli ustąpić Hondzie NR750 – motocyklowi, który po 30 latach nadal szokuje swoimi rozwiązaniami technicznymi, a także zachwyca swoją historią, która w jego legendzie gra pierwsze skrzypce.

Tak osiada się na laurach

Jej początki sięgają końcówki 1977 roku, kiedy to Honda ogłosiła powrót do wyścigowych mistrzostw świata. Apetyt był spory, bo poprzednim razem, w latach 1966-1967, Honda praktycznie zdominowała większość klas Grand Prix i nieoczekiwanie wycofała się z rywalizacji, co było dość pysznym posunięciem. Szefowie „wielkiego skrzydła” stwierdzili bowiem, że udowodnili, co mieli udowodnić i więcej nie trzeba, warto za to zacząć odcinać kupony od sukcesów sportowych. Oczywiście przyniosło to rezultaty handlowe, ale też i konsekwencje. Po kilku latach sprzedawania dość rozsądnych i masowo produkowanych motocykli, Hondzie zarzucano brak innowacyjności. Przeciwko tak poważnym zarzutom trzeba było wytoczyć ciężkie działa. Stąd decyzja o powrocie do GP, i to według bardzo brawurowych założeń – obalenia rządów jednostek dwusuwowych, które w latach 70. na dobre opanowały świat wyścigów. Soichiro Honda uważał bowiem, że dwusuw to archaiczna konstrukcja, która, jak ponoć zwykł mawiać, „zaawansowaniem nieznacznie tylko przewyższa bambusową pałkę”.

Wąska talia, karbonowe wsporniki owiewki i lustrzana, ciemna szyba – NR750 zaskakiwała i inspirowała także stylstyką

Sęk w tym, że te „bambusowe pałki” miały po swojej stronie dużo większą moc jednostkową (ok. 130 KM) i sprzyjający regulamin, który zarówno dla 2T, jak i 4T stawiał ograniczenia w postaci czterech cylindrów i 500 ccm pojemności. Inżynierowie Hondy nie mogli więc polegać na konwencjonalnych rozwiązaniach, by konkurować ze wściekłymi dwutaktami. Potrzebne były pomysły świeże, wręcz rewolucyjne, zwłaszcza że motocykl miał nosić nazwę NR500 (New Racing). Dlatego do prac projektowych zaprzęgnięto młodych inżynierów. Według ich wyliczeń kluczem do sukcesu miało być zwiększenie liczby zaworów do 32. Tylko jak zmieścić ich aż tyle w stosunkowo niewielkich głowicach?

Przy klasycznych, okrągłych tłokach i komorach spalania było to skazane na niepowodzenie. Ale pamiętajmy, że za silnik był odpowiedzialny trzyosobowy zespół nieskażony rutyną i konwencjonalnym myśleniem. Wymyślił on, że rozwiązaniem będzie zmiana kształtu komory i tłoków z okrągłych na owalne, które pozwolą na umieszczenie aż ośmiu zaworów na cylinder. Przy tak długich tłokach konieczny był kolejny szalony krok, czyli zamontowanie każdego z nich na dwóch korbowodach. W ten sposób silnik teoretycznie pozostał w spełniającym wymagania regulaminu układzie V4, ale bardzo blisko było mu do V8, co miało pozwolić na radykalne podniesienie maksymalnych obrotów i mocy.

To nie kwestia perspektywy. Przednia felga rzeczywiście jest mniejsza, ma 16 cali

Lawina problemów

Taka masa innowacyjnych rozwiązań przyniosła także nawarstwienie „chorób wieku dziecięcego”. Przez specyficzny kształt i rozmiar tłoków trudno było wykonać szczelne pierścienie. Z tego samego powodu w prototypach nagminnie wyginały się korbowody. Do tego dochodził jeszcze problem osiągów. Silnik NR500 o oznaczeniu 0X kręcił się do oszałamiających 16 tys. obr./min, ale generował raptem 100 KM i 45 Nm. Mimo tego, w 1979 roku Honda zdecydowała się na debiut NR500 podczas GP na torze Silverstone. Debiut obfity w rozczarowania. Takazumi Katayama przez awarię skrzyni biegów nie zakwalifikował się do wyścigu. Natomiast Mike Grant w głównym biegu zaliczył upadek przez olej wyciekający ze zniszczonego silnika.

W następnej rundzie również nie było mowy o sukcesie. Kierowcy NR500 nawet się nie zakwalifikowali. Tym razem problemem nie była awaryjność, ale zbyt słabe osiągi i wysoka masa. Dwusuwowi konkurenci byli przynajmniej 20 kg lżejsi i była to przeszkoda nie do przeskoczenia. Nie pomogła zamiana aluminium i stali na magnez i tytan, nie pomogło też szlifowanie każdego metalowego elementu do granic wytrzymałości. Odrobina słodyczy w życiu konstruktorów pojawiła się dopiero w 1981 roku, kiedy Honda NR500 z nową wersją silnika – 2X – przekroczyła jako pierwsza linię mety w trakcie długodystansowego wyścigu na torze Suzuka. Nie była to jednak zasługa mocy, zwiększonej do 130 KM przy 19 000 obr./min, a dużo niższego spalania niż u dwusuwowej konkurencji. To zapewniło Hondzie jedyną wygraną. Potem zespół fabryczny postanowił przeprosić się z dwusuwowymi silnikami w użytku wyścigowym. Dopiero wtedy Honda zaczęła ponownie święcić triumfy w Grand Prix.

To nie był ani mały, ani lekki silnik – ważył aż 81 kg!

Nie zawieszamy projektu

Nie znaczy to, że owalne tłoki całkowicie odeszły w zapomnienie. W roku 1985 opracowano jednostkę V2 o pojemności 250 ccm z owalnymi tłokami i… dwiema turbosprężarkami. Moc tego wynalazku wynosiła oszałamiające do dziś 150 KM! Co ciekawe, gdyby zespół HRC postanowił wykorzystać go w wyścigach, to prawdopodobnie w klasie królewskiej, a nie 250, ze względu na niecodzienne osiągi i rozwiązania. Ale nad tym Japończycy się nie głowili. Po prostu zrobili motocykl z tym silnikiem i nikt poza jego konstruktorami go nie widział, a sama informacja o jego istnieniu została ujawniona wiele lat później. Na próżno więc szukać jakichkolwiek zdjęć poza przekrojem silnika, który zresztą ponoć wybuchł podczas testów i strojenia na hamowni.

Po lewej tłok i korbowody z silnika NR, owoce kreatywności, brawury i budżetu

Oficjalnie Honda przypomniała światu o swojej „oszukanej V8” dopiero w 1987 roku. Zespół HRC opracował wtedy nowy silnik z owalnymi tłokami, o pojemności 750 ccm, osadzony w podwoziu RVF750. Przygotowano go do wyścigu 24H Le Mans i w tej konfiguracji generował 150 KM, przy takiej samej masie na sucho, co było miażdżącą przewagą nad konkurentami, a to i tak była wartość zredukowana. Gdyby w grę nie wchodził wyścig 24-godzinny, silnik byłby zestrojony na 170 KM. Warto przypomnieć, że konkurenci dysponowali mocą ok. 130 KM. Co ciekawe, jako kierowców obsadzono Malcolma Campbella, australijskiego mistrza Superbike, oraz dwóch dziennikarzy: Gilberta Roya i Kena Nemoto. Start miał bowiem nie tylko znaczenie sportowe, ale i wizerunkowe. Niestety z kiepskim skutkiem, bo choć początek maratonu był dobry i udało się zaliczyć najlepszy czas okrążenia w całym wyścigu, to już w połowie rywalizacji silnik zatarł się w wyniku zapchania układu olejowego opiłkami. Potem próbowano jeszcze sił z NR750 w australijskich mistrzostwach superbike i szło tam całkiem nieźle, nawet z szansą na mistrzostwo. Niestety kilka potknięć w trakcie sezonu zniweczyło ambitne plany.

Znajdź boczną stopkę. Ukryta w obrysie owiewki nie zakłóca aerodynamiki i cieszy oko

Z toru do cywila

Po epizodzie w superbike’ach Honda na chwilę wyciszyła temat, by w 1990 roku zaprezentować prototyp cywilnej wersji wyścigowej NR750. W tej odmianie silnik miał być zestrojony na 135 KM, a sam motocykl gotowy do jazdy miał ważyć poniżej 180 kg. Rzeczywiście, taka niehomologowana wersja trafiła do sprzedaży i cała seria 300 sztuk rozeszła się w dwa tygodnie. Nawet pomimo tego, że kosztowała 130 tys. marek niemieckich (dziś byłoby to ok. 312 tys. zł).

W 1992 roku projekt NR750 z fazy wyścigowych prototypów wyruszył na ulicę i narobił mnóstwo zamieszania. Zaprezentowana wtedy drogowa wersja była motocyklem nie tyle wyprzedzającym swoją epokę, co po prostu przybyszem z innej planety. Nie było tu elementu, który nie byłby innowacyjny, a nawet przeprojektowany – nawet stopka boczna była nietuzinkowa.

NR750 wprowadziła element fantastyki i abstrakcji do konwencjonalnego świata drogowych motocykli sportowych

Punktem centralnym tego inżynieryjnego wariactwa był oczywiście silnik V4 z owalnymi tłokami, 32 zaworami napędzanymi kołami zębatymi, wtryskiem paliwa i podwójnym zapłonem. Co ciekawe, jego osiągi wcale nie były zatrważające – 125 KM przy 14 000 obr./min i 71 Nm. Owszem, inne 750-tki generowały mniej, ale nieznacznie. Choć i tak pozwoliło to na ustanowienie rekordu prędkości, wynoszącego 299,825 km/h. Przede wszystkim zachwycały jednak egzotyka konstrukcji, jej brzmienie i rozwiązania technologiczne w całym motocyklu. Zastosowano tu mnóstwo magnezu, tytanu i włókna węglowego.

Zawieszenie i układ hamulcowy były wówczas najbliższe prototypom z mistrzostw świata i to ponoć było czuć. Nieliczni dziennikarze, którzy mieli okazję jeździć tym motocyklem, zapewniają, że prowadzenie i przyczepność NR750 były nieziemskie. Pikanterii dodaje fakt, że całość nadwozia wykonano z włókna węglowego, co nigdy wcześniej nie miało miejsca w maszynie drogowej. Same owiewki kosztowały więcej niż większość ogólnodostępnych motocykli superbike. Do tego dochodziła jeszcze stylistyka, która nawet dziś chwyta za serce i według samego Massimo Tamburiniego była inspiracją w projektowaniu Ducati 916. To właśnie z NR750 zaczerpnięto podwójne reflektory, układ wydechowy puszczony pod zadupkiem czy jednostronny wahacz. Co ciekawe, NR750 wcale nie była lekkim motocyklem. Na sucho ważyła aż 222 kg, ale nie wytykano jej tego. Ta wada ginęła pośród zachwytów nad innowacyjnością całej konstrukcji.

Mike Grant uchwycony na wyścigowej NR500. To dość rzadki widok, bo ten motocykl częściej się psuł niż przejeżdżał wyścig

Legendy nie umierają

Honda NR750 bez wątpienia jest pomnikiem, który opowiada piękną historię. Co prawda z racjonalnego punktu widzenia kosztowała ona zbyt wiele czasu i pieniędzy względem realizacji założonych celów. Niemniej pokazuje też, że lata 70., 80. i początek 90. były fantastycznymi epokami w dziejach motocyklizmu. Nie liczono się wtedy z kosztami, a konstruktorzy mieli znacznie więcej okazji do realizowania swoich mechanicznych fantazji. Bo któż dzisiaj pozwoliłby na prowadzenie projektu skazanego na niepowodzenie, i to przez 15 lat? I choć może się wydawać, że nie miało to sensu, to jednak przyniosło wiele dobrego.

Nie tylko zyskaliśmy ciekawą historię, ale i ciekawe motocykle. Problematyka owalnych tłoków zmusiła producentów do znaczącego podniesienia precyzji obliczeń i wykonania elementów motocykla. To przełożyło się na rozwój każdego segmentu. Ponadto NR750 otworzyła także drogę innym producentom, jak Ducati czy BMW, do produkcji motocykli takich jak Superleggera, V4R czy HP4 Race – naszpikowanych najnowocześniejszymi technologiami, przekraczających kolejne granice i będących kolekcjonerskimi kąskami, do których dziś wzdychamy. Wniosła element fantastyczny do rynku motocyklowego. Bez dwóch zdań trudno znaleźć maszynę, która bardziej inspiruje kolejne pokolenia konstruktorów, niż robi to NR750, prawdziwa motolegenda.

Dane techniczne

Honda NT1100

SILNIK
Typ:czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ:czterocylindrowy, widlasty, z owalnymi tłokami
Rozrząd:DOHC, osiem zaworów na cylinder
Pojemność skokowa:747,7 ccm
Długość x szerokość x skok tłoka:101,2 x 50,6 x 42 mm
Stopień sprężania:11,7:1
Moc maksymalna:125 KM przy 14 000 obr./min
Moment obrotowy:71 Nm przy 11 000 obr./min
Zasilanie:wtrysk paliwa, dwa wtryskiwacze na cylinder,
osiem przepustnic Ø 30 mm
Smarowanie:mokra miska olejowa
Rozruch:elektryczny
Zapłon:elektroniczny
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-skrzynia biegów:koła zębate
Sprzęgło:mokre, wielotarczowe
Skrzynia biegów:sześciostopniowa
Napęd tylnego koła:łańcuch napędowy 525
PODWOZIE
Rama:aluminiowa, grzbietowa
Zawieszenie przednie:widelec USD Showa, Ø 45 mm, pełna regulacja
Zawieszenie tylne:monowahacz, amortyzator centralny Showa, regulowany
Hamulec przedni:podwójny, tarczowy, Ø 310 mm, zaciski czterotłoczkowe
Hamulec tylny:tarczowy, Ø 220 mm, zacisk dwutłoczkowy
Opony przód / tył:130/70-ZR16 / 180/55-ZR17
WYMIARY I MASY
Długość:2150 mm
Szerokość:700 mm
Wysokość:1090 mm
Wysokość siedzenia:785 mm
Rozstaw osi:1435 mm
Kąt pochylenia główki ramy:24°
Masa pojazdu na sucho:222 kg
Zbiornik paliwa:17 litrów
OSIĄGI
Prędkość maksymalna:ok. 257 km/h
(299,825 km/h w wersji do bicia rekordu)
Wynik na 1/4 mili:11,4 s / 197,3 km/h
Hamowanie 100-0 km/h:35,9 m
KOMENTARZE