fbpx
A password will be e-mailed to you.

Japońska firma z siedzibą w Tokio ma na swym koncie wiele osiągnięć w dziedzinie motocyklizmu. Mam tutaj na myśli nie tyl­ko sukcesy sportowe, ale również dokonania na ni­wie postępu technicznego. Każdy, kto chociaż trochę pasjonuje się jednośladami, wie, że kilka milowych ka­mieni w historii dwóch kółek położyła właśnie Honda. 

Tak jak legendą stały się modele serii CB z końca lat sześćdziesiątych, a potem doskonale znany Bol d’Or, tak i VF 750 F była ważnym krokiem na drodze do motocyklowej doskonałości. Jak się później okazało, Honda zapłaciła bardzo wy­soką cenę za wprowadzenie na rynki nowoczesnej kon­strukcji z czterocylindro­wym, widlastym silnikiem o bardzo zwartej budowie. W grę wchodziły nie tylko pieniądze, ale także prestiż firmy i zaufanie klientów. Dzięki szybkiemu, zdecydo­wanemu działaniu kierow­nictwo koncernu z Tokio uratowało swój honor, a nabywcy pechowych eg­zemplarzy obdarzyli Hondę ogromną wyrozumiałością. W czym jednak było sedno całej sprawy? O tym za chwilę, bowiem opowieść o VF 750 F trzeba zacząć od samego początku, kiedy to zawodna technika jeszcze nie dała o sobie znać.Historia modeli VF za­częła się w 1982 r. Nowy, wprowadzony na rynek po­jazd zdobył tytuł „Motocykla Roku 1983” w plebiscy­cie niemieckiego czasopi­sma „Motorrad” i wzbudził ogromne zainteresowanie potencjalnych klientów. Do­bre przyjęcie było oczywi­ście w pełni uzasadnione. Co prawda zasadnicza kon­strukcja jednostki napędo­wej V4 nie była już niczym nowym (w tym samym cza­sie pojawiła się Yamaha XZ 550), ale sportowa styliza­cja czterocylindrowego „wi­dlaka”, moc jednostkowa 120 KM z litra pojemności skokowej i bardzo nowo­czesne, jak na ówczesne czasy, rozwiązania tech­niczne stanowiły na począt­ku lat osiemdziesiątych nie lada sensację. Te ostatnie to nie tylko dwa wałki roz­rządu w każdej głowicy, za­bierakowe dźwigienki za­worowe, cztery zawory na cylinder czy chłodzenie cie­czą, ale również nieco­dzienne sprzęgło. Specjalny pierścień pełen odpowied­nio wyprofilowanych kształ­tek zapobiegał blokowaniu tylnego koła przy redukcji przełożeń w skrzyni bie­gów. Ten patent Hondy za­stosowano później w innych modelach, nie tylko serii VF. Nic dziwnego, że nowy jednoślad przejął po Bol d’Orach (Hondy CB 750 i 900) pałeczkę lidera i stał się flagowym modelem fir­my. 

Nie nastąpiło to od razu po prezentacji VF, ale po zakończeniu produkcji serii CB w 1983 r. Na zaprezen­towanych nieco później wersjach VF 1000 – F2 moż­na odnaleźć bez trudu napis Bol d’Or, nawiązujący do bardzo cenionych motocykli CB z czterocylindrowymi rzędowymi silnikami chło­dzonymi powietrzem. Pierwsze doniesienia o wadach konstrukcyjnych nie wzbudziły niepokoju kierownictwa fabryki. Praw­dziwym zimnym prysznicem były dopiero masowe skargi użytkowników, a gwoździe do trumny dobili dziennika­rze prowadzący testy długo­dystansowe. Po 20-25 tys. km pojawiały się w pracy silnika niepokojące stuki, przywodzące na myśl zbyt duże luzy robocze zaworów. Po rozmontowaniu układu rozrządu okazywało się jed­nak, że powierzchnie krzy­wek wałków rozrządu i po­wierzchnie robocze współpracujących z nimi dźwigie­nek zaworowych wykazują ubytki materiału. 

Prawdopodobnie źle dobrano współ­pracujące ze sobą stopy me­tali, co powodowało wybija­nie się, a nie ścieranie po­wierzchni. Na dodatek bar­dzo często po tym samym przebiegu konieczna była wymiana łożysk. głównych wału korbowego i tłoków, ale zdarzało się to znacznie rzadziej niż awarie rozrzą­du. W tym przypadku dawał o sobie znać wadliwy układ smarowania.

Honda obrała w tak dra­matycznym momencie jedy­ną rozsądną drogę rozwiązania problemu. Zgłaszają­cym się do warsztatu po­szkodowanym użytkowni­kom wymieniano bezpłatnie komplet wałków rozrządu i dźwigienek. Wielu z nich miało jeszcze fabryczną gwarancję, ale jak się oka­zało, na taką samą pomoc mogli liczyć w ramach rę­kojmi ci, którym się ona skończyła. Kto nie wziął udziału w akcji i wierzył w niezawodność swojej VF z 1983 lub 1984 r., narażał się na wydatek rzędu 2000 DM. Można dodać w tym miejscu, że w tamtym okre­sie za tę sumę można było nabyć dobry, używany mo­tocykl klasy średniej. 

Trze­ba przyjąć, że egzemplarze na pewno pozbawione wad konstrukcyjnych produko­wano dopiero od 1985 r. Je­śli nabywamy VF z wcze­śniejszych roczników, war­to zapytać o dokumenty warsztatowe, potwierdzają­ce naprawę wałków rozrzą­du i dźwigienek zaworo­wych. Czasami na rachun­kach widnieje jedynie wpis o wymianie łańcucha roz­rządu i współpracujących z nim kół zębatych. To oczy­wiście zbyt mało i świadczy jedynie o przeprowadzeniu rutynowej naprawy, w przypadku VF po przebiegu 50-60 tys. km.

Honda uratowała twarz, a pechowi klienci swoje motocykle. Mimo tak po­ważnych kłopotów popularność VF 750 F praktycz­nie nie spadła. Zalety spor­towo-turystycznego jedno­śladu były dobrą rekom­pensatą za warsztatowe perturbacje. Co prawda prowadzenie VF wymagało pewnego przyzwyczajenia, ale nie sprawiało żadnych trudności. Nie zapominaj­my, że nowe Hondy z widla­stymi silnikami wyposażo­no w 16-calowe koło przed­nie, zbyt mocno, jak się okazało, prostujące maszy­nę podczas hamowania w zakrętach. 

Nie było to jednak dokuczliwe, podob­nie jak twarda i wąska ka­napa. Ta ostatnia doprowa­dzała do rozpaczy na dłuż­szych dystansach jedynie pasażera, kierowcy poko­nywali bardzo długie trasy raczej bez narzekań. War­to w tym miejscu podkreślić ogromną uniwersalność siedemsetpięćdziesiątki. Jedni kupowali ją, by zwiedzać Europę, inni wypro­wadzali motocykl z salonu wprost na tor wyścigowy. Pierwsi chwalili pracujący bez wibracji i stosunkowo oszczędny w turystycznej jeździe silnik (ok. 4,5 l/100 km), drudzy roz­koszowali się doskonałą dynamiką (0-100 km/h w 4 se­kundy), zwrotnością i precyzyjnym prowadzeniem na wprost.

Obok opisanych powyżej wad, najczęściej już dawno wyeliminowanych, trudno doszukać się w VF 750 F istotnych mankamentów. Co prawda łatwo koroduje układ wydechowy, ale jest to w zasadzie normą we wszystkich „japończykach” z lat osiemdziesiątych. Warto jednak dodać, że w VF najlepiej sprawdzają się oryginalne rury wyde­chowe i tłumiki, inne są nie tylko znacznie głośniejsze, ale również pogarszają charakterystykę jednostki napędowej. 

Nie można się dziwić, że po całym zamieszaniu z VF 750 F utrzymano ją w pro­dukcji tylko do 1986 r. Hon­da nie zrezygnowała jednak z czterocylindrowych widlastych silników chłodzo­nych cieczą, ale znacznie je ulepszyła. Wzorzec z VF zmodyfikowano tak dalece, że powstała konstrukcja prawie doskonała, spraw­dzająca się po dzień dzisiej­szy w modelu VFR 750 F. Jak widać postęp technicz­ny to nie tylko wymyślanie rzeczy nowych, ale również umiejętność wyciągania wniosków z bolesnych nie­spodzianek. 

Czy warto zatem polecać VF 7 50 F, która na polskim rynku motocykli używa­nych oferowana jest dość często? Chyba tak, bo jed­noślad to przedni. Trzeba go tylko dokładnie osłuchać i sprawdzić w karcie choro­by, czy pacjent bywał u le­karzy. Jeśli na drogomie­rzu odczytamy przebieg rzędu 50, 60 czy 70 tys. km., a stan maszyny będzie jego potwierdzeniem, to z góry możemy przyjąć, że układ rozrządu był już re­animowany. Inaczej nie do­trwałby do współczesności. Na najstarsze egzemplarze trzeba przygotować ok. 3 tys. zł (w 1995 roku, przyp. red.), motocykle z ostat­niego roku produkcji są droższe o 1-1,5 tys. zł. Nie­wygórowane to sumy jak za jednoślad osiągający pręd­kość maksymalną ponad 200 km/h, ale cóż, reputa­cja cierpi do dzisiaj, co cie­szy kupujących i smuci zbywających.

Zdjęcia: Honda, Jerzy Szymański

KOMENTARZE