fbpx
A password will be e-mailed to you.

Turystyczne enduro miały spełniać rolę kilku motocykli z różnych segmentów, być uniwersalne i sprawić, że wybór motocykla będzie prosty jak nigdy. Rzeczywistość jednak szybko zweryfikuje te założenia, gdy przyjdzie ci stanąć przed wyborem między Afryką a Tenerą 700. Wtedy pogratulujemy zakupu, ale nie będziemy zazdrościć samego procesu decyzyjnego.

Czy też macie wrażenie, że w odniesieniu do motocykli ADV coraz rzadziej słychać powiedzenie „jak coś jest do wszystkiego, to jest do niczego”? Za to coraz częstsze są dyskusje o tym, że motocykl X jest bardziej szosowy niż motocykl Y, który za to bryluje w terenie. A przecież wciąż mowa o maszynach z tego samego segmentu. Motocyklach, które są z natury uniwersalne, czyli sprawne w każdych warunkach – w mieście, w szosowych podróżach i terenowych eksploracjach.

Nie da się przy tym ukryć, że uniwersalność oddaje odrobinę przestrzeni dla specjalizacji w konkretnej dziedzinie. Nawet w ramach jednego modelu znajdziemy wersje skierowane głównie do turystyki szosowej lub do wyjazdów po bezdrożach. Takie kroki podjęli już Triumph, BMW czy Honda. Jeszcze bardziej jaskrawy jest przykład wynikający z porównania Hondy CRF1100L Africa Twin oraz Yamahy Ténéré 700. Obie doskonale wpisują się w definicję uniwersalnego, turystycznego enduro, ale oprócz podobieństw, są też między nimi ogromne różnice. I mowa nie tylko o cenie, gabarytach czy pojemności.

Afryka nie lubi wolnej jazdy po grząskim terenie. W takich sytuacjach szykuj się na taniec, a właściwie siłowanie się z motocyklem

Konkurenci z innych półek

Wydawać by się mogło, że różnice między tymi motocyklami są na tyle duże, że należy je traktować jak modele z dwóch różnych segmentów. W końcu dzieli je blisko 30 KM, 36 Nm, 22 kg i 18,5 tys. zł. Różnice te działają na korzyść Hondy, ale tylko połowicznie, bo dwa ostatnie parametry trudno traktować jako atut. Mimo to oba sprzęty wyjątkowo często występują w parze jako obiekty rozterek motocyklistów w trakcie wyboru nowej maszyny. Tutaj objawia się ciekawa pozycja Hondy, która pozwala jej zaczepiać ADV z segmentu większego, jak i mniejszego. To dość dobrze świadczy o uniwersalnym charakterze Afryki. A trzeba przyznać, że już poprzednia wersja – CRF1000L – była uważana za najbardziej terenową z „adwenczerowego” towarzystwa. W najnowszej jest pod tym względem jeszcze lepiej.

„Buzię widzę w tym lampu, buzię!” Diabeł jak się patrzy, prawda?

Wersja, którą testowaliśmy, czyli standardowa CRF1100L, jest właśnie tą bardziej terenową z rodziny. Zastosowano w niej niższą szybę, mniejszy zbiornik paliwa i węższą kanapę, a to przekłada się na niższą masę i większą poręczność. Nazwanie Afryki kruszyną byłoby jednak nie na miejscu. To dość spory motocykl, ale ma to swoje zalety. Rozsiadając się na czarno-czerwonej kanapie, czuć komfort. Miejsca jest pod dostatkiem i trzeba być naprawdę wyrośniętym, by go zabrakło. To dobrze nastraja do ruszenia w trasę. A potem jest tylko lepiej.

Ta lampa wygląda jak z dakarówki i, podobnie jak w Hondzie, świeci nieźle

Szeroki przód chroni przed atmosferycznym złem i nawet niska szyba sprawuje się przyzwoicie. Ale to, co sprawia największą przyjemność, to nie wygoda, a… sama jazda. Honda, choć jest turystykiem, to ma też w sobie dzikusa, mimo że jej litrowy silnik nie generuje potężnych osiągów. 102 KM i 106 Nm to niby sporo, ale dziś już nie wzbudza poważnych emocji. Za to charakterystyka tego silnika już tak. Dwucylindrowa rzędówka reaguje ochoczo na odwijanie rolgazu, ma wspaniałe odejście praktycznie z każdych obrotów, a brzmieniem ustępuje tylko włoskim silnikom V2. Za to kulturą pracy bije je na głowę. Dokuczliwe wibracje pojawiają się właściwie tylko na wysokich obrotach, więc o ile nie przyjdzie ochota jechać 180 km/h przez pół dnia, to nie ma na co narzekać.

W przeciwieństwie do innych turystycznych enduro, Yamaha nie ma problemu ze zbyt ciężkim przodem czy nadmiarem elektroniki

Narzekać nie można też na prowadzenie. Mimo wysokiego środka ciężkości i stosunkowo miękkich zawieszeń, Afryka chętnie pakuje się w zakręty. Dopadnięcie winkla w dynamiczny sposób nie powoduje nerwowego zaciskania zębów i pośladków. Jest stabilnie, wygodnie i przyjemnie, nie tylko na gładkim asfalcie. Na drogach „kategorii ostatniej” zawieszenie dobrze radzi sobie z utrzymaniem Afryki w ryzach, nawet w złożeniu. A tak się składa, że gdzie drogi podłego gatunku, tam zapewne za rogiem czają się bezdroża. I na te warto wtedy wjechać, bo przecież nikt przy zdrowych zmysłach nie pakuje do motocykla zawieszeń o skokach 230 mm z przodu i 220 mm z tyłu tylko po to, by jeździć nim po asfalcie.

Guziki, joystick, przełączniki. Lewy kciuk ma tyle władzy, że nie od razu ją ogarnie.

Nigdy się nie nauczę

Wjazd w teren na Afryce wymaga cierpliwości, bo rozbrojenie elektroniki jest wręcz idiotycznie nieintuicyjne. W trybie Off-Road kontrola trakcji wciąż działa i każdy uślizg tylnego koła rozkręca elektroniczną aferę. A przecież uślizg zdarza się w terenie właściwie przy każdym odkręceniu manetki. Mało tego, ABS też jest w tym trybie aktywny. By wyłączyć asystentów (ABS jedynie na tylnym kole) trzeba trochę poskakać po menu. Na szczęście potem czeka nas już tylko konkretna rozrywka.

Afryka to w terenie istny diabeł. Silnik sprawia wrażenie dwa razy bardziej charakternego niż na asfalcie, a zawieszenia radzą sobie z większością niespodzianek. Motocykl jest piekielnie stabilny, nawet przy prędkościach trzycyfrowych i daje czystą frajdę z jazdy. Warunek jest jeden – potrzebna jest prędkość i dużo miejsca. Fizyki nie da się oszukać i choć motocykl łatwo przekładać czy ściskać między nogami, to jego przód jest dość ciężki. Przez to wolniejsze manewry np. zakręty w kopnym piachu czy przejazdy przez błoto, wymagają skupienia. Honda zdecydowanie woli malować krechy na szybkich, terenowych trasach niż bawić się w drobnicę.

Po trzy przyciski na stronę. Tyle musi wystarczyć kierowcy Ténéré

Prosty „motór” z krzaków

Co innego Yamaha Ténéré 700, która w terenie czuje się jak w domu. Dużo niższa masa, bardziej poręczna konstrukcja i, co ciekawe, mniejsza moc sprawiają, że Teresa spuszcza Afryce takie bęcki, że aż się może zrobić przykro. Yamaha jest o niebo łatwiejsza w prowadzeniu, mniejsza moc powoduje, że trakcja i panowanie nad motocyklem są dużo lepsze, natomiast ergonomia bardziej przypominająca dual sportowe enduro niż ADV pozwala łatwiej wyczuć motocykl. Jedyna sytuacja, w której Yamaha musi ustąpić Afryce, to pojedynek na szybkich odcinkach szutrowych, gdzie czuć różnice mocy na korzyść „afrykańskiej królowej”.

Ténéré, oprócz tego, że pozwala na niesamowite wczucie się w jazdę po terenowych szlakach, to lepiej radzi sobie z ciasnymi zakrętami, grząskim podłożem czy jazdą w ciężkim terenie, na podjazdach, belkach o innych przeszkodach. Poza trakcją, ergonomią i niższą masą, Teresa ma jeszcze jeden atut – wyważenie. W przeciwieństwie do innych turystycznych enduro, Yamaha nie ma problemu z przyciężkim przodem uciekającym w grząskich zakrętach. No i zapomniałbym o jednym – jeśli chodzi o elektronikę, Ténéré ma tylko ABS, wyłączany jednym guzikiem!

Afryka nieźle pływa, ale zdecydowanie woli zamiatać tyłem na szybkich szutrach

Mocna linia obrony

Afryka to jednak zbyt poważny motocykl, by długo znosić pstryczki w nos od mniejszej konkurentki. Gdy dochodzi do wyjazdu na asfalt, Ténéré nie jest już faworytem. Jest co prawda zwinniejsza, lżejsza i lepiej odnajduje się w mieście, ale nie są to na tyle duże różnice, by zrekompensować porażkę na polu komfortu, wyposażenia czy osiągów. Yamaha nie jest może niewygodna, to całkiem komfortowy motocykl, ale Afryka jest o klasę wyżej. Zawieszenia Hondy znacznie lepiej tłumią nierówności, przy dużych prędkościach prowadzi się stabilniej, a za kierownicą jest znacznie więcej miejsca. Dodajmy do tego jeszcze, że pasażer będzie miał znacznie wygodniej niż na Yamasze.

Brzmienie to mocna strona Afryki, nawet ze standardowym wydechem

Silnikowo różnice są oczywiste. Ténéré dychawiczna nie jest, wszak 73 KM to znowu nie tak mało i nie każdemu potrzeba więcej. Ale na długich przelotach większy i elastyczniejszy silnik CRF jest znacznie przyjemniejszy i bardziej komfortowy. Dwucylindrowe 700 ccm Yamahy szybciej dostaje zadyszki i powyżej 140 km/h jest już mało kulturalne. Hamulce też zresztą nie zachęcają do gnania. Wszak są to stricte terenowe, pływające zaciski spotykane w crossówkach m.in. KTM. Stąd też zrozumiałe, że działają bardziej gumowo niż radialne Nissiny w Hondzie.

Wisienką na torcie wśród turystycznych atutów Hondy jest także wyposażenie. Honda oferuje znacznie bogatszy pakiet systemów bezpieczeństwa, do tego łączność Bluetooth, Android Auto oraz Apple CarPlay. Do tego Honda jest po prostu wykonana solidniej i z lepszych materiałów. W końcu niemała różnica w cenie nie wzięła się znikąd.

Dwucylindrowa rzędówka nie narzeka na brak mocy. W terenie bywa jej aż nadto

Nie ma łatwych wyborów

Afryka i Tenera mogą tak odbijać piłeczkę w nieskończoność. Jedna ma coś, czego nie ma druga i na odwrót, więc wybór nie jest łatwy. Zwłaszcza że, jak wspomniałem na początku, każdy z tych motocykli ma służyć do różnych zastosowań. Oczywiście oba potrafią dać przyjemność i w terenie, i na szosie, ale na różnych poziomach. Tenere daje nieporównywalnie więcej frajdy z włóczenia się „po krzakach”. Pozwala na znacznie więcej, zachęca do szybszego śmigania w terenie, a w razie potknięcia znacznie łatwiej jest się wyratować niż na Afryce. Dzieje się to niestety kosztem komfortu i osiągów względem Hondy, która w porównaniu do Yamahy jest istnie luksusowym krążownikiem.

Obsługa tego komputera jest nie na moje nerwy…

Żeby lepiej to zobrazować – Ténéré jest jak spontaniczny wyjazd przez wsie, leśne ścieżki i różne „wygwizdowa”, który kończy się noclegiem byle gdzie pod namiotami, piwkowaniem z kumplami nad jeziorem i przy ognisku. Afryka to bardziej poukładany wypad. Też przyjemny, ale w bardziej komfortowych warunkach, zakończony kolacją w knajpie i noclegiem w domkach czy w hotelowym pokoju.

A co, gdybym miał wydać werdykt? Prawdopodobnie postawiłbym na Ténéré, głównie dlatego, że daje więcej frajdy z jazdy w terenie, którą uwielbiam. Do tego w 90% wyjazdów podróżuję bez pasażera, z dala od autostrad i jeszcze jestem w stanie przełknąć mniejszy komfort na rzecz rozrywki. Niemniej wciąż uważam, że patrząc na całokształt i wszechstronność, Honda Africa Twin to obecnie najlepszy adventure na rynku. I bądź tu człowieku mądry…

Moim zdaniem – Konrad Bartnik

„Trudno znaleźć dobrą opiekunkę do dziecka, ale jeszcze trudniej znaleźć dobre dziecko”. Ten klasyczny już filmowy cytat można przełożyć na nasz motocyklowy grunt. W każdym segmencie – w tym oczywiście adventure – modele bardzo zaawansowane technologicznie, piekielnie mocne i bogato wyposażone są dostępne na wyciągnięcie ręki (oczywiście uzbrojonej w odpowiednio gruby portfel). Pytanie tylko, ilu tak naprawdę jest dorównujących im motocyklistów – świadomych, wytrenowanych i potrafiących wykorzystać pełen potencjał silnika, zawieszenia i wszystkich systemów pokładowych? Boom na szkolenia, track daye i półamatorskie rajdy sprawił, że na szczęście jest ich coraz więcej, ale wciąż pozostają motocyklową elitą.

Nie spodziewajcie się niczego nowego. Silnik CP2 z Akrapem brzmi rewelacyjnie!

Dlaczego o tym piszę? Ponieważ o ile w maszynach szosowych można bez większych strat moralnych wozić ze sobą cały ten niewykorzystany majdan – najwyżej odkręcimy gaz do połowy i nie wciśniemy tych kilku guzików – to w terenie każdy kilogram od razu da o sobie znać. Kiedy w czasie samotnej przejażdżki zassiesz się w błocie czy zakopiesz w piachu, będziesz musiał sobie poradzić sam. Szarpiąc się z dużym, ciężkim i drogim motocyklem łatwo wtedy o refleksję, że nie dość, że chyba mocno przepłaciłeś, to jeszcze te wszystkie katalogowe zalety stają się garbem na plecach. Wielu motocyklistów, w tym ja, swoją przygodę z offroadem zaczyna późno i od razu na pojazdach skrojonych pod gabaryty dorosłego człowieka. Taka nauka bywa bardzo frustrująca. Wiele bym dał, żeby móc zacząć jeszcze raz, jako dziecko, na pitbike’u 50 ccm…

Naked, turystyk, sport, enduro. Gdzie jeszcze zawita ta jednostka?

Mając przyjemność jeździć poza asfaltem dwoma opisywanymi dziś maszynami, podsumowałbym je chyba następująco: Africa Twin jest idealnym wyborem dla tych, którym przygody się przytrafiają, a Ténéré przyda się tym, którzy przygód aktywnie szukają. Mówiąc krócej, Honda jest w moim odczuciu wciąż motocyklem bardziej turystycznym, który wspaniale sprawdzi się na dalekich trasach, w tym na szutrowych przelotach. Wykorzystanie go w cięższym terenie wymaga umiejętności, precyzji i pewności w działaniu – jeśli je masz, większość z opisywanych tu ewentualnych problemów cię nie dotyczy. Możesz też być offroadowym amatorem i tylko okazjonalnie zjeżdżać z asfaltu. Wtedy jednorazowe akcje uwalniania motocykla z przypadkowo napotkanej błotnej kałuży będą urozmaiceniem wypadu i tematem wieczornych kombatanckich opowieści, o ile oczywiście zbyt mocno się nie poturbujesz.

Dużo kontrolek, trochę cyferek i jeden przycisk do wyłączania ABS

Co innego, jeśli jazda terenowa jest podstawowym celem i radością, a wszelkie żwirownie, poligony i inne przeprawy główną atrakcją, a nie dodatkiem do wyjazdu. Wtedy wybór między Afryką a Tenerą jest dla mnie oczywisty. Pod względem poręczności i łatwości prowadzenia w cięższym offie Yamaha zdecydowanie wygrywa. Przy czym wciąż pozostaje motocyklem ciężkim (ponad 200 kg) i wymagającym jednak pewnego obycia z jazdą w takich warunkach. Czy 73 KM to trochę za mało? Absolutnie nie, zarówno w terenie, jak i na asfalcie. Mając jednak przed sobą wizję długich drogowych przelotów, patrzę na wąską i twardą kanapę Teresy jak na ławkę kar. Szczerze mówiąc, już po jednorazowym przejeździe przez miasto było mi smutno. Nie mówiąc o podróży z pasażerem…

Tenerę podnosisz bez trudu, więc jeśli wyglebisz, „loża szyderców” może spokojnie zająć się dogryzaniem. W przypadku Afryki raczej musieliby pomóc…

Zakończę trochę przewrotnie – mam nadzieję, że nie pomogłem. Nie ma jasnego, lepszego wyboru pomiędzy tymi dwiema maszynami. Znasz siebie, swój potencjał i potrzeby, wiesz, w którym miejscu aktualnie jesteś – po prostu weź je obie na testy i wypróbuj! Moim zdaniem cały segment adventure zabrnął w ślepą uliczkę, nawet skromniejsza Ténéré 700 jest jak dla mnie trochę zbyt rozrośnięta. Od momentu zniknięcia dużych, niewysilonych japońskich singli wciąż nie ma na rynku motocykla do, nazwijmy to, turystycznego offroadowania bez napinki, na który bez wahania wydałbym pieniądze. Takim ideałem byłaby dla mnie Honda z 50-konnym silnikiem z CB500X i dobrym zawiasem, o gabarytach i masie tylko nieco większych do CRF300 Rally. Wciąż na nią czekam…

Dane techniczne:

Honda CRF1100L Africa Twin

SILNIK
Typ:czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ:dwucylindrowy, rzędowy
Rozrząd:Unicam, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa:1084 ccm
Średnica x skok tłoka:92 x 81,5 mm
Stopień sprężania:10,1:1
Moc maksymalna:102 KM (75 kW) przy 7 500 obr./min
Moment obrotowy:105 Nm przy 6250 obr/mi.n
Zasilanie:wtrysk paliwa PGM-FI
Smarowanie:sucha miska olejowa
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło:wielotarczowe, antyhoppingowe
Skrzynia biegów:sześciostopniowa manualna lub dwusprzęgłowa DCT
Napęd tylnego koła:łańcuch O-ring
PODWOZIE
Rama:stalowa
Zawieszenie przednie:widelec USD Showa, Ø 45 mm,
pełna regulacja, skok 230 mm
Zawieszenie tylne:amortyzator centralny Showa, Pro–link, pełna regulacja, skok 220 mm
Hamulec przedni:podwójny, tarczowy, Ø 310 mm, zaciski radialne
Hamulec tylny:tarczowy, Ø 256 mm, zacisk jednotłoczkowy
Opony przód / tył:90/90–21 / 150/70–18
WYMIARY I MASY
Długość:2330 mm
Szerokość:930 mm
Wysokość:1395 mm
Wysokość siedzenia:850-870 mm
Rozstaw osi:1575 mm
Minimalny prześwit:250 mm
Masa pojazdu gotowego do jazdy
z pełnym bakiem:
226 kg
Zbiornik paliwa:18,8 litra
Średnie spalanie w teście:5 l/100 km
ELEKTRONIKA
ABS:Cornering ABS z możliwością wyłączenia
w tylnym kole
Kontrola trakcji:HSTC, 7 poziomów regulacji, z możliwością wyłączenia
Inne:moduł IMU Bosch MM7.10, tryby jazdy,
regulacja hamowania silnikiem, wheelie control,
ekran dotykowy, Bluetooth, Apple CarPlay,
Android Auto, tempomat

Yamaha Ténéré 700

SILNIK
Typ:czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ:dwucylindrowy, rzędowy
Rozrząd:DOHC, cztery zawody na cylinder
Pojemność skokowa:689 ccm
Średnica x skok tłoka:80 mm x 68 mm
Stopień sprężania:11,5:1
Moc maksymalna:73,4 KM (54 kW) przy 9000 obr./min
Moment obrotowy:68 Nm przy 6500 obr./min
Zasilanie:wtrysk paliwa
Smarowanie:mokra miska olejowa
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło:koła zębate
Sprzęgło:mokre, wielotarczowe, antyhopping
Skrzynia biegów:sześciostopniowa, manualna
Napęd tylnego koła:łańcuch 525
PODWOZIE
Rama:stalowa, podwójna kołyska
Zawieszenie przednie:widelec USD Kayaba, Ø 43 mm, regulacja tłumienia,
skok 210 mm
Zawieszenie tylne:amortyzator centralny Kayaba, pełna regulacja,
skok 200 mm
Hamulec przedni:podwójny, tarczowy, Ø 282 mm,
zaciski dwutłoczkowe pływające
Hamulec tylny:pojedynczy, tarczowy, Ø 245 mm,
zacisk jednotłoczkowy pływający
Opony przód / tył:90/90-21 / 150/70-18
WYMIARY I MASY
Długość:2370 mm
Szerokość:905 mm
Wysokość:1455 mm
Wysokość siedzenia:875 mm
Rozstaw osi:1595 mm
Minimalny prześwit:240 mm
Kąt pochylenia główki ramy:24,8°
Masa pojazdu z płynami:204 kg
Zbiornik paliwa:16 litrów
Średnie spalanie:4,7 l/100 km
ELEKTRONIKA
ABS:z możliwością wyłączenia
Kontrola trakcji:brak
Inne:brak
CENA:
wersja standardowa:od 45 900 zł
testowana Rally Edition:54 700 zł
Importer:www.yamaha-motor.eu/pl

 
KOMENTARZE