fbpx
A password will be e-mailed to you.

„Spaghetti westerny”, popularne ponad 50 lat temu, stanowiły ciekawy etap w historii kina. Miało być niedrogo i efektownie. Sztuka ta udała się, a w produkcjach uczestniczyły takie gwiazdy jak Clint Eastwood. Jakiś czas później pojawiły się soft choppery, wracające dzisiaj do łask między innymi za sprawą Hondy CMX1100 Rebel.

Co włosko-amerykańskie produkcje filmowe mają wspólnego ze wspomnianymi motocyklami? Wbrew pozorom, bardzo dużo. W obu przypadkach liczył się efekt końcowy, a kraj pochodzenia nie miał większego znaczenia. Przepis na klasycznego soft choppera nie jest skomplikowany – sprawdzony, zazwyczaj rzędowy silnik pakujemy w stalową ramę o nieco większym kącie pochylenia główki ramy. Do tego kilka ozdobników, trochę chromu, jakiekolwiek hamulce i „danie” jest gotowe.

Dawno, dawno temu miałem taki motocykl. Była to Honda CB 650 Nighthawk z 1985 roku – sprzęt wspaniały i zarazem odpychający. Jego czterocylindrowy silnik był całkiem mocny (75 KM), elastyczny i praktycznie bezobsługowy. Wymieniało się tylko olej, filtry i czasem zaglądało do gaźników. Za regulację zaworów odpowiadały hydrauliczne kasatory, a napęd na tylne koło przenosił wał. Jeździło się wygodnie i dostojnie, pod warunkiem, że powoli…

Zegary w sam raz. Wszystko estetycznie skrojone i bardzo czytelne. Producent nie zafundował nam zbędnych, rozpraszających uwagę dodatków

Wersja z DCT wyposażona jest w hamulec ręczny, działający mechanicznie na tylne koło

By połapać się w menu, nie potrzebujemy studiować instrukcji obsługi. Jest i tempomat!

Moja Honda przy większych prędkościach żyła własnym życiem. Wiotki widelec nie nadążał za parametrami jednostki napędowej, a wał przy zmianie obciążenia bujał całym motocyklem. Do tego hamulce, które można nazwać zwalniaczami. Szybko pozbyłem się Nighthawka, a na hasło „soft chopper” zacząłem reagować dość nerwowo.

Bez maski

Nazwa Rebel pojawiła się w nomenklaturze Hondy w 1985 roku. Przydomek ten miał model CMX250 – całkiem zgrabny „sofcik” z dwucylindrowym, rzędowym silnikiem. Dziesięć lat później pojawiła się wersja 125. Nowa CMX1100 dzieli z poprzedniczkami praktycznie tylko układ silnika, ogólny styl i nazwę. To zupełnie inna klasa, motocykl dużo bardziej przypominający posiadanego przeze mnie Nighthawka. Czy tym razem Honda również poszła wedle starej szkoły, skupiając się tylko na silniku i wyglądzie? To się okaże za chwilę.

Hondzie Rebel 1100 nie można odmówić stylu klasycznego choppera. Ten „ginący gatunek” w zasadzie nie ma już konkurentów

Zatrzymajmy się przy stronie wizualnej. CMX1100 jest mieszaniną kilku stylów – można w nim znaleźć elementy bobbera, choppera i cruisera. Podobać się mogą zwarta konstrukcja i nisko umieszczone siedzenie. Podobnie jak w VT1300CX, bardzo ciekawym, niemalże seryjnym customie sprzed lat, centralna część motocykla przypomina trójkąt. Nie znajdziemy tu chromów i ozdobników, ani nawet nazwy Rebel! Na kroplowym zbiorniku widnieje logotyp Hondy, a na plastikowych boczkach dyskretne „1100”. Wykończenie może się podobać, zastosowano materiały wysokiej klasy, a zbiornik i błotniki to najprawdziwsze „żelastwo”, a nie tanie tworzywa.

Za nic jednak nie mogłem przyzwyczaić się do wyglądu silnika. Jednostka o pojemności 1,1 litra jest dobrze znana między innymi z Afryki Twin i NT1100. W tamtych motocyklach jest jednak głęboko ukryta pod plastikami, a tutaj prezentuje swoje specyficzne wdzięki. Rozbudowany karter i boczne osłony kontrastują z filigranowo wyglądającymi cylindrami i głowicą. Na dodatek łańcuszek rozrządu napędza tylko jeden wałek, co dodatkowo wyszczupla silnik w górnej części.

Silnik pozostawiono surowym, tak jak skonstruowali go inżynierowie. Wymaga to chwili przyzwyczajenia

Seryjny tłumik aż się prosi o wymianę na nieco głośniejszy i ładniejszy

Dobrze wyprofilowany. Kształt zbiornika jest przyjazny dla wszystkich, długonogich też

W latach osiemdziesiątych styliści przykładali nieco więcej uwagi do maskowania elementów nie do końca pasujących do stylu maszyny. Tutaj nikt nawet nie próbował tego zrobić – nie znajdziemy więc imitacji chłodzenia powietrzem czy innych ozdobników. Honda Rebel jest surowa, nie ma w niej niczego, co może być zbędne. Idea ta widoczna jest także w innych aspektach konstrukcji, co jest warte podkreślenia. CMX1100 niczego nie udaje, chowając się za maską osłon i atrap.

Nowoczesnym akcentem jest przedni reflektor, wyposażony w światło dzienne i cztery diody LED odpowiadające za oświetlenie w nocy. Dobrze wygląda i odpowiednio skutecznie wywiązuje się ze swojej funkcji.

W sposób typowy dla klasyków gatunku zbudowano podwozie. Mamy więc rurową, stalową ramę o ciekawym kształcie, standardowy przedni widelec i dwa tylne amortyzatory. Bardziej tradycyjnie się chyba nie da. Nie ma co liczyć na napęd wałem. Nie doczekaliśmy się go w NT1100 (a szkoda), także nie dziwi zastosowanie łańcucha w Rebelce. Ukłonem w stronę nowoczesności jest tylko radialne mocowanie przedniego zacisku.

STRÓJ RIDERA:
kask: Nishua NRX-2 Carbon
kurtka: Vanucci Hirider III
rękawice: Vanucci Competizione III
buty: Vanucci VSB-1

Rozbudowany minimalizm

Po zajęciu miejsca za kierownicą wszystko jest „pod ręką”. Nogi znajdują się lekko z przodu, ale nie na tyle, by uniemożliwić lekkie uniesienie się przy pokonywaniu większych nierówności. Siedzenie przypomina te z niektórych Harleyów – cztery litery są dobrze osadzone i nie przesuwają się w czasie przyspieszania czy hamowania. Pozytywnie zaskakują także przełączniki i zegary. W Afryce Twin czy NT1100 „guzikologia” wprawiała mnie w osłupienie. Tak samo jak ilość informacji prezentowanych na ekranie. Nim się tego nauczyłem… musiałem zwrócić dany motocykl po teście.

W przypadku Rebelki jest zupełnie inaczej. Inżynierom Hondy udało się opracować intuicyjny, przyjazny użytkownikowi system, do którego obsługi nie trzeba nawet zerkać do instrukcji. Wszystko jest czytelne i dobrze skrojone pod styl motocykla. Bez problemu można poruszać się w menu trybów jazdy, informacji o średnim spalaniu, zasięgu, czy obsługiwać tempomat. Wyposażenie jest dobrane w sam raz – niczego nie brakuje, a zarazem nie znajdziemy tutaj niepotrzebnych gadżetów rozpraszających tylko uwagę w czasie jazdy (wszelkiej maści wskaźniki przechyłu, otwarcia przepustnicy itp.)

Dwusprzęgłowa skrzynia DCT. Może i nie jest piękna, ale za to bardzo praktyczna

Błotniki wykonano z blachy o grubości 1 mm. Nie ma tu miejsca na plastikowe imitacje

Nowatorskie połączenie

Silnik to znana z Afryki Twin i NT1100 dwucylindrowa jednostka o pojemności 1084 ccm. Względem wspomnianych protoplastów zmniejszono nieco moc. W miejsce 102 KM mamy tylko 87. Ale wszystko jest przemyślane. Zupełnie inaczej poprowadzono krzywą momentu obrotowego, którego maksymalna wartość, 98 Nm, osiągana jest już przy 4250 obr./min (w miejsce 105 Nm przy 6250 obr./min). Spadku mocy praktycznie nie czuć, za to moment obrotowy zdecydowanie tak. Honda Rebel najlepiej czuje się właśnie w niskim i średnim zakresie obrotów, nie ma co jej kręcić do czerwonego pola. Taka charakterystyka jak najbardziej odpowiada stylowi motocykla. W gratisie otrzymujemy całkiem przyjemny, ale cichy gang generowany przez silnik z czopami wału korbowego przestawionymi o 270º. Mamy tu duży potencjał do tuningu, tym bardziej że seryjny tłumik nie prezentuje się specjalnie atrakcyjnie.

Dzięki zwartej budowie i nisko położonemu środkowi ciężkości Honda Rebel 1100 nieźle sprawuje się w mieście

Testowany motocykl wyposażony jest w znaną z wielu innych modeli Hondy dwusprzęgłową przekładnię DCT (Dual Clutch Transmission). Czy to dobry pomysł? Nawet nie zdawałem sobie sprawy, jak bardzo! Honda rusza gładko, bez szarpnięć, a kolejne biegi zapinają się bardzo płynnie, dając znać tylko delikatnym kliknięciem.

Jak działa ten mechanizm? Bardzo prosto – układ ma dwa sprzęgła, które działają naprzemiennie. Jadąc na przykład na pierwszym biegu, automat zapina dwójkę, która pozostaje nieaktywna. W odpowiedniej chwili sprzęgło pierwszego biegu rozłącza się, a drugie zaczyna przekazywać napęd. Chwilę później mamy już zapięty trzeci bieg, który czeka na swoją kolej. Komputer sterujący analizuje dane z jazdy i odpowiednio, w zależności od obciążenia, decyduje o biegach pozostających „w pogotowiu”. Do wyboru mamy także opcję zmiany manualnej, dźwigienkami znajdującymi się w lewej puszce przełączników.

Siodło pasażera ograniczono do minimum. Jazda w dwie osoby może być wyzwaniem

Plus za radialnie montowany zacisk. Szkoda jednak, że zabrakło tu dwóch tarcz

Bardzo ciekawie rozwiązano kwestię zarządzania parametrami pracy silnika i skrzyni biegów. Zrobiono to nieco inaczej niż we wspomnianych wcześniej modelach napędzanych tą jednostką. Nie ma opcji „sport” przy wyborze automatycznego trybu pracy przekładni. Rozwiązano to inaczej, moim zdaniem w sposób bardziej odpowiadający charakterowi CMX1100. Mamy więc trójstopniową regulację kontroli trakcji, działania przekładni, oddawania mocy i hamowania silnikiem.

Wszystko to zgrabnie spakowane w czterech trybach jazdy – Sport, Standard, Rain i User. W trybie sportowym motocykl żywiołowo reaguje na gaz, mocno hamuje silnikiem, a kontrola trakcji zwana u Hondy HSTC interweniuje tylko w ostateczności (można ją całkowicie wyłączyć). Skrzynia pozwala kręcić silnik dość wysoko, równie żywiołowo dokonując redukcji na dojazdach do świateł czy przed zakrętami. Z kolei w znajdującym się na drugim biegunie ustawień trybie deszczowym motocykl rozpędza się niemal jak tramwaj – płynnie, spokojnie, bardzo wcześnie włączając wyższe biegi.

Dyskretne oznaczenia. Na boczkach próżno szukać nazwy Rebel. Samo 1100 musi wystarczyć

Podwójne amortyzatory. Jest tutaj tylko regulacja napięcia wstępnego. Na szczęście do codziennej jazdy tłumienia nie brakuje

Kontrola trakcji jest bardzo czuła, a hamowanie silnikiem ograniczone do minimum. W wielu motocyklach miałem problem z wyczuciem różnicy w ustawieniach map (nie licząc zazwyczaj ospałego trybu deszczowego). W Hondzie mamy pewność, że to faktycznie działa i nie jest tylko gadżetem. Pomiędzy skrajnymi nastawami mamy praktycznie dwa różne motocykle.

Żaden z trybów nie odpowiadał mi jednak całkowicie. I tutaj ratunkiem jest opcja własnych ustawień użytkownika. Zrobiłem więc miks dynamicznie oddającego moc silnika, z niewcinającą się kontrolą trakcji, ze średnim zakresem momentu przełączanie biegów i ograniczonym do minimum hamowaniem silnikiem. I to był strzał w dziesiątkę! Już dawno żaden motocykl nie dał mi takiej frajdy z jazdy, jednocześnie robiąc to z klasą i dostojnie. W każdej chwili można też zainterweniować manualnie. Chcemy zredukować o dwa biegi przed wyprzedzaniem? Nie ma problemu. Zaskoczyć może tylko zmiana biegów np. w połowie zakrętu. Kto zatem chce pojeździć w bardziej sportowym stylu, niech to robi na trybie manualnym, wtedy nie ma takich niespodzianek.

Skręca i hamuje – nie można było tego powiedzieć o większości soft chopperów. Liczyły się tylko silnik i styl

Dawca radości

Nawet najlepsze parametry i suche dane fabryczne nie są w stanie zagwarantować subiektywnego czynnika nazywanego przeze mnie „współczynnikiem frajdy z jazdy”. Jest to cecha indywidualna każdego motocykla i motocyklisty, gdyż każdy z nas ma inne preferencje i wymagania. Mnie Honda Rebel 1100 po prostu przypasowała. Maszyna prowadzi się lekko i intuicyjnie. Sama skręca, a jednocześnie jest stabilna przy wyższych prędkościach. Nisko osadzone siedzenie sprawia, że przednia część motocykla działa trochę jak owiewka. Można więc bez problemu podróżować z prędkościami wyższymi niż typowe dla przedstawicieli tego gatunku.

Największym plusem jest jednak praca zawieszenia. Wreszcie mamy tłumienie i odpowiednią sztywność! Oczywiście nie jest to sprzęt sportowy, ale kąt przechyłu na zakrętach wynoszący 35º można uznać za wystarczający. Wystarczające są również hamulce, chociaż szkoda, że inżynierowie Hondy nie zdecydowali się na dwie tarcze. Jeśli chcemy skutecznie hamować, koniecznie musimy się wspomagać tyłem. W tym zakresie mam pewien dysonans. Z jednej strony, układ jest wielokrotnie bardziej wydajny niż w konstrukcjach sprzed lat. Z drugiej zaś, niektóre współczesne motocykle postawiły poprzeczkę tak wysoko, że pozostaje pewien niedosyt. Powiedzmy więc, że w odniesieniu do stylu maszyny hamulce robią robotę. I tyle!

Szczypta nowoczesności. Poczwórny reflektor LED dobrze spełnia swoje zadanie

Felgi aluminiowe nikogo nie dziwią. Plus za lekką konstrukcję, która nie psuje linii maszyny

Stacyjka z boku, po lewej stronie. Blokadę kierownicy znajdziemy zaś przy dolnej półce

Po co to komu?

Takim pytaniem zaskoczył mnie jeden z kolegów. A ja szybko odpowiedziałem: dla mnie, na co dzień. Wygoda użytkowania skutera, styl soft choppera, osiągi i prowadzenie nakeda – w sam raz na motocykl uniwersalny w nieco innym stylu. W spakowaniu na wakacje pomogą akcesoryjne sakwy, w ofercie „gadżetów” nie brakuje też innych dodatków – osłon, owiewek itp. Jest też bagażnik w montowany w miejsce „zydelka” dla pasażera, co jest w sumie ciekawą propozycją. Honda CMX1100 Rebel jest pojazdem dwuosobowym tylko na krótkie dystanse albo dla pasażerek, które bardzo kochają (jeszcze). Lepiej więc zabrać więcej bagażu na wyprawę z kumplami, lub… koleżankami, jeśli jest się kobietą. Nisko położone siedzenie sprawia, że ten model doskonale sprawdzi się w rękach pań.

Siedzenie na wysokości 700 mm jest ukłonem w stronę niższych jeźdźców

Porozmawiajmy o pieniądzach

Nowiutka Honda CMX 1100 Rebel w najbogatszej wersji ze skrzynią DCT kosztuje 52 200 zł. To ciekawa oferta, tym bardziej, że motocykl ten praktycznie nie ma konkurencji! Analizując rynek z przerażeniem zobaczyłem, że jedynym podobnym motocyklem jest Kawasaki Vulcan 650, będący jednak bliżej Hondy Rebel 500 niż 1100. Poza tym zupełna pustka. Nieco drożej niż Hondę kupimy klasyczne nakedy konkurencji czy BMW R nineT w najskromniejszej wersji. Ale żaden z nich nie jest soft chopperem.

Wersję z klasyczną przekładnią kupimy już za 47 400 zł, a egzemplarze z 2021 roku jeszcze taniej. Przy tych cenach można przymknąć oko na nieco duże spalanie przy dynamicznej jeździe. Mnie wychodziło prawie 7 litrów na setkę, ale nie oszczędzałem manetki gazu. Co ciekawe, NT1100 paliła mi niemal katalogowe 5,5. Jaki z tego morał? Rebel 1100 po prostu cieszy i aż się prosi o odrobinę szaleństwa.

Japoński producent zbudował ciekawą maszynę według starego przepisu. Na szczęście wymagania stawiane przed współczesnymi motocyklami nie ograniczają się tylko do silnika i wyglądu. Mamy więc kompletny, logicznie zbudowany jednoślad, będący w chwili obecnej rodzynkiem, trochę ginącym gatunkiem. Tak jak spaghetti westerny, które lubimy, a już nikt ich nie produkuje.

Zdjęcia: Tomasz Parzychowski

Wady i zalety:

Plusy:

  • zwinność i dobre właściwości jezdne
  • połączenie twina ze skrzynią DCT
  • optymalne wyposażenie i prosta obsługa
  • atrakcyjna cena

Minusy:

  • wygląd zewnętrzny silnika
  • mało miejsca dla pasażera
  • wysokie spalanie przy dynamicznej jeździe

Dane techniczne:

Honda CMX1100 Rebel DCT

SILNIK
Typ:dwucylindrowy, rzędowy, chłodzony cieczą
Rozrząd:SOHC, cztery zawory na cylinder
Wał korbowy:czopy przestawione o 270°
Pojemność skokowa:1084 ccm
Średnica cylindra x skok tłoka:92 mm x 81,5 mm
Stopień sprężania:10,1:1
Moc maksymalna:87 KM (64 kW) przy 7000 obr./min
Moment obrotowy:98 Nm przy 4750 obr./min
Układ zasilania:wtrysk paliwa
Układ wydechowy:2 w 1
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Napęd pierwotny:koła zębate
Sprzęgło:podwójne, wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów:6-biegowa, DCT
Napęd tylnego koła:łańcuch o-ring
PODWOZIE
Rama:stalowa, typu diamond
Zawieszenie przednie:widelec teleskopowy, Ø 43 mm, regulacja napięcia wstępnego
Zawieszenie tylne:dwustronny wahacz stalowy, dwa elementy
resorująco-tłumiące, regulacja napięcia wstępnego
Hamulec przedni:tarczowy, Ø 330 mm, zacisk czterotłoczkowy
Hamulec tylny:tarczowy, Ø 256 mm, zacisk jednotłoczkowy +
mechaniczny hamulec postojowy
Opony przód/tył:130/70-18 / 180/65-16
WYMIARY I MASY
Długość:2240 mm
Szerokość:834 mm
Wysokość:1115 mm
Wysokość siedzenia:700 mm
Rozstaw osi:1520 mm
Wyprzedzenie:110 mm
Kąt pochylenia główki ramy:28°
Masa z płynami:233 kg
Zbiornik paliwa:13,6 litra
Zużycie paliwa:5,3 l/100 km (dane fabryczne)
Cena:52 200 zł
Importer:www.honda.pl
KOMENTARZE
Advertisement