fbpx
A password will be e-mailed to you.

To właśnie od tego motocykla rozpoczęła się wieloletnia supremacja japońskich maszyn na światowych rynkach. Honda CB 750 Four nie była ani pierwszym czterocylindrowym motocyklem na świecie, ani też pierwszym wyposażonym w tarczowe hamulce. Była jednak pierwszym, który oferował to wszystko jako maszyna seryjna, dostępna w salonie sprzedaży. Ta sprzęt skończył już 50 lat.

Historię rozwoju motocykli w najprostszy sposób możemy podzielić na dwie ery: przed Hondą CB 750 Four i po niej. Oczywiście jest to wielki skrót myślowy, jednak to właśnie pojawienie się tego modelu odmieniło spojrzenie motocyklistów na świat.


REKLAMA

Ważna, choć nie pierwsza

Nie da się powiedzieć, że przed Cebekiem nie było silników wielocylindrowych w układzie rzędowym. Przecież takie firmy jak FN u zarania dziejów motoryzacji, a potem Excelsior, Henderson czy Indian jeszcze w latach 20. i 30. ubiegłego wieku produkowały rzędowe „forki”, tyle że wzdłużne. W latach 60. Brytyjczycy sporo eksperymentowali z poprzecznymi, wielocylindrowymi jednostkami (Triumph Trident i BSA Rocket III) i pewnie gdyby się nieco pospieszyli (prototypy jeździły już w roku 1965), to losy motocyklowego świata potoczyłyby się inaczej. De facto Triumph ukazał się na rynku kilka tygodni wcześniej, jednak to Honda uważana jest za pierwszego, seryjnego superbike’a.

Honda CB 750 FourRównież hamulce tarczowe nie były nowością. W sporcie torowym stosowane były już od jakiegoś czasu, ale dopiero w roku 1968 wraz z pojawieniem się na targach w Tokio hondowskiej „Forki” motocykliści dostali do rąk (a raczej pod tyłek) coś, co było niemal wyścigowym motocyklem zdjętym z toru, a dostępnym dla „cywilnego” użytkownika. CB 750 zrewolucjonizowała motocyklowy świat, miażdżąc przy okazji europejską i amerykańską konkurencję na wiele dziesięcioleci. Osiągi, sposób prowadzenia, kultura pracy i jakość wykonania powaliły na kolana całą ówczesna prasę, a całość produkcji sprzedawała się na pniu. To właśnie ten pojazd stał się synonimem UJM – uniwersalnego japońskiego motocykla.

Prawda, ale niecała

Jednak nie do końca można zgodzić się z twierdzeniem, że japońska supremacja była wyłącznie wynikiem powstania genialnego motocykla Hondy. Jedyny amerykański konkurent (Indiana już od dawna nie było) – Harley – miał spore problemy właścicielskie, co zaowocowało kryzysem, przejęciem przez AMF (American Machine and Foundry) i ogólnym spadkiem sprzedaży, a Europa… początkowo nie zbagatelizowała rywala. BMW, największy niemiecki producent, pod koniec lat 60. oferowało swoim klientom modele z dwuzaworowymi bokserami rodem jeszcze z lat 30., a Angole tak mocno wierzyli w potęgę własnej myśli technicznej, że twierdzili, iż nikt normalny nie będzie chciał jeździć na jakichś tam, azjatyckich motocyklach.

Honda CB 750 FourSzybko jednak okazało się, że klienci są innego zdania, „japońskość” maszyn wcale im nie przeszkadza, liczą się wygląd i osiągi. Tu trzeba zaznaczyć, że Triumph Trident nie odstawał dramatycznie od Hondy CB 750 Four ani wyglądem, ani osiągami, jednak co trzy cylindry, to nie cztery. W dodatku poziom skomplikowania, a przez to i cena Tridenta, były znacznie wyższe.
Silnik Hondy pracował zdecydowanie bardziej kulturalnie, a dodatkowo był praktycznie bezawaryjny jak na tamte czasy. Można więc śmiało twierdzić, że zawrotna kariera tego motocykla nie polegała jedynie na genialnej konstrukcji – Honda po prostu trafiła we właściwy czas.

Sukces nie przyszedł łatwo

Jeszcze w latach 50. przemysł motocyklowy praktycznie nie budował maszyn o dużej, czy nawet średniej pojemności. Jednak uważne obserwowanie świata, ciągłe dążenie do perfekcji to immanentne cechy Japończyków. Podstawą sukcesu, jaki odniosła firma stworzona przez Soichiro Hondę, była nie tylko tytaniczna praca zespołu konstruktorskiego, ale także doświadczenie wyniesione z torów wyścigowych.

Honda CB 750 FourWedług filozofii Hondy zadowalające były jedynie zwycięstwa. Pozostałe miejsca na podium traktowane były jak porażka. Przykładem tego może być sześciocylindrowa Honda RC 161 z początku lat 60., która w swojej klasie praktycznie zdominowała wyścigi do tego stopnia, że nie miała już z kim konkurować. Wtedy właśnie kierownictwo firmy podjęło decyzję o szybkim rozwoju nowych, większych konstrukcji.

USA i zbyt małe silniki

Japończycy dostrzegali też olbrzymi potencjał szybko rosnącego rynku amerykańskiego, zdominowanego wciąż przez Harleya i podgryzającego nieco brytyjskiego Triumpha. Co prawda motocykle Hondy w połowie lat 60. całkiem nieźle radziły sobie w klasach o małych pojemnościach, jednak miały niewielki udział w rynku ogólnym. Zarząd Hondy nie bardzo umiał zrozumieć, że dla statystycznego Amerykanina od dużej pojemności lepsza jest tylko jeszcze większa pojemność silnika. Tymczasem w USA największym motocyklem oferowanym przez koncern był model CB 305, czyli w kowbojskim rozumieniu taki troszkę większy motorower dla dzieciaków.
W pierwszym podejściu atak na amerykański rynek się nie udał. Zaprojektowany przez Yoshiro Haradę nowy model (1965) miał co prawda już dwa wałki rozrządu w głowicy, 450 ccm pojemności i jeździł wcale nie gorzej od Nortona czy Triumpha 650, jednak Amerykanie tego nie kupili.


REKLAMA



REKLAMA


Honda CB 750 Four
W roku 1966 Soichiro Honda kazał Haradzie jechać do USA i zbadać, gdzie tkwi problem. Rozwiązanie było proste – motocykl musi być większy i mocniejszy. Japończykom jednak monstrualne rozmiary i zabytkowość rozwiązań technicznych Harleya wcale się nie podobały. Musieli wybrać własną drogę. W tym czasie wywiad gospodarczy doniósł Hondzie o pracach Triumpha nad nowoczesnym i szybkim trzycylindrowcem. Decyzja była szybka – musimy zrobić taki sam, tylko lepszy!

Cel: najlepszy motocykl na świecie

W lutym 1967 roku w biurach konstrukcyjnych Hondy wydzielono dwudziestoosobowy zespół, który miał skonstruować „najlepszy motocykl na świecie”. Szef zespołu – Harada – określił podstawowe priorytety: maszyna ma być zdolna do ciągłej jazdy z prędkością 160 km/h i musi mieć adekwatny do tego układa hamulcowy, pozwalający skutecznie wytracać prędkość.
Specjalnie z myślą o rynku amerykańskim pomyślano o obszernym, wygodnym siodle i wyprostowanej pozycji jeźdźca. Podczas projektowania inżynierom bardzo przydały się doświadczenia z torów wyścigowych. Mimo panującej jeszcze mody na jednostki dwusuwowe, Harada uparł się, że nowy, czterocylindrowy model będzie budowany jedynie w wersji czterosuwowej. A przecież jeszcze do połowy lat 70. duże, wielocylindrowe dwusuwy (np. Suzuki GT 750) uważano za konstrukcje bardzo rozwojowe.

Honda CB 750 Four
Silnik okazał się bardzo udany, należało jednak opracować do niego podwozie, które pozwoliłoby utrzymać w ryzach niebagatelną moc 68 KM. Problemy pojawiły się przy układzie hamulcowym. Stworzono dwa prototypy z mechanicznymi hamulcami z przodu typu Duplex oraz z hydraulicznymi, z pojedyncza tarczą i zaciskiem jednotłoczkowym. W próbach drogowych oba układy sprawowały się podobnie, jednak Soichiro Honda podczas prezentacji osobiście wybrał hydrauliczne.
Dzieło finalne zaprezentowane zostało podczas targów motoryzacyjnych w Tokio w roku 1968. Stylistycznie motocykl nawiązywał do najmodniejszych w owym czasie konstrukcji brytyjskich, jednak wygląd był nieco mniej sportowy i agresywny, tak, aby wpasować się w gusty klienteli amerykańskiej. Tym razem atak na rynek USA (a przy okazji i resztę świata) zakończył się spektakularnym sukcesem.

Tak wiele za tak niewiele

Zgodnie z planami przygotowanymi dla Hondy CB 750 Four, początkowo uwaga koncernu skupiła się na rynku amerykańskim. Po lekkich poprawkach konstrukcji (głównie układu hamulcowego) w roku 1969 pierwsza partia 1500 motocykli trafiła do Stanów, gdzie w Las Vegas odbyła się spektakularna premiera. W Europie motocykl po raz pierwszy pokazano w na wystawie w Brighton w kwietniu 1969 roku, ale na Brytyjczykach nie zrobił aż takiego wrażenia (kto by tam chciał jeździć na „japońcu”..?).

Honda CB 750 Four
Cena motocykla w USA była bezwstydnie niska – 1495 dolarów. W zasadzie żadna firma na świecie nie oferowała w tamtych czasach tak wiele za tak niewiele. Motocykl miał fantastyczny silnik, tarczowe hamulce, spektakularny wygląd i rozpędzał się do 200 km/h. Po prostu był skazany na sukces!
Pierwsza partia sprzedała się na pniu, a rozhisteryzowani dilerzy żądali nowych dostaw. Rozpętało się istne szaleństwo. Zapotrzebowanie na ten model było dwa razy większe, niż najśmielsze założenia działu sprzedaży. Fabryka się nie wyrabiał, dilerzy cisnęli, a klienci po prostu nie rozumieli, czemu tak długo muszą czekać na swoje maszyny. W amerykańskim kapitalizmie taka sytuacja była nie do pomyślenia! Problemy z podażą zostały częściowo rozwiązane wraz z otwarciem kolejnych linii montażowych w fabryce w Suzuce.
Branża doznała szoku, z którego pierwszy otrząsnął się również japoński producent – Kawasaki, prezentując model Z 900. Pod względem mocy i pojemności zdetronizował Hondę CB 750, jednak na zawsze pozostanie ona tą maszyną, która odmieniła motocyklowy świat!

Galeria zdjęć

DANE TECHNICZNE

Honda CB 750 Four

Dane techniczne Honda CB 750 Four
SILNIK
Typ czterosuwowy, chłodzony powietrzem
Układ czterocylindrowy, rzędowy
Rozrząd SOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa 736 ccm
Średnica x skok tłoka 61 x 63 mm
Stopień sprężania 9.0:1
Moc maksymalna 68 KM (51 kW) przy 8500 obr./min
Moment obrotowy 60 Nm przy 7000 obr./min
Zasilanie 4 gaźniki Keihin VB42A
Smarowanie z suchą miską olejową
Rozruch elektryczny + kickstarter
Akumulator 12 V
Zapłon moduł zapłonowy
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło koła zębate
Sprzęgło wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów pięciostopniowa
Przełożenia 1: 2.533, 2: 1.789, 3: 1.391, 4: 1.160, 5: 0.964
Napęd tylnego koła łańcuch
PODWOZIE:
Rama stalowa podwójna typu zamkniętego
Zawieszenie przednie teleskopowe skok 145 mm
Zawieszenie tylne teleskopowe, wahacz stalowy, regulacja wstępnego napięcia sprężyny, skok 101 mm
Hamulec przedni tarczowy 296 mm, zacisk dwutłoczkowy
Hamulec tylny bębnowy, 179 mm
Opony przód/ tył 3.25/19 / 4.00/18
WYMIARY I MASY
Długość 2200 mm
Wysokość 1100 mm
Szerokość 890 mm
Rozstaw osi 1453 mm
Prześwit 160 mm
Wysokość siedzenia 800 mm
Masa pojazdu sucha 226 kg
Masa pojazdu gotowego do jazdy 233 kg
Zbiornik paliwa 19 l
Pojemność zbiornika oleju 3,3 l
Prędkość maksymalna 198 km/h
Zużycie paliwa 6,9 l/100 km
KOMENTARZE


REKLAMA