fbpx
A password will be e-mailed to you.

Pod koniec lat 60, gdy Honda zaprezentowała model CB 750 Four, rozpoczęła się na świecie era supremacji motocykli japońskich, która trwała niemal pół wieku. W tym czasie zdążył zbankrutować ówcześnie największy na świecie motocyklowy przemysł brytyjski, reszta Europy też była w odwrocie, Ameryka także cienko przędła. Wygląda na to, że te czasy minęły, ale zastanówmy się, skąd wzięła się dominacja producentów z kraju, w którym tradycje motoryzacyjne były znacznie skromniejsze niż w Europie czy Ameryce.

Młodsi czytelnicy nie mogą tego pamiętać, ale w latach 70. ubiegłego wieku o produktach japońskich mówiło się dokładnie to samo, co do niedawna o chińskich – że są to kopie najlepszych wytworów reszty świata, tyle tylko, że tańsze.

Zapewne jakaś część prawdy musi być zawarta w tym twierdzeniu, a prześledzić możemy to na przykładzie właśnie motocykli. Myślicie, że japońskie motocykle zaczęły się od poprzecznych czwórek? Nic bardziej mylnego.

Pierwszy motocykl pojawił się w Japonii w 1896 roku, więc być może wcześniej, niż na terenach Polski, jeszcze pod zaborami. Był to Hildebrandt i Wolfmüller, sprowadzony przez Shinsuke Jomonji, członka japońskiej Izby Reprezentantów, który zademonstrował maszynę przed hotelem Hibiya w Tokio. 

Marusho Lilac

Trzy lata później w Japonii rozegrały się pierwsze wyścigi pojazdów spalinowych. Narazo Shimazu, korzystając  jedynie z wiedzy zebranej w amerykańskiej i angielskiej literaturze fachowej, zbudował swój pierwszy silnik benzynowy w sierpniu 1908 r. Dwusuwowy jednocylindrowy silnik o pojemności 400 ccm zainstalowany został w przystosowanej do tego rowerowej ramie.

Potem sprawy potoczyły się już bardzo szybko. W Kraju Kwitnącej Wiśni produkowano na licencji lub po prostu kopiowano maszyny takich marek jak Harley Davidson, BMW, Moto Guzzi czy Victoria. Proces ten rozpoczął się grubo przed II WŚ, a zakończył w latach 70, gdy rodzime konstrukcje były już bardziej dojrzałe niż te konkurentów. 

Harley Davidson po japońsku

W roku 1924 wybitny Alfred Rich Child, zatrudniany przez Harleya jako przedstawiciel handlowy, trafił do Tokio, gdzie miał walczyć z Indianem, który z dużym powodzeniem sprzedawał tam swoje motocykle, głównie z wózkami bocznymi. W Japonii Child rozpoczął udane rozmowy z Sankyo Company Limited, zajmującą się różnymi biznesami.

Strony uzgodniły, że Child pozostanie w Japonii jako dyrektor zarządzający nowo powstałej odnogi przedsiębiorstwa – Rikuo Internal Combustion Company, która będzie importować motocykle Harley i części dla Sankyo. To był szczęśliwy moment dla chłopców z Milwaukee. Na rynku pojawił się naprawdę nowoczesny model Harleya – VL 1200, było się więc czym pochwalić. 

Rikuo z koszem.

W  ciągu następnych kilku lat od momentu nawiązania współpracy na wyspach japońskich powstało ok. 400 dilerstw i punktów serwisowych Harleya-Davidsona. Również służby mundurowe Japonii zaczęły składać duże zamówienia i przesiadać się z Indianów na Harleye. Z Ameryki przyjechali specjaliści, aby zbudować fabrykę, ustawić linie technologiczne i pokazać japońskim partnerom, jak budować motocykle. 

Harley zapewnił know-how, a Sankyo finansowanie. Interes zapowiadał się dobrze, przynajmniej z japońskiego punktu widzenia, bo zapewne amerykanie woleliby w ciągu dalszym eksportować maszyny produkowane u siebie. Pierwsza fabryka motocykli z prawdziwego zdarzenia w Japonii została zbudowana w Shinagawa i osiągnęła pełną zdolność produkcyjną na początku 1935 roku. Motocykle wytwarzano pod nazwą Rikuo i były wierną kopią Harleya VL. Wytwarzano dwa modele – typ 97 w wersji solo i 93 z wózkiem bocznym. Oprócz tego produkowano także mniejszy model o pojemności 45”. 

Rikuo type 97.

Początkowo maszyny wytwarzane były z logotypem Harleya, ale sytuacja taka trwała niecałe dwa lata. Od roku 1937, po gwałtownym ochłodzeniu stosunków między firmami, motocykle nazywały się już Rikuo. Gdy mocno naciskany przez zarząd w Milwaukee Child zaproponował japońskim partnerom zakup kolejnej licencji – tym razem na wchodzącego właśnie na rynek górnozaworowego Knuckleheada, Sankyo odmówiło. W tym momencie kooperacja została praktycznie zerwana, ale nowy motocykl był tylko pretekstem – w rzeczywistości Japonia szykowała się już do wojny. 

W latach 1937- 42 zbudowano 18 000 egzemplarzy Rikuo o obu pojemnościach. Na tym jednak nie skończyła się historia licencyjnego VL. Po wojnie, w roku 1947, wznowiono produkcję i do roku 1950 budowano 1500-2000 sztuk rocznie. W zrujnowanej finansowo wojną Japonii osób prywatnych w zasadzie nie było stać na ich zakup, więc głównymi odbiorcami były państwowe służby mundurowe. Firma usiłowała się jeszcze bronić, kopiując na początku lat 50. motocykle BSA i BMW o małych pojemnościach, ale niespecjalnie jej to pomogło.  Ostatnie egzemplarze Rikuo zjechały z taśm produkcyjnych w roku 1958, ale części wytwarzano jeszcze przez dwa lata.

Marusho – azjatycka wizja niemieckich motocykli

Marusho Lilac SW

Chronologicznie następna firmą inspirującą się motocyklami innych marek była mało u nas znana Marusho. Wygląda nawet na to, że specjalizowała się w podróbkach i całkiem dobrze jej to wychodziło. Nie możemy jednak jej za to potępiać, bowiem w japońskiej filozofii (przynajmniej tak było w owym czasie) kopiowanie było wyrazem hołdu złożonego konstruktorowi, a nie kradzieżą własności intelektualnej.

Historia Marusho rozpoczęła się w 1946 roku, kiedy Tadashi Ito otworzył swój pierwszy warsztat samochodowy Marusho, firmę, która produkowała nadwozia samochodów ciężarowych dla Toyoty i Nissana. Dwa lata później Ito założył Marusho Shokai Co. Ltd., nową firmę, która wytwarzała motocykle przez mniej więcej 20 lat. Pan Ito najbardziej cenił sobie niemiecką myśl techniczną, bo w zasadzie wszystkie jego konstrukcje bardzo zbliżone były do maszyn BMW, Zündappa czy Victorii. W 1950 roku nowo założona firma (na rynku wewnętrznym znana jako Lilac) wypuściła swój pierwszy prototyp ML, znany również jako LA, LB lub LC, motocykl wyposażony w silnik o pojemności 150 ccm. Na pierwszy rzut oka motocykl przypominał BMW R 35 (popularnego przedwojennego  „osiołka”), ale silnik miał znacznie mniejszy. 

Marusho Lilac LS 18.

Firma była bardzo kreatywna, w ciągu mniej więcej dziesięciu lat (między 1951 a 1961) Marusho zdołało opracować i wypuścić ponad 30 modeli motocykli pod marką Lilac. Nie wszystkie były kopiami, wydaje się, że takie modele jak SW Lancer (mały bokser z rozrządem SV) czy TW Dragon (bokser z rozrządem OHV, wykonany jedyne w 73 egzemplarzach) wymyślili sami.

Marusho Magnum.

Marusho Lilac 500.

Natomiast takie modele, jak Magnum Electra, oferowany głównie na rynek amerykański, był niemal dokładną kopią BMW R 50/2 . Marka Marusho nie wytrzymała jednak konkurencji, chociaż produkowała maszyny naprawdę mocno zaawansowane technicznie. W Japonii panoszyli się już bowiem tacy szybko rosnący giganci jak Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki oraz Meguro, o którym przeczytacie poniżej.

Angielski pacjent w japońskiej klinice

Kawasaki W1 1965.

Powszechnie uważa się, że to Kawasaki W1 był pierwszą japońską wersją „anglika”, ale nie jest to prawdą. Znacznie wcześniej firma Meguro specjalizowała się w kopiowaniu europejskich motocykli w taki sposób, aby nie być posądzanym o plagiaty. Jednak podobieństwo było aż nadto oczywiste. „Poprawiano” nieco niektóre rozwiązania, tak aby obejść zastrzeżone patenty i zmieniano wymiarowanie podzespołów. 

Pierwszym twinem wyprodukowanym przez Meguro w był T1 (651 ccm) w roku 1950, a trzy lata później zakupiony i skopiowany został motocykl BSA A7. Podobno sam Edward Turner stwierdził kiedyś (wg Meguro), że japońska wersja jest lepsza od oryginału, ale czy to prawda?  

W roku 1960 Meguro wypuściła na rynek model 500 T1 będący kopią Nortona Dominatora. W roku 1965 wersja 650 otrzymała nowy silnik niemal identyczny jak w modelu BSA A10. Linię angielskopodobnych twinów utrzymało Kawasaki Motorcycle Corporation, które początkowo jedynie współpracowało z Meguro, ale wchłonęło je w roku 1960, produkując jednak przez jakiś czas motocykle pod  starą nazwą.

W roku 1966  Kawasaki na targach Tokio Motor Show zaprezentowała nowy model W1 650, bezpośredniego następcę Meguro K1. Była to niemal żywa kopia angielskich motocykli, która  miała  szturmem podbijać rynek USA.

Poprzednia próba (Kawasaki K2) ataku na USA nie powiodła się, bo silnik według amerykańskich odbiorców miał zbyt mało mocy. W nowej odsłonie motocykl był trwały, niezawodny, w dodatku wpasowywał się w segment rynku mocno wypromowany już przez Brytyjczyków.

Może dzisiaj trudno w to uwierzyć, ale w roku 1966 był to motocykl o największej pojemności silnika produkowany wówczas w Japonii.  Maszyna była uderzająco podobna do BSA A1 i bynajmniej nie była konstrukcją budowaną w stylu nostalgicznym. Wyglądała mniej więcej tak, jak każdy klasyczny brytyjski motocykl owych czasów. Ten motocykl produkowany był przez zaledwie dwa lata. 

Model W1 zastąpiony  został przez wersję W2, oferowaną także w wersjach usportowionych jako TT Scrambler i SS Commander. W tamtych czasach jednak pozycja motocykli brytyjskich w USA była ugruntowana, a wytwory japońskie to była jeszcze prawdziwa egzotyka.

Niemniej atak Kawasaki częściowo się powiódł, bo model W2 został dosyć dobrze przyjęty. Jednak nie na tyle, aby Japończycy zdecydowali się kontynuować ten chyba już lekko przestarzały projekt, przecież zaraz na rynek wchodziły rewolucyjne czterocylindrówki. 

Kawasaki na pomysł wznowienia produkcji podobnego motocykla wpadło dopiero po 30 latach. Oczywiście w wersji zmienionej i unowocześnionej. I tak w roku 1998 narodził się (lada moment przejdzie do kategorii zabytków) model W650, który na fali mody na maszyny neoklasyczne święci od kilkunastu lat spore triumfy rynkowe (obecnie jako W800).

Trzeba przypomnieć, że Triumph nostalgiczny model Bonneville wprowadził na rynek kilka lat po Kawasaki (2001) i stylistycznie był on zdecydowanie mniej „brytyjski” niż japoński odpowiednik. 

Kawasaki W2.

 Pod koniec lat 60, a może na początku 70., Japończycy uznali, że nie ma już komu na świecie „składać hołdów” i zajęli się rozwijaniem własnych konstrukcji. Od tego momentu to raczej reszta świata musiała ich gonić, ale wszystko wskazuje na to, że siły na rynku się już wyrównały. Tyle tylko, że w branży motocyklowej pojawił się nowy gracz, który chce jak najszybciej zaistnieć na światowych rynkach. Chińczycy nie musieli jednak niczego kopiować. To reszta świata przyjechała do nich z własnymi pomysłami i technologiami, a oni udostępniali jedynie fabryki i siłę roboczą. Cierpliwie się uczyli i przyglądali, a teraz coraz śmielej wchodzą na rynek z coraz większymi i poważniejszymi własnymi motocyklami.

 

KOMENTARZE