fbpx

Wbrew pozorom odpowiedź na to pytanie wcale nie jest prosta. Najpierw musimy ustalić co mamy na myśli, mówiąc o motocyklu zabytkowym. Czy chodzi nam o BMW R90 z lat 70, czy o przedwojenną BSA M 20? A może o „starą japonię” z lat 80?

W teorii każdy pojazd, który skończył 25 lat można by uznać za zabytkowy, i ma nawet prawo startować w Mistrzostwach Polskich Pojazdów Zabytkowych. Więc łapią się do tej definicji (patrząc z perspektywy roku 2019) motocykle wyprodukowane do roku 1994, czyli np. Kawasaki ZZ-R 1100, Yamaha XJ 600 Diversion, Honda CB 500, Harley Sportster 883, czy BMW K 1100 RS. Da się nimi jeździć? I to jak, czego dowodzą setki, jeżeli nie tysiące motocyklistów ujeżdżających z powodzeniem w naszym kraju, tego typu maszyny. Mało tego w powszechnym mniemaniu raczej nie są uważane za motocykle zabytkowe, ale powiedzmy lekko przestarzałe.


REKLAMA

Rzeczywisty zabytek

W mojej opinii problem z jeżdżeniem na co dzień motocyklami zabytkowymi zaczyna się od końca lat 60. a im starsza maszyna, tym gorzej. Oczywiście nie mam tu na myśli ani prędkości maksymalnej, ani przyspieszeń, bo przecież i dzisiaj skutecznie da się jeździć dysponując kilkunastoma końmi mechanicznymi. Podstawowe problemy są trzy: hamulce, światła, oraz bezawaryjność.

Harley-Davidson XA

Im motocykl starszy, tym trudniej jest mu odnaleźć się w dzisiejszej rzeczywistości. Nie wynika to tylko z jego cech konstrukcyjnych, ale przede wszystkim szybko zmieniających się warunków drogowych. Ruch na drogach jest coraz większy, jeździmy więc zupełnie inaczej, niż przewidywali to dawni konstruktorzy, którzy nota bene wcale nie byli gorsi od współczesnych.

Dwa typy ruchu drogowego

W dzisiejszych czasach najczęściej spotykamy dwie odmiany jazdy: albo pędzimy pełnym ogniem po drogach szybkiego ruchu, albo przeciskamy się w gigantycznych korkach. A starożytne motocykle nie były w zasadzie przystosowane ani do jednego, ani do drugiego. Kilkadziesiąt lat temu po prostu wsiadało się na motocykl w punkcie A i wiarę jednostajnym tempem docierało do punktu B. Bez gwałtownych hamowań, czy przyspieszeń, bo po prostu nie było to konieczne.

WSK 175 W-2 Sport

Motocykle przedwojenne jeszcze całkiem nieźle spisywały się w ruchu jeszcze w latach 50. i 60. kiedy to ruch na polskich drogach był znikomy, a szosy w takim stanie, że mało kto przekraczał 80 km/h. Im jednak drogi były lepsze, a ruch na nich coraz gęstszy, tym hamulce, sprzęgła i inne podzespoły „staruchów” gorzej dawały sobie z tym radę.

Weź i zahamuj!

Sam dosyć często dosiadam mojego ulubionego motocykla BMW R 51/3 z roku 1952, który był na tamte czasy maszyna bardzo nowoczesną. Jest to górna pięćsetka o mocy 24 KM, więc z przyspieszeniami i jaką taką prędkością maksymalną raczej nie ma problemów. Wydawać by się mogło, że i hamulce też powinny być OK, bo przecież maszyna wyposażona jest w coś co wtedy było szczytem techniki motocyklowej – duplexy. Jednak gdy od świateł do świateł startuję na równo z samochodami, dojeżdżamy do kolejnych świateł i auta hamują na dystansie dosłownie kilku metrów, używając rożnych wspomagaczy.

Mój motocykl po prostu nie jest wstanie wykonać takiej samej sztuki. Nie pomogło założenie nowych szczęk, przetoczenie bębnów i linki w nowych pancerzach. Po prostu pewnej granicy nie da się przeskoczyć i trzeba się z tym pogodzić i stosować inna technikę jazdy. Trzymać dystans (tego akurat łatwo nie da się zrobić, bo zaraz znajdzie się jakiś kmiotek, który autem wpakuje ci się tuż przed przedni błotnik), patrzeć na kilka pojazdów do przodu i w żadnym razie nie dać się podpuścić do ulicznych wyścigów.

Jaśnie oświecony

jeszcze kilkanaście lat temu jazda na światłach przez cały dzień nie była obowiązkowa, więc zabytkowe motocykle nie miały z tym problemu. Dzisiaj, gdy iluminacja musi być ciągła, większość starożytnych prądnic po prostu się nie wyrabia. Istnieją natomiast wyjątki, które jakoś potrafią sobie radzić w tych ciężkich czasach. Przykładem może być znowu moje stare BMW. Do instalacji wysokiego napięcia, czyli zapłonu zainstalowano iskrownik, a do całej reszty prądnice. Mimo, że to bardzo przyzwoity Bosch, to i tak sobie nie radził z podładowywaniem baterii, zwłaszcza, gdy motocykl używany był w zaprzęgu z wózkiem bocznym.

Na braki prądowe jest akurat prosta rada – wszystko co się świeci – wymień na diody LED. Na szczęście coraz więcej tego towaru na rynku a i ceny nie są dramatycznie wysokie. Niestety jest jeszcze jeden problem z motocyklowym oświetleniem. Starożytne elementy optyczne jak odbłyśniki, czy szkła nie są już przeważnie w najlepszej kondycji, są małe i  bardzo słabo widoczne przez innych użytkowników ruchu.

Migacze mają migać

Podczas wypadków użytkownik weterana często słyszy – bo nie działa Ci światło „stopu”. Owszem działa, tylko w sposób właściwy dla swojego gatunku. Ostatni problem, to kierunkowskazy. Znakomita większość zabytkowych motocykli ich nie ma, pojawiły się seryjnie przecież dopiero w latach 50. Więc chęć skrętu sygnalizujesz machaniem ręką, czego zdecydowana większość współczesnych kierowców już po prostu nie rozumie. Przed wykonaniem skrętu musisz więc zorientować się, czy na pewno wszyscy dobrze zrozumieli twoje gesty.

Ural

W w dalszej podróży, między miejscowościami to jeszcze pół biedy, ale gdy kręcisz się w ruchu miejskim to może być nieco uciążliwe. Można też oczywiście próbować doczepić do motocykla instalację „migaczową”, ale do niektórych sprzętów to po prostu nie wypada. Na szczęście przepisy ruchu drogowego nie wymagają migaczy od maszyn, które nie były w nie seryjnie wyposażone.

Długowieczność

Samochodami jeździmy dzisiaj znacznie więcej niż kiedyś. Fiat 125p z przebiegiem 100 tys. kilometrów, to był przeważnie mechaniczny pół-wrak. Dzisiaj taki przebieg, to auto jedynie dobrze dotarte. Z motocyklami jest podobnie. Mało kto w sezonie wykręca powyżej 15 tysięcy, maszyny znoszą to bez większych problemów. Jeżeli jednak motocykl ma służyć do jazdy codziennej sytuacja wygląda nieco inaczej. Z własnej praktyki wiem, że co dzienne dojazdy do pracy przekładają się na roczny przebieg rzędu 10 tysięcy, nie licząc weekendowych wypadów i wakacji.

K750

Dla zabytkowych maszyn to są już spore przebiegi, bo konstrukcyjnie liczone były inaczej niż teraz. Co prawda,starożytne wolnoobrotowe silniki nie były narażone na tak duże obciążenia jak współczesne, jednak technologie produkcji też były mniej zaawansowane. Zapewne mało która WSK, Iż, czy Junak byłby w stanie przy dzisiejszym ruchu i sposobie jazdy przetrwać pełen sezon codziennych jazd bez poważniejszego remontu. Jak już wspominałem w dzisiejszych czasach znacznie częściej i intensywniej używamy sprzęgieł, hamulców i „prądnic”, czego ich konstruktorzy nie przewidywali. Zużywają się więc znacznie szybciej, niż byśmy tego chcieli.

Nie zmieniaj, bo narażasz się na klątwę!

Niektórzy właściciele modyfikują więc swoje maszyny zakładając nowoczesne układy hamulcowe i elektronikę, co w jakimś zakresie poprawia ich właściwości jezdne i dostosowanie do wymogów dzisiejszego ruchu drogowego. Nie każdy właściciel zabytkowego motocykla jest skłonny zdecydować się na taki krok a ortodoksi nawet obkładają klątwą „poprawiaczy”

Moja konkluzja po wielu latach ujeżdżania rożnych motocykli jest taka: da się na co dzień jeździć weteranem, tylko po co? Ty się umęczysz, motocykl się umęczy i wielkiej radości z tego nie będzie. A w razie wypadku, który podczas codziennej eksploatacji prędzej, czy później będzie musiał się zdarzyć, kłopot będzie znacznie większy, niż w przypadku maszyny współczesnej. Weteran zdecydowanie lepiej się sprawdzi podczas miłych weekendowych wypadów „w Polskę”, czy nawet dłuższych wakacyjnych wypraw. Oszczędzajmy więc nasze zabytki, bo być może będą korzystały z nich też nasze dzieci!

KOMENTARZE


REKLAMA