fbpx
A password will be e-mailed to you.

Podstawowe oględziny motocykla przed kupnem nie wymagają ogromnego doświadczenia. Hamulce, zawieszenie, stan napędu czy owiewek przy odpowiednim przygotowaniu może ocenić nawet bystry i dobrze przygotowany amator. Z silnikiem nie jest już tak łatwo. Nawet zawodowcy nie zawsze są w stanie zwrócić uwagę na każdy szczegół.

Do oględzin używanego motocykla trzeba się dobrze przygotować. Liczą się nie tylko opinie posiadaczy danego modelu czy mechaników. Warto mieć ze sobą „ściągawkę”, która pomoże nam nie przeoczyć żadnego istotnego szczegółu. Za taką pomoc może posłużyć artykuł, który nie tak dawno ukazał się w internetowym serwisie „Świata Motocykli”. Jeśli jeszcze go nie czytaliście, warto odrobić pracę domową i zerknąć TUTAJ.

O ile weryfikację hamulców, zawieszenia, napędu, czy elementów lakierowanych możemy porównać do matematyki, to silnik bywa dramatem w trzech aktach. W rzeczywistości działanie każdego elementu motocykla opiera się na naukach ścisłych, ale ocena już nie zawsze. Tu dochodzi fakt, że nie jesteśmy w stanie wizualnie czy na słuch dokładnie ocenić interesujących nas podzespołów.

Tarcze hamulcowe, klocki, opony, napęd czy najbardziej rzucające się w oczy znaki przeszłości wypadkowej możemy w dość prosty sposób zweryfikować z wykorzystaniem naszej „listy kontrolnej”. Wystarczy sprawne oko i analiza faktów. Klejona owiewka zawsze nią będzie, tak samo jak 10-letnia, popękana opona. W przypadku silnika nie mamy możliwości zerknięcia na panewki, pierścienie, pompę oleju czy wałki rozrządu. Bazować musimy tylko na ocenie objawowej i własnym doświadczeniu.

Poniżej przedstawię kilka punktów, które mogą być pomocne w czasie wersyfikacji poprawności działania silnika motocyklowego.

Znaj model, który chcesz kupić

Stwierdzenie o znajomości danego modelu przy wyprawie po zakup używanego motocykla będę powtarzać jak mantrę – dotyczy to szczególnie jednostki napędowej. Konstrukcje współczesnych silników są na tyle różne, że błędem jest zakładać, że powinny pracować identycznie. Dobrze mieć punkt odniesienia w postaci maszyny sprawdzonej i będącej w nienagannym stanie.Skoro chcesz kupić Bandita, a „rada starszych”  na grupie facebookowej twierdzi, że „każdy olejak chodzi jak śmietnik”, lepiej poznaj tę maszynę. Popytaj znajomych, pojedź na zlot, pogadaj z ludźmi, a ktoś prędzej czy później zaprezentuje, jakie dźwięki tak naprawdę wydaje ten silnik. Okaże się wtedy, że zdrowa jednostka wcale nie pracuje jak wiadro gwoździ, a część obiegowych opinii to tylko miejskie legendy.Można by tutaj podać dziesiątki przykładów pracy specyficznej dla maszyn danego typu. Stąd też ciężko oczekiwać od popychaczowego silnika Moto Guzzi jedwabistej pracy Hondy VFR 750. Cała sztuka polega na tym, by odróżnić normalne dźwięki wydawane przez silnik, od tych, które wróżą poważną awarię.

Uruchomienie i rozgrzewanie – bez wahania

Silnik motocykla będący dobrej kondycji powinien dać uruchamiać się bez najmniejszych problemów zarówno na zimno, jak i po pełnym rozgrzaniu. Długie kręcenie rozrusznikiem czy opóźniony start wybranych cylindrów nie wróżą niczego dobrego. Mogą być to problemy z zasilaniem (pompa paliwa, gaźniki), albo po prostu zła kondycja silnika. Z założenia każdy silnik powinien odpalać bez dodawania gazu. Rozgrzany już silnik powinien żywiołowo reagować na szybkie otwarcie manetki gazu, a obroty płynnie spaść do wyjściowego poziomu. 

Zawieszanie się obrotów na wyższym poziomie, szczególnie występujące w jednostkach gaźnikowych, najczęściej oznacza złą regulację albo lewe powietrze dostające się do cylindrów. Również nagły spadek obrotów i wrażenie zalewania silnika nie powinny mieć miejsca. Tutaj rodzaj zasilania nie ma większego znaczenia, gdyż zachowanie takie spotykane jest zarówno przy gaźnikach, jak i w przypadku wtrysku. Powodów może być wiele – kwestie czysto paliwowe (poziom paliwa, niewłaściwa regulacja, zestrojenie układu wtryskowego) lub elektryczne (awaria czujników typu MAP sensor, uszkodzony silnik krokowy, czy TPS). W tym miejscu również wskazana jest wiedza odnośnie konkretnego modelu, gdyż nie zawsze takie objawy związane są tylko z układem zasilania. W wielu przypadkach problemy z wolnymi obrotami to jeden ze znaków, że silnik po prostu nie ma odpowiedniej kompresji. Podciśnienie generowane przez tłoki jest na tyle niskie, że nie gwarantuje optymalnej pracy wrażliwych na tego typu bolączki gaźników. Znają to na pewno mechanicy próbujący wyregulować mocno zmęczoną Yamahę R6 z pierwszych generacji. To samo w starszych sportowych Hondach, gdzie nawet nieoryginalny filtr powietrza w połączeniu z przelotowym wydechem może generować bardzo niepokojące objawy w czasie jazdy. Ale do tego etapu jeszcze dojdziemy!

Rozgrzanie do włączenia wentylatora – chłodzenie bardzo ważne

Rozgrzanie jednostki napędowej aż do zadziałania wentylatora chłodnicy może pomóc wykluczyć kilka uszkodzeń. Jeśli „wiatrak” poprawnie się włącza i odpowiednio schładza silnik, oznacza to drożność układu chłodzenia i sprawność tej części instalacji elektrycznej. Możemy również założyć szczelność uszczelki pod głowicą i samej głowicy, chociaż występują również inne objawy niż przegrzewanie silnika wiążące się z tą awarią. Jeśli motor się „zagotuje” (niezależnie od powodu), lepiej sobie odpuścić taką sztukę. Nie wiemy, ile razy się to wydarzyło i w jakim stanie jest uszczelka pod głowicą.

Możemy zerknąć też na pompę cieczy, czy w otworze rewizyjnym nie pojawia się płyn. To samo tyczy się przewodów i ich połączeń. Warto, jeszcze przed uruchomieniem zimnego silnika, sprawdzić poziom płynu w chłodnicy (jeśli jest dostęp) i zbiorniczku wyrównawczym. Susza w obu tych miejscach może sugerować poważne usterki (głowica, blok cylindrów, pompa cieczy, wymiennik ciepła przy filtrze oleju czy podgrzewanie gaźników). Nowoczesny silnik motocyklowy potrzebuje płynu tak samo jak oleju. 

Cykanie, stukanie i brzęczenie – dźwiękowy zawrót głowy

„Panie, to tylko zawory” – tego typu zdanie najczęściej słyszymy, gdy naszych uszu dochodzi postukiwanie z górnej części silnika. Jeśli ów dźwięk nie jest zbyt głośny i nie zanika wraz ze wzrostem obrotów, może faktycznie być generowany przez dźwigienki, bądź wałki rozrządu pracujące na szklankowych popychaczach. Nie zawsze jednak „cykanie” zaworów jest normalnym zjawiskiem. W wielu przypadkach, szczególnie w chłodzonych powietrzem singlach, jest to oznaka zużywających się wałków rozrządu i dźwigienek. By to ostatecznie zweryfikować, konieczne jest zerknięcie pod pokrywę zaworów. W tym miejscu trzeba wspomnieć, że cicha praca napędu zaworów wcale nie musi oznaczać, że silnik jest w dobrej kondycji. Wręcz przeciwnie! W wielu motocyklach luzy zaworowe mają tendencje do skracania luzów, co w dłuższym terminie może być bardzo niebezpieczne. Z kolei wszelkiej maści brzęczenia wydawane przy zmianie obciążenia (szczególnie przy ujęciu gazu), mogą oznaczać problemy z napinaczem albo łańcuszkiem rozrządu. Nie ma reguł, przy jakich obrotach to następuje, ani jakie natężenie ma dźwięk. To po prostu musimy wiedzieć – znać dźwięk charakterystyczny dla danego modelu. By tego było mało, czasami podobne wrażenia daje łańcuch napędu alternatora, łańcuch wstępnego przeniesienia napędu albo pompy olejowej. Wspólną cechą tych mechanizmów jest fakt, że najgłośniej pracują na biegu jałowym, albo po puszczeniu gazu. Z kolei pod obciążeniem niepokojące odgłosy najczęściej zanikają.Niektóre modele mają inne podzespoły, które generują specyficzne dźwięki – czasami jest to kosz sprzęgłowy, innym razem napęd rozrządu realizowany kołami zębatymi (starsze Hondy VFR) albo głośne wtryskiwacze (nowsze boksery BMW). Jak się tego nauczyć? Praktyka, praktyka i jeszcze raz praktyka, obcowanie z danym modelem, rozumienie jego konstrukcji i zasady działania. Nie ma tu drogi na skróty i przekazywanie uniwersalnych rad przez Internet jest niestety wielce utrudnione. 

Advertisement

Na koniec dochodzimy do złowrogiego stukania dochodzącego z dolnych części silnika. „Dzięcioł” zamknięty w karterze, pojawiający się w ściśle określonych zakresach obrotów, bardzo często przy zmianie obciążenia wróży najgorsze, co może spotkać nasz silnik – uszkodzone panewki i/lub wał korbowy. Szybkim potwierdzeniem diagnozy może być analiza wyglądu spuszczonego oleju. Jeśli mieni się on złotymi bądź srebrnymi opiłkami, możemy duchowo szykować się do demontażu jednostki napędowej. Opłacalność tego typu napraw jest wielce dyskusyjna, w większości przypadków lepszym rozwiązaniem jest zamontowanie używanego silnika.

Dym dymowi nierówny – dlaczego Euro 5 może nas zrobić w konia

Przed laty obowiązywały proste zasady – siwy dym pod obciążeniem to zużyte pierścienie tłokowe. Z kolei „chmura” puszczona po zamknięciu gazu to uszczelniacze zaworowe nadające się do wymiany. W praktyce wygląda to trochę inaczej, gdyż rzadko kiedy objawy powodowane są tylko jednym podzespołem. Jedno jest pewne – z zakupem motocykla, którego silnik mocno dymi na biało powinniśmy się wstrzymać. Albo robiąc to z pełną premedytacją odpowiednio zbić cenę i mieć gotowe rozwiązanie problemu (zapas części, lub drugi, sprawny silnik). 

W tym miejscu warto podkreślić jeszcze dwie pułapki. Po pierwsze, są modele, w których zużycie oleju, a nawet mocne dymienie, szczególne po uruchomieniu, nikogo nie powinno dziwić. Przykładem może być BMW K 1200LT z leżącym silnikiem, który ze względu na specyficzną konstrukcję praktycznie zawsze puści „chmurę” po uruchomieniu. Wiele silników bierze olej tylko przy bardzo szybkiej jeździe, a w czasie spokojnego kręcenia się wokół komina problem ten nie występuje. I na koniec pułapka związana z ekologią. Najnowsze motocykle spełniające normę Euro 4 i Euro 5 mają tak rozbudowane systemy dopalania spalin, że pomimo gigantycznego zużycia oleju, nie będzie śladu białego dymu czy oleju na końcówce wydechu. Ostateczną metodą weryfikacji sprawności jednostki napędowej jest test ciśnienia w cylindrach.

Jazda próbna – sąd ostateczny

Finałem oględzin powinna być jazda próbna. Silnik powinien bez problemu wkręcać się w całym zakresie obrotów, nie szarpać, a po wciśnięciu sprzęgła bez problemu wracać do biegu jałowego. Nie skupiajmy się tylko na jeździe „do odcięcia” z manetką gazu odkręconą do oporu. Czasami przy takim traktowaniu wszystko wydaje się być w porządku, a podczas spokojnej jazdy silnik ma problemy z płynnym i delikatnym oddawaniem mocy. I tutaj również przydatna jest znajomość modelu – każdy silnik ma inną charakterystykę i zakres użytecznych obrotów.

Przy okazji sprawdzimy, w jakim stanie jest sprzęgło – jakiekolwiek uślizgi kwalifikują je do wymiany. Pamiętajmy, że awarie sprzęgła w pierwszej kolejności dają o sobie znać pod bardzo dużym obciążeniem i na wysokim biegu. Jeśli więc tarcze ślizgają się w czasie spokojnej jazdy, mamy więcej niż pewność, że czeka nas porządny serwis tego podzespołu.

Drugim elementem, który sprawdzimy tylko podczas jazdy próbnej, jest skrzynia biegów. Szczególnie uwagę trzeba zwrócić na dwójkę, która jest newralgicznym elementem wielu motocykli. Jeśli bieg „wypada”, albo zapina się mocnym trzaskiem, sprawa jest bardzo podejrzana. Nie w każdej konstrukcji wymiana wodzików czy kół zębatych jest prostą sprawą. Na przykład wiele modeli Yamahy wymaga rozłożenia silnika w drobny mak, gdyż część śrub łączących kartery umieszczono pod blokiem cylindrów. Jeśli więc zdecydujemy się na motocykl z „padniętą” skrzynią, dokładnie sprawdźmy koszty i poziom skomplikowana naprawy. 

Wiele zmiennych

Kompleksowa ocena stanu technicznego silnika wymaga nie lada doświadczenia. Dlatego też, szczególnie w przypadku amatorów, wskazane jest odpuszczanie sobie okazji w stylu „tylko synchronizacja do zrobienia”. Nie dajmy się złapać na takie pułapki, gdyż w większości przypadków problem jest na tyle poważny, że sprzedawca nie potrafi go rozwiązać albo jest to nieopłacalne. Na motocyklowe zakupy warto zabrać ze sobą kogoś z doświadczeniem, nie rzucać się na okazje i obejrzeć kilka motocykli. Czas i pieniądze poświęcone na oględziny po dokonaniu dobrego wyboru na pewno się zwrócą jako oszczędność na serwisie i poważnych naprawach. 

KOMENTARZE
Advertisement