Względnie piękny, bezwzględnie potężny – BMW K 1200/1300 R

Zapewne przyznacie, że konstruktorom z Bawarii ostatnimi czasy dość często zdarza się skręcić w stronę ekstrawagancji. Przecież takie motocykle jak S 1000 RR czy K 1600 GTL są imponujące i ciężko odmówić im rozmachu. Zwróćmy jednak uwagę, że powstały w konkretnym celu.

Ten pierwszy jest sakramencko skuteczny w ucinaniu kolejnych sekund na torze, drugi natomiast przedkłada komfort jazdy nad zwinność, ekonomię, umiar i skromność. Nie przypominam sobie jednak wielu BMW tak oderwanych od rzeczywistości jak K 1200 R, zaprezentowane na targach Intermot w 2004 roku.

Już sam fakt, że był to motocykl nienapędzany bokserem wyróżniał go na tle innych modeli marki, a dodajmy do tego jeszcze dość specyficzną stylistykę. Ale najbardziej zaskakująca była sama koncepcja motocykla.

Konstrukcyjnie bazował on na zaprezentowanym chwilę wcześniej K 1200 S, potencjalnym konkurencie Suzuki Hayabusa, a więc motocyklu niemałym i z potężnym silnikiem. Co prawda model R miał o 4 KM i 3 Nm mniej, przez wzgląd na inne oprogramowanie silnika i układ dolotowy, ale wciąż nie można mówić o niedoborach mocy.

Najnowszy naked BMW szczycił się aż 163 KM i 130 Nm, co czyniło go najmocniejszym golasem na świecie. To była (i nadal jest) prawdziwa potęga, zresztą nie tylko pod względem osiągów. Jego gabaryty też były porażające – blisko 2,3 m długości i rozstaw osi wynoszący 1580 mm.

Mechaniczne dzieło sztuki

Próżno doszukiwać się skromności także jeśli chodzi o technikalia, bo K 1200 R jest konstrukcyjnym majstersztykiem. Nie jest tajemnicą, że BMW ma maniakalne podejście do rozkładu masy i obniżania środka ciężkości. W tej kwestii czterocylindrowe, rzędowe silniki zazwyczaj przegrywają z bokserami.

Dlatego też BMW bardzo mocno pochyliło cylindry w kierunku przedniego koła, dokładniej pod kątem 55 stopni. Do tego zdecydowało się na suchą miskę olejową. To pozwoliło stworzyć dość długą, ale bardzo niską jednostkę. Taki układ nie tylko umieścił środek ciężkości bardzo nisko, ale także zapewniał dodatkowe dociążenie przedniego koła. 

W podwoziu też nie brakowało zaawansowanych rozwiązań. W przednim zawieszeniu na próżno szukać klasycznych teleskopów. Sięgnięto po zawieszenie Duolever, czyli amortyzator centralny współpracujący z układem wielowahaczowym i potężnym widelcem odlanym z aluminium.

Takie rozwiązanie jest co prawda znacznie cięższe niż dwa teleskopy zamontowane w lekkich półkach, ale zapewnia lepsze tłumienie wibracji i krótkich nierówności, a co za tym idzie, daje większy komfort jazdy oraz eliminuje nurkowanie w trakcie hamowania.

W tylnym zawieszeniu też pracowało rozwiązanie typowe dla BMW, czyli Paralever. Jednostronny wahacz był jednocześnie obudową wału napędowego i wyposażono go w drążki reakcyjne oraz tłumiki niwelujące szarpnięcia i pulsacje wału. Z wahaczem współpracował natomiast amortyzator centralny.

Za dopłatą dostępny był jeszcze system ESA, czyli elektroniczna regulacja amortyzatorów. Do wyboru były trzy tryby tłumienia (komfortowe, standardowe i sport) dostępne w trakcie jazdy oraz cztery ustawienia napięcia wstępnego. Jeśli klient w salonie wyłożył dodatkową górkę pieniędzy, K 1200 R mógł mieć także kontrolę trakcji czy zintegrowany układ hamulcowy z ABS. Zintegrowanie polegało na tym, że naciskając przedni hamulec, układ automatycznie rozdzielał siłę hamowania między przednimi a tylnymi hamulcami.

Było także sporo udogodnień, które mniej rzucały się w oczy, np. komputer pokładowy ustalający interwały serwisowe w zależności od stylu jazdy kierowcy czy czujnik spalania stukowego.

Silny jak niedźwiedź

K 1200 R imponowało nie tylko w broszurach reklamowych. Zaangażowanie konstruktorów nie poszło na marne i w trakcie jazdy nie dało się zlekceważyć siły, jaką dysponował ten motocykl. On nie był wściekły jak co niektóre mocne nakedy. On był potężny jak niedźwiedź, w każdej chwili gotowy, by znokautować jednym ciosem.

Przy 3 tys. obrotów dostępnych było już 70 % momentu obrotowego, a moc rosła w sposób liniowy, by wystrzelić agresywnie na najwyższych obrotach. To zapewniało niesamowite przyspieszenia. Pierwsza setka pojawiała się już po ok. 2,8 s!

Co ciekawe, K 1200 R, choć poddaje ciało kierowcy potężnym przeciążeniom, nie wierzgał przy tym przednim kołem. Duża w tym zasługa dużego rozstawu osi, rozkładu mas i konstrukcji przedniego zawieszenia. Dzięki nim stabilność motocykla jest imponująca. Nawet przy wysokich prędkościach, rzędu ponad 200 km/h, R pozostaje niezachwiany.

W zakrętach zachowuje się podobnie statecznie, ale najlepiej, żeby nie były to ciasne łuki. Ciężko bowiem nazwać tę „bawarkę” zwinną, ale nie ma się czemu dziwić. Potężny rozstaw osi i waga na poziomie 237 kg z płynami robią swoje.

Do tego geometria, choć ostrzejsza niż w K 1200 S, wciąż była bardzo łagodna, nastawiona bardziej na stabilność i komfort jazdy niż sportową precyzję. To zdecydowanie nie jest motocykl do szybkiego ganiania po krętych górskich drogach i niech nie zmyli was fakt, że istniał markowy puchar wyścigowy K 1200 R. 

Nie pytaj po co

Tak właściwie to nie do końca wiadomo, do czego ten motocykl ma służyć. Z jednej strony ma bardzo komfortowe zawieszenia, oferuje dużo miejsca dla wysokich kierowców, ma potężny zapas mocy i nie dostaje zadyszki nawet przy prędkościach z dwójką z przodu.

Z drugiej strony, pęd powietrza potrafi urwać głowę, a silnik, jak to czterocylindrówki z Bawarii, dość mocno wibruje na wysokich obrotach. R jest po prostu stuprocentowym motocyklowym maczo, który powstał po to, by cieszyć się z jego absurdalnych osiągów i ekscytować się samym posiadaniem. To tyle – przecież istnienia niektórych motocykli nie trzeba, a nawet nie należy uzasadniać. BMW K 1200 R należy właśnie do tego grona.

Rysy na szkle

Tytuł najmocniejszego nakeda na planecie niewątpliwie dodawał atrakcyjności bawarskiemu nakedowi. Ale nawet wtedy, gdy w 2007 stracił go na rzecz Suzuki B-King, wciąż miał rzeszę oddanych fanów, którzy kochali go pomimo wad. I to dość licznych wad.

K 1200 R miało trochę bolączek, jak kosz sprzęgłowy ulegający szybkiemu zużyciu, wadliwy regulator napięcia czy nietrwały amortyzator tylny z ESA w rocznikach 2005-2006. Zużyciu w nim ulegały uszczelnienia, co nie brzmi może strasznie, ale fabrycznie element ten jest nierozbieralny. Co prawda są specjaliści, którzy potrafią odbudować takie amortyzatory, ale nie każdy jest w stanie zrobić to dobrze.

Powyższe problemy poprawiono w roczniku 2007. Typową chorobą wieku dziecięcego była także wadliwa mapa zapłonu, powodująca nierówne wkręcanie się na obroty w środkowym ich zakresie. To również poprawiono i to w ramach akcji serwisowej.

W gronie słabych punktów znalazła się też skrzynia biegów, która nie dość, że pracuje topornie na niskich obrotach, to jeszcze średnio znosi ostre traktowanie, zmianę przełożeń bez sprzęgła czy współpracę z quickshifterem. Pozostał jeszcze jeden element, słynny wśród właścicieli BMW, czyli pompa ABS zintegrowanego układu hamulcowego. Jest niebywale wrażliwa na zaniedbania serwisowe i higienę pracy. Przy wymianie płynu, która powinna następować co sezon, trzeba zachować naprawdę dużą ostrożność, żeby żadne zanieczyszczenia nie dostały się do układu. W przeciwnym razie o usterkę nie jest trudno, a nowy element kosztuje bajońskie sumy. 

Jeszcze większy maczo

Po czterech latach BMW doszło do wniosku, że czas wprowadzić nowy model. W 2008 roku w ofercie pojawił się więc K 1300 R. Jego konstrukcja nie różniła się znacząco względem poprzednika, ale została dopracowana.

Przede wszystkim zwiększono pojemność, z 1157 do 1293 ccm. Przyniosło to nie tylko wzrost mocy do 173 KM (+10) i momentu do 140 Nm (+10), ale także znacząco wzmocniło i tak nieliche niski i średni zakres obrotów. To, w połączeniu z krótszym przełożeniem na wale napędowym i krótszymi przełożeniami nowej, mocniejszej skrzyni biegów, motocykl był jeszcze bardziej jadowity niż poprzednik.

W silniku zastosowano także kilka innych usprawnień, z których najbardziej odczuwalne były nowy kosz sprzęgłowy oraz poprawiony napęd rozrządu. W tym drugim zastosowano nowy układ prowadnic i napinacz, który szybciej wytwarzał niezbędne do prawidłowej pracy ciśnienie oleju. Co za tym idzie, nowy silnik nie hałasował „na zimno” tak jak poprzedni model.

Całkowicie nowy był też układ wydechowy wyposażony w elektronicznie sterowany zawór, którego stopień otwarcia zależał od obciążenia silnika. Poprawiło to przepływ gazów, ale nie tylko – dzięki niemu K 1300 R brzmiał jeszcze bardziej chrypliwie i rasowo niż poprzednik.

W podwoziu nadal gościła ta sama, aluminiowa grzbietowa rama oraz zawieszenia Duolever i Paralever, ale geometria została nieco zaostrzona. Amortyzatory natomiast zyskały system ESA drugiej generacji. Zmiany w podwoziu sprawiły, że nowy model był bardziej zwarty i zwinny.

Trudno jednak mówić o cudzie i K 1300 R, tak jak 1200, nie jest sportowcem. Zwłaszcza że zawieszenie na tyle skutecznie izoluje kierowcę od nierówności, że jednocześnie ogranicza przekazywanie informacji o tym, co dzieje się z kołami. Niestety, coś za coś. 

Jedną z głośniejszych nowinek w K 1300 R był kolejny elektroniczny dodatek, czyli quickshifter. Rozwiązanie to nie tylko przyspieszało zmianę biegów, ale także powodowało chrapnięcia z wydechu, co niewątpliwie jest miłe dla ucha.

Niemiłe jest natomiast jego działanie na niskich obrotach, bo biegi wchodzą wtedy twardo i z szarpnięciem. Ale można mu to wybaczyć, bo to jeden z pierwszych quickshifterów w maszynie seryjnej, a do tego skrzynia K 1300 R, choć wzmocniona, nadal nie była szczególnie kulturalna.

Mój drogi przyjacielu

K 1300 R był już pozbawiony chorób wieku dziecięcego, więc bez żadnych modernizacji przetrwał do 2016 roku. Przez ten czas te duże nakedy zdobyły zasłużoną sławę, a nawet udało im się dostać na wielki ekran, gdzie grały w towarzystwie Mili Jovovich (Resident Evil: Extinction) czy Toma Cruise’a (Mission Impossible III).

Ale przede wszystkim były głównymi bohaterami marzeń wielu motocyklistów. To maszyny, które doskonale odzwierciedlają stwierdzenie „kochasz je lub nienawidzisz”. Kochać je można za chociażby oryginalną i bardzo kontrowersyjną stylistykę. Za potężne przyspieszenia i niecodzienne wrażenia z jazdy.

I wreszcie – za niezawodność, zwłaszcza silnika. Te jednostki potrafią przejechać grubo ponad 100 tys. km i wciąż być pełne wigoru. Choć trzeba przyznać, że ani model 1200, ani 1300 nie były pozbawione wad. Przy oględzinach w każdym przypadku warto z bliska przyjrzeć się zawieszeniu, mocowaniom silnika, obudowie wału i działaniu skrzyni oraz sprzęgła. Zadbane nie sprawiają problemów, ale zapuszczone potrafią wygenerować makabryczne wydatki, znacznie wyższe niż w innych motocyklach.

I to jest chyba największa wada tych dużych nakedów – potrafią pochłonąć znaczne ilości pieniędzy. Nie dość bowiem, że wciąż kosztują krocie, to jeszcze ich eksploatacja do najtańszych nie należy. Jednak w zamian za to otrzymacie motocykl nietuzinkowy, z charakterem, który nigdy nie miał bezpośredniego konkurenta z prawdziwego zdarzenia. I raczej nie będzie go miał, bo tak niecodziennego pomysłu chyba nikt już nie odważy się zrealizować.

Opinie FB

Maciej Nie posiadam, lecz moimi zdaniem jeden z piękniejszych motocykli nie tylko jeśli chodzi o markę ze śmigłem, ale o wszystkie… Jest na mojej liście oczekujących pt. „kiedyś kupię”.

Tom Zawsze mi się podobał, z wyglądu „transformers”.

Marek Dla mnie mega! Lubię motocykle inne niż wszystkie, a te na pewno takie są.

Radosław Co tu pisać, motocykl wyjątkowy. Na pewno nie na pierwsze moto, prowadzenie bajka, mocy pod dostatkiem.

Dziad Mega motocykl, był ze mną 10 lat i nie żałuję ani jednego dnia. Niestety mój kręgosłup po wycieczce na południe Europy zapragnął zmiany. Pozycja jest niestety dość „ustalona” i w moim wieku, na dłuższych dystansach, niestety okazała się dla mnie męcząca. Moc i moment wyrywają ręce ze stawów, niezapomniane wrażenia. Energylandia i jej podobne mogą się uczyć.

Radek Mam K 1300 R od roku, jestem nim szczerze zachwycony i nie oddam nikomu.

Napęd wałem, potężny moment, sporo elektroniki i właśnie wygląd to powody, dla których go wybrałem. A to, że jeździ się nim wspaniale traktuję jako bonus.

Jędrzej Mam, już 8 rok leci. Jazda nim wygląda tak – jedziesz sobie drogą, nagle np. chcesz coś wyprzedzić, odkręcasz rollgaz na maksa i wtedy następuje teleportacja do wybranego przez ciebie miejsca. Czy jest wygodny? Tak średnio. Czy można nim objechać Morze Czarne, wrócić przez Azerbejdżan, Rosję i Ukrainę (jakieś 10 000km) w dwa tygodnie? Pewnie, że można. Boczne kufry, kufer centralny i można dookoła świata pojechać. Po błocie też pojedzie, po wertepach też, jedziesz gdzie chcesz. I tak, bardzo przykuwa uwagę.

Zbyszek Niepowtarzalny. Wygląd jest tak odjechany, że nawet po 16 latach wygląda świeżo. A moment obrotowy i napęd wałem naprawdę robią robotę.

Wiesław Najlepiej wyważone motocykle świata, aerodynamika… hmmm może być.

Marcin Miałem K 1300 R i sprzedałem – większej głupoty w życiu nie zrobiłem. Wszystko potem było mniej lub bardziej ułomną wersją wzoru.

Kuba Inne niż większość nie znaczy brzydkie.

Ryszard Podobno same jeżdżą!!!

Rafał Na postoju uwielbiałem pytanie gapiów: ło panie, a co to jest?