fbpx
A password will be e-mailed to you.

W tym sezonie rodzina włoskich „lwiątek” powiększyła się o kolejne modele – nie dość, że największe i najsilniejsze to od razu w dwóch wariantach. W środku upalnego lata miałem okazję powalczyć na tych maszynach z zakrętami w okolicach włoskiego Pesaro.

Od razu uprzedzę pytanie – tak, marka Benelli należy do chińskiego kapitału, a maszyny sygnowane dostojnym włoskim logotypem są produkowane w Chinach. No i cóż z tego? Zdaje się, że obecnie znakomita większość motocyklowych marek klasy premium ma swoje fabryki w Chinach czy Indiach. I nikt nie czyni im z tego powodu zarzutu. Mało tego, również zakłady produkujące motocykle na Starym Kontynencie często należą do azjatyckich gigantów finansowych. Po prostu tak funkcjonuje współczesny, zglobalizowany świat. I czy się nam to podoba, czy nie, powinniśmy przyjąć ten fakt do wiadomości.

Na osłodę dla ortodoksów dodam tylko, że biura konstruktorskie Benelli znajdują się w Europie, we włoskim Pesaro. Właśnie tam rodzą się nowe projekty marki, oczywiście pod czujnym okiem chińskich księgowych. Niefrasobliwość finansowa poprzednich właścicieli już kilkukrotnie doprowadzała firmę na granicę bankructwa, więc może domieszka azjatyckiego pragmatyzmu wychodzi jej tylko na dobre? W chwili obecnej Benelli szturmem zdobywa kolejne rynki, szybko pnie się w rankingach sprzedażowych, a w rodzinnej Italii ma ambicje zostać w niedalekiej perspektywie liderem. Czy ten plan się powiedzie? Sądząc po agresywnym zagospodarowywaniu kolejnych segmentów, nie wydaje się on całkowicie nierealny…

Wąskie i kręte drogi. To na nich Leoncino czuje się najlepiej

Od włoskiego warsztatu do chińskiej fabryki

Benelli to jedna z najstarszych działających do dziś włoskich firm motocyklowych. Jest zdecydowanie starsze od obecnie najbardziej rozpoznawalnej ikony włoskiego motocyklizmu. Założone w roku 1911 Benelli najbardziej spektakularne sukcesy święciło w latach 30. ubiegłego wieku. Muzeum zorganizowane w jednej z dawnych hal produkcyjnych firmy zadziwia wspaniałymi eksponatami, dowodzącymi minionej chwały. Przykładem tego może być choćby czterocylindrowa dwieściepięćdziesiątka doładowana kompresorem, produkowana jeszcze przed II WŚ. To Benelli, jako pierwsza firma motocyklowa, wprowadziło do seryjnej produkcji legendarny sześciocylindrowy model Sei, Japończycy pojawili się w tym segmencie chwilę później.

Niestety włoska rzędowa szóstka okazała się finansową porażką. Ta niefrasobliwość stała się przyczyną kłopotów firmy, która przez późniejsze lata ledwo zipała. Dopiero w roku 1995 znalazł się majętny inwestor, a Benelli, za sprawą niezłej jakości skuterów, nieco odżyło. Jednak stare nawyki znowu dały o sobie znać. Inżynierowie z Pesaro po raz kolejny dali się ponieść fantazji i do oferty weszły tak szalone konstrukcje jak Tornado czy TNT. Były to maszyny równie piękne, co mało funkcjonalne i swoim wybujałym temperamentem nieco odstraszające klientelę.

Na kierownicy nie znajdziemy żadnych zbędnych przycisków

Owiewka jest raczej symboliczna, ale nieco odchyla strugę powietrza

Dopiero po przejęciu firmy przez motoryzacyjnego giganta – Keewaya – i przeniesieniu produkcji do Chin w roku 2008, Benelli porządnie stanęło na nogi i dzisiaj oferuje szybko rosnącą gamę dobrej jakości motocykli. Gdy w grudniu 2005 roku włoska marka stała się częścią grupy Qianjiang z siedzibą w Wenling, nowi właściciele zaczęli wprowadzać swoje porządki, co spotkało się z bardzo umiarkowanym entuzjazmem pracowników firmy. Inżynierowie narzekali, że nie mogą tworzyć nowych, ambitnych konstrukcji, tylko pod dyktando azjatyckiego zarządu muszą się koncentrować na budowie nijakich małolitrażówek.

Chińczycy mieli jednak swoją doktrynę – najpierw uporządkujmy sprawy, zacznijmy pracę u podstaw, a z czasem dojdziemy i do dużych motocykli. Wygląda na to, że mieli rację. Dzisiaj Benelli jest jedną z najbardziej dynamicznie rosnących firm, błyskawicznie odzyskuje pozycję na włoskim rynku, a projektowane w Pesaro motocykle są coraz większe i bardziej dopasione. Połączenie chińskich fabryk i szkoły zarządzania z pomysłami europejskich biur konstrukcyjnych Centro Stile Benelli przynosi bardzo dobre rezultaty.

Z lwem w herbie

W chwili obecnej Benelli ma w ofercie kilka rodzajów motocykli, a najpopularniejsze z nich to „adventurowate” modele TRK oraz nakedy Leoncino. Wszystkie motocykle z  „lwiej” rodziny mają jeden wspólny wyróżnik – małą statuetkę Lwa z Pesaro na przednim błotniku. Inspirowana była ona rzeźbami znajdującymi się na frontonie pałacu Ca’ Pesaro, a bram fabryki Benelli jeszcze przed II WŚ strzegły dwa kamienne lwy. Przy okazji mała ciekawostka: Benelli po raz pierwszy wprowadziło model Leoncino (oczywiście ze statuetką lwa na przednim błotniku) do oferty już w roku 1950. Mała dwusuwowa stodwudziestkapiątka cieszyła się ogromną popularnością, sprzedano ponad 45 tysięcy egzemplarzy tego modelu.

W chwili obecnej Leoncino to już całkiem spora rodzina, bo jednostki napędowe zaczynają się od 125 ccm, poprzez 250 i 500, aż do prezentowanej właśnie osiemsetki.  Dodatkowo niektóre modele (500 i 800) dostępne są również w nieco „uterenowionej” wersji Trail, mamy tu więc naprawdę imponujący wybór. Wydaje się, że rodzina Leoncino  prezentuje sobą gatunek neo-classic i jeżeli tylko ktoś jest entuzjastą tego rodzaju maszyn, to w gamie Leoncino na pewno znajdzie coś dla siebie, w zależności od doświadczenia, umiejętności i temperamentu. A także od rodzaju posiadanego prawa jazdy – od „samochodowego” kat. B (125 ccm), po kolejne motocyklowe: A1, A2 i A.

Przedni reflektor LED w kształcie stadionu świetnie się prezentuje

Leoncino 800 to typowy naked, pozbawiony wszelkich owiewek

Największy w stadzie

Jednostka napędowa największego Leoncino pochodzi z modelu 752S, ale motocykl, nieco na wyrost, nazwano „osiemsetką”. Na moje oko silnik pracuje niemal identycznie, ale odpowiedzialny za ten projekt włoski inżynier twierdził, że dokonano kilku zmian podnoszących jego kulturę pracy. Zmieniono mapy zapłonów, przekonstruowane zostały system dolotu powietrza i sprzęgło, w jakiś sposób zmodyfikowano również skrzynię biegów. Przyznam uczciwie, że „monsteropodobnym” Benelli 752S jeździłem dosyć dawno temu, więc tamte wrażenia mogły już nieco wyblaknąć. Może i rzeczywiście coś się zmieniło, poza oczywistymi modyfikacjami niezbędnymi do zmieszczenia się w ostrych reżimach norm Euro 5.

Jak we wszystkich maszynach z „lwiej” rodziny, tak i tu zastosowano kratownicową, stalowa ramę, która dodaje nieco sportowego pazura. Przy okazji mała dygresja – nie uważacie, że Ducati Monster bez kratownicowej ramy nie smakuje już tak samo dobrze? W standardowym modelu Leoncino 800 zastosowano zawieszenia marki „no name” oraz hamulce sygnowane przez Benelli, a więc także nie do końca wiadomo, przez kogo robione. Podczas krótkiej konferencji prasowej poprzedzającej jazdy testowe inżynier odpowiedzialny za projekt poinformował nas, że układy hamulcowe wykonywane są „we własnym zakresie”…

Wersję Trail wyposażono w nieco wyższą owiewkę, szprychowane koła i poprowadzony górą wydech

Nawet w wersji podstawowej nowe Leoncino 800 dostarcza masę frajdy

Chyba nietaktem byłoby wspominanie, że stylistyka maszyny to prawdziwe mistrzostwo świata, bo kto zna się wzornictwie lepiej niż Włosi? Motocykl ma zachowane wszelkie proporcje, a detale (zwłaszcza przedni reflektor w kształcie stadionu lekkoatletycznego, inne porównanie nie bardzo przychodzi mi do głowy) dopracowane są niemal do perfekcji. Moim zdaniem stosunkowo prostymi i nienachalnymi środkami udało się uzyskać bardzo estetyczną konstrukcję.

Bez zbytnich ekstrawagancji

Można śmiało stwierdzić, że największe z „lwiątek” (chociaż nie jestem przekonany, czy do tego jednak całkiem sporego motocykla pasuje takie zdrobnienie) wyposażone jest po spartańsku. A mówiąc prościej – nie zainstalowano w nim absolutnie żadnych ekstrasów czy gadżetów, ani mechanicznych, ani elektronicznych. Nie ma zmiennych map zapłonu, kontroli trakcji, automatycznego doświetlania zakrętów i innych modnych wynalazków, np. w postaci półaktywnych zawieszeń. W przednim zawiasie nie znajdziemy również żadnej regulacji tłumienia czy napięcia sprężyn, a w tylnym monoshocku możemy ustawić tylko wstępne napięcie sprężyny oraz tłumienie odbicia.

Motocykl jest wykonany z dużą dbałością o detale

Statuetka lwa na przednim błotniku to cecha wspólna całej rodziny Benelli Leoncino

Jedynym nieco bardziej ekstrawaganckim elementem największego Leoncino jest dosyć ciekawy ekran TFT. Jest kolorowy, czytelny, ale bez nadmiaru serwowanych informacji. No i dobrze, mamy się skupić na samej jeździe, a nie gapieniu się w monitor.

Tłumaczenie tej spartańskości było proste – chodziło o stworzenie maszyny dającej czystą radość z jazdy, a nie z ciągłego grzebania w ustawieniach. Niezależnie od intencji konstruktorów (czy może raczej księgowych), ta prostota przynajmniej pod jednym względem wyszła maszynie na dobre.

Jeżeli jednak ktoś ma ochotę na nieco lepszą trakcję, a przede wszystkim na ciekawszy wygląd, może sobie zamówić wersję podstawową (jak również Trail) w kompletacji Special. Wyda wyraźnie więcej pieniędzy, ale za to otrzyma przedni widelec Marzocchi i hamulce Brembo. Oczywiście na rynku dostępne są również niefabryczne akcesoria firm tuningowych, za pomocą których możemy naszemu „Benkowi” nadać cechy indywidualne – wtedy jednak ekstrawagancje musimy załatwić sobie we własnym zakresie.

Nie ma lepszej zabawy niż latanie motocyklem w typie scramblera po szerokich górskich szutrach!

Wersja Trail dobrze sprawdza się również na nieutwardzonych szlakach

W dwóch odmianach

To był ze strony Benelli doskonały pomysł, aby dziennikarskie towarzystwo jednego dnia posadzić na zwykłą osiemsetkę, a drugiego na wersję Trail. Mogliśmy więc na gorąco porównać obie maszyny i ocenić różnice między nimi. Już na pierwszy rzut oka nie można tych motocykli pomylić – Trail wyposażono w szprychowane koła i nieco bardziej „endurowate” opony Pirelli.

Wydech puszczony do góry i miejsce na sportowe plastrony sugerują, że w tym wypadku mamy do czynienia z czymś w rodzaju scramblera. Całości dopełniają inaczej skrojone siedzisko i nieco szersza kierownica. W sumie różnic niby niewiele (zapomniałbym – przednie zawieszenie jest nieco inaczej zestrojone i ma odrobinę większy skok), ale zdecydowanie przyjemniej jeździło mi się właśnie wersją Trail. Może to ze względu na fajnie gulgoczący wydech?

Jak na tę klasę pojemnościową, Leoncino z pewnością nie powala nadmiarem mocy, szczególnie przy masie w okolicach 220 kg. Jednak jego 76 kucyków całkowicie wystarczało do zabawy na krętych górskich drogach w okolicach Pesaro, gdzie mieliśmy okazję testować te maszyny. Jednostka jest stosunkowo elastyczna, ale przy bardziej dynamicznej jeździe trzeba się nieco nawachlować biegami między dwójką a trójką.

Kratownicowa rama nadaje Leoncino sportowego sznytu

Puszczony górą wydech w wersji Trail prezentuje się zadziornie

Ten gatunek motocykla określiłbym jako neo-classic naked, a więc bez agresywnej pozycji za kierownicą. Przy moim mizernym wzroście wysokość siedziska (ponad 830 mm w wersji Trail) jest niezbyt komfortowa, ale gdy już zasiądziemy za sterami, jest wyjątkowo wygodnie. Szeroka kierownica znakomicie ułatwia prowadzenie. Dopóki jedziemy „lajtowo”, do zawieszeń nie można mieć żadnych zastrzeżeń, jednak przy szybszych wejściach w zakręt wydawały mi się już nieco za miękkie, chociaż uczciwie przyznam, nie miałem czasu ani chęci, aby popracować nad ustawieniem tyłu.

Swoją drogą trochę szkoda, że nie było okazji przejechać się wypasioną wersją na zawieszeniu Marzocchi. Za to gdy organizatorzy wypuścili nas w lekkie szutry, zawiasy robiły naprawdę dobrą robotę (jak na motocykl uniwersalny), wybierając nierówności jak należy. To samo można powiedzieć o hamulcach. Dopóki jedziemy w miarę spokojnie, wszystko jest OK, ale przy hamowaniu awaryjnym życzyłbym sobie nieco większej agresji.

Pozycja za sterami jest dosyć wygodna, a szeroka kierownica ułatwia prowadzenie

Wersja podstawowa Leoncino 800 postawiona jest na odlewanych aluminiowych kołach

Komu taki motocykl?

Jest oczywistym, że polubią go miłośnicy „włoszczyzny”, którzy nie chcą jednak wydawać na swoje hobby walizki pieniędzy. Największe Leoncino nadaje się do jazdy miejskiej, chociaż ze względu na masę i gabaryty pewnie wolałbym w takich sytuacjach wersję 500 ccm. Zastanawiałem się też nad dalszą turystyką na Benku 800. Zapewne da się zainstalować jakąś przednia szybę, ale ze względu na kształt tyłu motocykla, z doczepieniem kufrów czy sakw chyba może być problem.

Poczekajmy więc na model TRK 800, który zapewne niedługo pojawi się na rynku. Natomiast Leoncino 800 to wyjątkowo dobra maszyna do „polatania” z kumplami po winklach i chyba po to właśnie została stworzona. Pamiętajmy jednak, że raczej jednoosobowo niż w duecie – miejsca dla pasażera, zarówno w wersji podstawowej, a tym bardziej Trail, jest niezbyt wiele.

Można by się nieco przyczepić do interwałów międzyserwisowych, bo przeglądy należy robić co 6000 km. To jednak dosyć często, ale inżynierowie z Pesaro zarzekali się, że pracują nad tematem, a konstrukcja silnika jest na tyle nowa, że wolą dmuchać na zimne. Z drugiej strony, jeśli nie mamy do czynienia z długodystansową maszyną turystyczną, to jakoś można się przemęczyć z jedną czy dwiema wizytami w serwisie w ciągu sezonu. Jestem jednak przekonany, że w Leoncino 800 drzemie spory potencjał i z pewnością jest on motocyklem godnym polecenia entuzjastom tego typu stylowych, nienerwowych maszyn.

Zdjęcia: Benelli

Dane techniczne

Benelli Leoncino 800/800 Trail

SILNIK
Typ:czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ:dwucylindrowy, rzzędowy
Rozrząd:DOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa:754 ccm
Średnica x skok tłoka:88 x 62 mm
Stopień sprężania:11,5:1
Moc maksymalna:76,2 KM (56 kW) przy 8500 obr./min
Moment obrotowy:67 Nm przy 6500 obr./min
Zasilanie:elektronicznie sterowany wtrysk paliwa Delphi, Ø 43 mm
Smarowanie:pod ciśnieniem, z mokrą miską olejową
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło:wielotarczowe, mokre, sterowane ręcznie
Skrzynia biegów:mechaniczna
Napęd tylnego koła:łańcuch typu O-ring
PODWOZIE
Rama:przestrzenna, kratownicowa, spawana z rur i płyt stalowych
Zawieszenie przednie:widelec upside-down, Ø 50 mm, skok 140 mm (Trail: 148 mm)
Zawieszenie tylne:wahacz podwójny, stalowy, z centralnym elementem
resorująco-tłumiącym, skok 48 mm (Trail: 50 mm)
Hamulec przedni:podwójny, tarczowy, Ø 320 mm, zacisk promieniowy,
czterotłoczkowy, ABS
Hamulec tylny:tarczowy, Ø 260 mm, zacisk dwutłoczkowy, ABS
Opony przód / tył:120/70-ZR17 / 180/55-ZR17
(Trail: 120/70-R19 / 17 x MT4.25)
WYMIARY I MASY
Długość:2140 mm (Trail: 2200 mm)
Szerokość:870 mm (bez lusterek)
Wysokość:1160 mm (bez lusterek, Trail 1210 mm)
Wysokość siedzenia:805 mm (Trail: 834 mm)
Rozstaw osi:1460 mm (Trail: 1480 mm)
Minimalny prześwit:162 mm (Trail: 191 mm)
Masa na sucho:213 kg (Trail: 217 kg)
Masa pojazdu gotowego do jazdy:222 kg (Trail: 234 kg)
Ładowność:150 kg
Zbiornik paliwa:15 litrów (w tym rezerwa 3 litry)
ELEKTRONIKA
ABS:w standardzie, bez możliwości wyłączenia
Kontrola trakcji:brak
Inne:brak
DANE EKSPLOATACYJNE
Zużycie paliwa:4,9 l/100 km (wg producenta)
Zasięg:ok. 300 km
Prędkość maksymalna:powyżej 160 km/h
CENY
Leoncino 800:35 990 zł
Leoncino 800 Special:39 990 zł
Leoncino 800 Trail:36 990 zł
Leoncino 800 Trail Special:41 990 zł
Importer:poland.benelli.com
 
KOMENTARZE