Motolegendy: Największe japońskie nakedy. Koniec ery dinozaurów

Na początku XXI wieku jeszcze nie zapowiadało się na rewolucję, jaka miała nastąpić na rynku motocyklowym. Japońscy producenci wiedli prym praktycznie na każdym froncie. Trwała walka nie tylko o osiągnięcie prędkości 300 km/h, ale także o tytuły zdobywane w sporcie – zarówno na torze, jak i w statystykach sprzedaży. Nieco w cieniu tych rywalizacji, spokojnie i jakby w kąciku, znalazły się ciężkie motocykle typu naked, określane jako UJM. To chyba przewrotne określenie, gdyż z uniwersalnością w dzisiejszym tego słowa znaczeniu miały bardzo mało wspólnego. Ani to sportowe, ani zwrotne, nie wspominając już o zużyciu paliwa albo cenie. Musiało być jednak „coś” w tych ciężkich mastodontach, że tak bardzo zapadły w naszej pamięci.

Sprawdź więcej aartykułów z serii „motolegendy” – kliknij tutaj.

Z logiką na bakier

Jaki był więc przepis na rasową ciężką maszynę typu „Universal Japanese Motorcycle”? Bardzo prosty. Wielki, czterocylindrowy silnik (zazwyczaj około 1,3 litra pojemności) pakowano w mało spektakularne podwozie i całość okraszano niewielką ilością stylowych dodatków. Chłodzenie powietrzem wcale nie było oczywiste – sięgnęła po nie praktycznie tylko Yamaha. Reszta producentów postawiła na ciecz albo lubiany przez Suzuki układ olejowo-powietrzny. Poznajmy więc uczestników tej imprezy, która z czasem przemieniła się w stypę.

Kawasaki ZRX 1200 w wersji „Eddie Lawson” to kwintesencja sportowego, dobrego stylu w motocyklach tego typu.

Kawasaki ZRX 1200

Ostatni UJM w ofercie Kawasaki, czyli ZRX 1200, ma swoje korzenie w motocyklach sportowo-turystycznych tego producenta, oferowanych pod koniec lat osiemdziesiątych. Zaczęło się od kultowego GPZ 900R, który na przestrzeni lat ewoluował w popularnego „Zygzaka”, czyli Kawasaki ZZR 1100. Swego czasu był to najszybszy motocykl na świecie, choć jego silnik okryty był złą sławą. Dobrze znana mechanikom „trzecia panewka”, podpierające się zawory czy wycierające się dźwigienki zaworowe to zmora tamtych jednostek, którą pamiętamy do dzisiaj.

Silnik ten zastosowano w zaprezentowanym w 1997 roku modelu ZRX 1100. Oczywiście na potrzeby nakeda jego moc została ograniczona do 106 KM, co tylko pozytywnie wpłynęło na jego trwałość. Z kolei podwozie zbudowano wedle zupełnie innej koncepcji niż w ZZR 1100. Aluminiowa rama została zastąpiona ciężką, ale solidną konstrukcją wykonaną ze stali. Ze stopów lekkich wykonano za to przestrzenny tylny wahacz, podparty na dwóch gazowych amortyzatorach. Z przodu zagościł klasyczny widelec i hamulce zaczerpnięte ze sportowych modeli Kawasaki.

W 2001 roku ZRX przeszedł poważną modyfikację. Pojemność silnika zwiększono z 1052 do aż 1156 cm³, co pozwoliło podwyższyć moc do 123 KM i osiągnąć prawie 108 Nm momentu obrotowego. Co ciekawe – masa własna pozostała bez zmian – na sucho wynosiła 222 kg. Motocyklowi nie brakowało wigoru. Pierwszą setkę osiągał w okrągłe 3 sekundy, a wskazówka prędkościomierza zatrzymywała się na 242 km/h.

Dzisiaj najbardziej poszukiwane są malowane na zielono-biało-czarne modele „Eddie Lawson”, wyposażone w charakterystyczną, niską owiewkę kryjącą prostokątny reflektor. ZRX 1200 w tej wersji sprawiał wrażenie najbardziej sportowego motocykla typu UJM. Jego produkcja zakończyła się w 2007 roku.

Honda X11 nie grzeszyła urodą, ale pochodzenie od CBR 1100XX Super Blackbird było czuć podczas jazdy.

Honda X11

Wprowadzona do sprzedaży w 1999 roku Honda X11, podobnie jak Kawasaki ZRX 1200, miała korzenie w najszybszych motocyklach sportowo-turystycznych. Nie zastosowano jednak samego silnika, tylko… po prostu zdjęto owiewki z uwielbianego do dzisiaj Super Blackbirda, czyli CBR 1100XX. Oczywiście jest to pewne uproszczenie, gdyż moc zasilanego wtryskiem paliwa silnika o pojemności 1137 cm³ została zmniejszona ze 152 do 140 KM. Motor otrzymał też nowe wałki rozrządu, pozbyto się jednego z dwóch wałków wyrównoważających, a także szóstego biegu. Zmodyfikowana została również rama, w centralnej i tylnej części, tam gdzie mocowany jest wahacz.

Ciekawostką w tym modelu były specyficzne osłony potężnej chłodnicy. Te mało urodziwe elementy miały jednak i drugą stricte dekoracyjną funkcję – były to jedne z pierwszych wingletów, obecnie znanych na przykład z Ducati Streetfighter V4. Inżynierowie Hondy twierdzili, że owe plastiki poprawiają stabilność X11 w czasie jazdy z dużymi szybkościami. Miało to sens, gdyż prędkość maksymalna tej maszyny to ponad 250 km/h.

Honda X11, pomimo ciekawej konstrukcji, nie została dobrze odebrana przez klientów i jej produkcję zakończono w 2002 roku.

Honda CB 1300 to najdłużej produkowany UJM. W Japonii jej ostatnia edycja wyszła ze sprzedaży w 2025 roku.

Honda CB 1300

Ten motocykl w 100% spełnia wymagania definicji motocykla typu UJM. Jest potężna, ciężka, ma wielki, 114-konny silnik chłodzony cieczą i bardzo ładną, ponadczasową sylwetkę. Pierwsza generacja (SC40), wprowadzona do sprzedaży w 1998 roku, miała motor o pojemności 1284 cm³, który wywodził się z modelu X4.

To jednak dopiero druga generacja modelu, zaprezentowana w 2003 roku, hurtowo skradła serca nabywców. Jej silnik, pozbawiony już żeberek imitujących chłodzenie powietrzem, otrzymał zasilanie wtryskowe, ale moc pozostała na zbliżonym poziomie (113 KM, choć na wielu rynkach było to tylko 100 KM). Podwozie również doczekało się modyfikacji – poprawiono zawieszenie i hamulce. Chwilę później pojawiła się wersja S (poza Europą zwana Super Bol D’Or), wyposażona w owiewkę.

Motocykl przez lata był systematycznie modernizowany, choć jego podstawowe założenia konstrukcyjne pozostały niezmienione. Na pokład wchodziła coraz bardziej zaawansowana elektronika i kolejne wersje, często wyposażone w zawieszenie z najwyższej półki. Z czasem europejskie normy czystości spalin zabrały ten model z salonów sprzedaży. Nasz kontynent nie jest jednak samotną wyspą. W rodzimej Japonii Honda CB 1300 Final Edition zakończyła piękną historię tego modelu w… 2025 roku!

GSX 1400 miał największy silnik. Zastosowano w nim typowe dla wielu modeli Suzuki chłodzenie olejem i powietrzem.

Suzuki GSX 1400

To największy pod względem pojemności skokowej UJM. Przy nim popularny Bandit 1200 zdaje się drobnym motocyklem. GSX 1400 ma jednak ze swoim mniejszym bratem jedną wspólną cechę, mianowicie olejowo-powietrzne chłodzenie. Suzuki swego czasu stosowało to rozwiązanie w swoich flagowych GSX-R, a później w wielu modelach popularnych.

Potężny UJM od Suzuki zadebiutował w 2001 roku, a jego motor generował 106 KM i pokaźne 126 Nm momentu obrotowego. Za zasilanie, jak przystało na początek XXI wieku, odpowiadał już wtrysk paliwa. Podwozie było za to nie tyle staroświeckie, ile klasyczne. Kręgosłup maszyny stanowiła stalowa rama, a tylny wahacz oparto na dwóch elementach resorująco-tłumiących. Nie zabrakło za to hamulców godnych sportowego motocykla – z przodu zastosowano dobrze znane z wielu modeli 6-tłoczkowe zaciski Tokico. Poważniejsze, choć głównie niewidoczne zmiany motocykl przeszedł w 2005 roku, a już trzy sezony później jego produkcja się zakończyła.

Suzuki B-King był protoplastą dzisiejszych hypernakedów. To tak naprawdę obdarta ze skóry Hayabusa. O dziwo, model ten nie przyjął się – rolę flagowych golasów Suzuki przejęły konstrukcje oparte na silniku z GSX-R 1000.

Suzuki B-King

Suzuki, podobnie jak Honda, zaproponowało nakeda opartego na swoim hipermotocyklu wszechczasów, którym była Hayabusa. B-King najpierw został pokazany w 2001 roku na Tokyo Motor Show jako concept-bike. Projekt na tyle się spodobał, że zdecydowano się na wersję produkcyjną, choć na wprowadzenie motocykla do sprzedaży trzeba było poczekać aż do 2008 roku. Jak to zwykle bywa, maszyna straciła nieco pazura prototypu (chociażby nie zastosowano kompresora). Mimo to motocykl nawet dzisiaj robi ogromne wrażenie. Silnik o pojemności 1340 cm³ generuje 181 KM, czyli niewiele mniej co jej super-sportowy odpowiednik. W obrębie ramy i podwozia B-King to w praktyce obrana z owiewek Hayabusa. Zastosowano więc aluminiową, sztywną ramę, zawieszenie upside-down i czterotłoczkowe przednie zaciski hamulcowe. Model ten nie cieszył się jednak wielką popularnością, jak na swoje czasy był chyba zbyt spektakularny. Ostatnie sztuki oferowano w 2012 roku, a Suzuki skupiło się głównie na nakedach z silnikami wywodzącymi się z superbike’a GSX-R 1000.

Yamaha XJR 1300 jest bodajże jedną z najbardziej spektakularnych ofiar coraz bardziej surowych norm czystości spalin.

Yamaha XJR 1300

Ta maszyna jest z pewnością najbardziej klasycznym motocyklem z całej stawki, a to za sprawą silnika chłodzonego powietrzem. Model ten bezpośrednio wywodzi się z produkowanej od 1994 roku XJR 1200. W nowszej wersji nie tylko powiększono silnik, zmodyfikowano też podwozie i hamulce.

Potężny silnik nie grzeszy może mocą (98-106 KM w zależności od rynku), ale z pewnością jest wybitnie trwały. Przebiegi na poziomie 100 000 km nie są niczym wyjątkowym. Pomimo pozornie klasycznej konstrukcji, jest to motocykl, którym można dynamicznie jeździć. Ma hamulce zaczerpnięte ze sportowych modeli Yamahy i dobre zawieszenie pozwalające na nieco szaleństwa w zakrętach. Łakomym kąskiem dla kolekcjonerów jest wersja SP, wyposażona w zawieszenie Öhlinsa i okraszona specjalnym malowaniem.

W 2007 roku XJR 1300 została wyposażona we wtrysk paliwa. Zasilany w ten sposób motor lubił sporo wypić, a finalnie pokonały go normy czystości spalin. Szkoda, bo klienci nie byli przygotowani na zakończenie produkcji tego motocykla. Na chwilę przed odejściem dokonano liftingu, pojawiła się także wersja Racer wyposażona w niską kierownicę i przednią owiewkę. Ostatecznie z modelem tym pożegnaliśmy się dopiero w 2016 roku, wraz z wprowadzeniem normy Euro 4.