Motolegendy: Olejaki Suzuki. Od sportu do codzienności

Zanim przejdziemy do szczegółowego opisu modeli, odpowiedzmy sobie na pytanie – czym jest olejak? W środowisku motocyklistów określenie to jest zdecydowanie nadużywane. Wielu nazywa tak każdy silnik chłodzony powietrzem, wyposażony w chłodnicę oleju. Jest to błędne, gdyż samo występowanie chłodnicy nie czyni z motoru olejaka. Owszem, olej wspomaga chłodzenie jednostki, odbierając temperaturę z kluczowych elementów cylindra czy głowicy, ale nie jest to jego podstawowa funkcja. O prawdziwym olejaku możemy mówić tylko wtedy, gdy środek smarny ma oddzielną magistralę służącą tylko chłodzeniu.

Sprawdź więcej kultowych modeli, które zyskały miano „motolegendy” – kliknij tutaj.

Odkopana technologia

Pionierem w zakresie chłodzenia olejowego był Granville Bradshaw (1887-1969), angielski inżynier specjalizujący się w konstruowaniu zarówno silników motocyklowych, jak i lotniczych. Zastosowanie oleju jako dodatkowego czynnika chłodzącego zostało masowo zastosowane w tłokowych silnikach lotniczych w czasie II Wojny Światowej. Sztandarowym przykładem może być tu 27-litrowy motor Rolls Royce Merlin, którego wodne chłodzenie było wspomagane olejem, w formie natrysku na denka tłoków. Później technologia ta nie była jakoś specjalnie rozwijana, nie licząc wyczynowego sportu. Stosował ją na przykład Cosworth w swoim silniku DFV V8, stosowanym w Formule 1, pod koniec lat sześćdziesiątych.

Pierwszy olejak Suzuki, a także prawdziwy motocykl sportowy w historii. Pierwszy Suzuki GSX-R 750 był nie tylko mocny, ale miał też dobre podwozie. Aluminiowa, sztywna rama i przednie tarcze o średnicy 300 mm robią wrażenie nawet dzisiaj.

Początki w erze turbo

Początki chłodzenia olejowego w Suzuki były próbą ratowania nie do końca udanego projektu. Mowa tu o turbodoładowanym XN85 z 1983 roku. W latach osiemdziesiątych, każdy z japońskich producentów miał w swojej ofercie jeden motocykl wyposażony w turbosprężarkę. Brylowało tu Kawasaki ze swoim GPZ 750 Turbo, całkiem nieźle radziła sobie również Honda z doładowaną „pompą do gnoju”, czyli CX 500 Turbo (później CX 650 Turbo). Konstrukcje Yamahy (XJ 650 Turbo) i Suzuki (XN85) okazały się najmniej udane, głównie z powodu problemów z zarządzaniem temperaturą silnika oraz powietrza dostarczanego do cylindrów.

Pomysłem mającym nieco ostudzić przegrzewający się motor XN85 było właśnie wykorzystanie oleju jako dodatkowego czynnika chłodzącego. Pracujący nad tym projektem inżynier, Etsuo Yokouchi wykorzystał wspomniane wcześniej rozwiązania, stosowane wiele lat wcześniej w lotnictwie (natrysk oleju na denka tłoków). Pomysł ten był podstawą do stworzenia układu Suzuki Advanced Cooling System (SACS).

Bardzo wydajny układ chłodzący głowicę podaje nawet 20 litrów oleju na minutę.

Stare pomysły w nowym wydaniu

A gdyby tak nie ograniczać chłodzenia olejowego tylko do spryskiwania denka tłoka? Czemu nie, tym bardziej, że dodanie go do silnika chłodzonego powietrzem jest stosunkowo mało skomplikowane. Tak oto narodził się system Suzuki Advanced Cooling System (SACS), w którym olej wykonywał podwójną pracę. Pompa oleju otrzymała dwie sekcje. Pierwsza pompowała środek smarny pod wysokim ciśnieniem do kluczowych elementów motocykla. Druga, niskociśnieniowa, ale za to bardzo wydajna sekcja (około 20 l na minutę) podawała olej prosto do głowicy, pozwalając na schłodzenie komory spalania. W sprawnej wymianie ciepła pomagała bardzo duża chłodnica oleju i żeberka montowane na bloku cylindrów i głowicy.

Garść plusów, kilka minusów

Chłodzenie powietrzno-olejowe ma kilka zalet. Przede wszystkim nie podnosi poziomu komplikacji konstrukcji, po drugie nie zabiera cennego miejsca ani masy. W porównaniu do podobnej jednostki chłodzonej powietrzem, udało się uzyskać ponad 20% oszczędności wagi. Przy tym nie ma konieczności montowania wentylatora, termostatu i innych elementów niezbędnych przy zastosowaniu cieczy. Mówiąc wprost – mniej części może się zepsuć, co również ma znaczenie, nie tylko w sportowym motocyklu. Kolejnym plusem jest fakt, że silniki chłodzone olejem są bardzo odporne na przegrzanie, niezależnie od warunków zewnętrznych. Po latach okazało się także, że olejaki doskonale nadają się do tuningu, dzielnie znosząc rozwiercanie, doładowanie i cuda w stylu podtlenku azotu.

Suzuki zbudowało więc stosunkowo lekkie motory o kompaktowych rozmiarach. Dzisiaj oczywiście brzmi to trochę śmiesznie, bo przecież współczesne silniki chłodzone cieczą są dużo mniejsze, ale pamiętajmy, że mówimy o połowie lat 80.

Znajdziemy jednak i wady technologii Suzuki Advanced Cooling System (SACS). Po pierwsze, olej rozgrzewa się dużo wolniej niż woda z glikolem. Silnik długo pracuje w niekorzystnych warunkach, gdyż olej chłodzi nawet wtedy, gdy jest to zupełnie zbędne. Z kolei, gdy taki piec się rozgrzeje, bardzo uprzykrza jazdę w mieście w letnie, gorące dni.

Suzuki GSX-R 1100

Suzuki GSX 600F („Imbryk”)

Suzuki GSX 1200 Inazuma

Suzuki GSX 600F („Jajko”)

Suzuki GSF 1200N Bandit

Pierwszy superbike – GSX-R 750

Pierwszym produkcyjnym olejakiem Suzuki, jest GSX-R 750 zaprezentowany w 1985 roku (kod rocznika F). Był to motocykl skonstruowany wedle zupełnie nowych założeń. Po pierwsze, nie liczyła się tylko moc, ale też niska masa. Stąd też zastosowanie takich materiałów jak magnez czy aluminium, z którego wykonano zarówno ramę, jak i wahacz tylnego koła. Do tego mamy podwójny, 300-milimetrowy przedni hamulec, okrągłe 100 KM mocy i 176 kg wagi na sucho.

Kolejna generacja pojawiła się trzy lata później (1998 rok, kod J). Przybyło mocy (112 KM) i niestety sporo wagi (195 kg na sucho). Motocykl otrzymał baterię płaskich gaźników i nowoczesne koła o średnicy 17 cali (w miejsce osiemnastek).  Trzecia, ostatnia niestety generacja olejaka GSX-R 750, pojawiła się w 1990 roku. Moc motoru wzrosła do 115 KM, a z przodu zainstalowano zawieszenie typu upside-down. Udało się urwać 2 kg z wagi. Dwa lata później Suzuki wprowadziło zupełnie nowy model wyposażony w silnik chłodzony cieczą. Czas pokazał, że olejowe chłodzenie choć proste i nieskomplikowane, nie pozwala na dalszy rozwój jednostek napędowych.

Potwór nad potworami – GSX-R 1100

Nie trzeba było długo czekać na pojawienie się większego, flagowego brata Suzuki GSX-R 750. Mowa o GSX-R 1100, który zaprezentowano w 1986 roku. Ten mastodont osiągał 128 KM i 101 Nm momentu obrotowego, co czyniło go jednym z najszybszych motocykli świata. I nie o samą moc tutaj chodziło, tylko o gabaryty. W porównaniu do GSX 1100EF udało się urwać ponad 40 kg wagi i 90 mm rozstawu osi. Konstrukcja nośna opierała się na wzmocnionej, aluminiowej ramie, wywodzącej się z mniejszego modelu. Podobnie jak w 750, zastosowano 300-milimetrowe przednie tarcze i 18-calowe koła. Nowością był elektronicznie sterowany układ antynurkujący NEAS w przednim widelcu.             Wszystko prezentowało się bardzo pięknie, nie licząc faktu, że GSX-R 1100 był motocyklem w 100% drogowym. Dlaczego? Po prostu nie mieścił się w wymogach żadnej liczącej się serii wyścigowej. Ukłonem w stronę cywilnego zastosowania była też 5-stopniowa skrzynia biegó i gaźniki Mikuni BST CV o średnicy gardzieli 34 mm. GSX-R 1100 stał się ówczesną wizytówką Suzuki, swego rodzaju pokazem możliwości producenta. Kilkanaście lat później, pojawił się kolejny „bezsensowny” motocykl tego typu. Mowa oczywiście o Suzuki GSX 1300R Hayabusa. Dzisiaj pozostaje nam się tylko cieszyć, że inżynierowie z Hahamatsu nie trzymali się na siłę wytycznych sportowej rywalizacji.

Suzuki GSX-R 1100 jak przystało na motocykl sportowy, systematycznie był modernizowany. Najważniejsza ze zmian nastąpiła w 1989 roku (kod K) kiedy zwiększono pojemność skokową silnika z 1052 do 1127 cm3, zastosowano 17-calowe obręcze, sztywniejszą ramę i wydajniejsze chłodzenie. Niestety wzrost mocy do 138 KM został przyćmiony przez 13 kg nadwagi. Model po raz ostatni pojawił się w salonach sprzedaży (jako bieżący model N) w 1992 roku. Miał wtedy 145 KM i aż 226 kg wagi w stanie suchym. Na przestrzeni lat ze zwinnego sportowca stał się ciężkim siłaczem. Czas jednak pokazał, że chłodzenie olejowe osiągnęło kres swoich możliwości w maszynach o tak wysokich osiągach. Suzuki zdecydowało się, podobnie jak wszyscy japońscy producenci, przejść na chłodzenie cieczą. Na tron wskoczył GSX-R 1100W z silnikiem chłodzonym cieczą. Na szczęście nie oznaczało to śmierci olejaków i systemu SACS.

Imbryk, Jajko, Bandit, a może Inazuma?

Pod tymi często potocznymi nazwami kryją się bardzo popularne olejaki produkowane na przestrzeni ponad 20 lat. Pierwsza pojawiła się seria GSX-F 600/750. Początkowo był to nieco topornie wyglądający „Imbryk” (wprowadzony do sprzedaży w 1988 roku), a po dziesięciu latach na rynku dzięki zaokrąglonej owiewce stał się „Jajkiem”. Ten wdzięczy, choć lekko przyciężkawy motocykl wytrwał w ofercie aż do 2004 roku. W materiałach marketingowych Suzuki wersja 600, popularna także w Polsce, była zwana „najtańszym 200 km/h na rynku”.

Drugim hitem sprzedażowym i motocyklem, który w pewnym sensie zmotoryzował nasz kraj (wraz z całym stadem pięćsetek), był GSF 600/650 Bandit (1995-2006 r.). Jego większym bratem była wersja GSF 1200, która z kolei na przełomie wieków (1996-2006 r.) była synonimem mocnego sprzętu lejącego na starcie spod świateł sportowe sześćsetki. Trzecim modelem produkowanym na przełomie XX i XXI wieku był GSX 750/1200 Inazuma. To klasyczna wizja nakeda, z obłym zbiornikiem paliwa i dwoma tylnymi amortyzatorami.

Suzuki GSX 1400

Suzuki GSX 1100G

Suzuki DR 650

Najgorszy, największy i najlepszy

 Olejaki Suzuki to nie tylko seria GSX-R, Bandity i pochodne. Jeszcze w latach osiemdziesiątych wprowadzono turystyczną wariację na temat sprawdzonego silnika. Mowa o GSX-1100F (1988-1994 r.). Ale nie o tym modelu zamierzam napisać. Moim bohaterem jest Suzuki GSX 1100G produkowany w latach 1991-1993. Według mojej subiektywnej listy, jeden z najbardziej fascynujących, a jednocześnie najgorszych motocykli jakimi miałem okazję jeździć. Cóż z tego, że znajdziemy w nim rewelacyjny silnik, skoro cała reszta została doszczętnie zepsuta. Po pierwsze zastosowano tu napęd wałem, który szarpie motocyklem jak pobudzony bullterier na smyczy. Po drugie, mamy specyficzną geometrię, której efektem jest walenie się maszyny do środka zakrętu. Kiedyś pożyczyłem tak taki motocykl od kumpla i zrobiłem na nim dłuższą trasę. Powiem szczerze, że choć jestem ateistą, zaczynałem modlić się przed każdym rondem.

Drugim motocyklem, z kolei majestatycznym, ciężkim, potężnym i bardzo ciekawym jest GSX 1400 (2001–2008 r.). Ten sztandarowy „UJM” Suzuki jest chyba ukoronowaniem technologii chłodzenia olejem i powietrzem. Motocykl świetnie wygląda i do tego bardzo przyzwoicie jeździ. A do tego jest piekielnie mocny, pomimo zaledwie 106 KM. Bardziej robi wrażenie 124 Nm momentu obrotowego. Dzisiaj już się nie produkuje taki sprzętów, więc patrzę na niego troszkę z łezką w oku i cieszę się spotykając każdą sztukę na ulicy.

Chłodzenie powietrzne olejowe Suzuki to nie tylko silniki czterocylindrowe i motocykle szosowe. Technologia ta była zastosowana również Suzuki DR 650. O tym, jak była to dobra konstrukcja niech świadczy fakt, że DR 650 był produkowany od 1990 roku przez ponad 30 lat! Ostatecznie pokonały go normy czystości spalin i obowiązkowy ABS. Najpierw w Europie, potem w innych rejonach świata.           

Nie zdziwię się, jak spotkamy ten model na drogach, podobnie jak inne olejaki Suzuki, jeszcze przez kolejnych kilka dekad.