Motolegendy: Buell serii XB. Krok przed upadkiem

Eric Buell to wizjoner – taki sam jak Massimo Tamburini tworzący legendę Ducati 916 czy Tadao Baba konstruujący cztery generacje kultowej Hondy CBR 900RR. W przeciwieństwie do kolegów z Włoch i Japonii historia Amerykanina pochodzącego z Pittsburgha nie kończy się happyendem.

Firma Buell Motorcycles powstała w 1983 roku. Jej działalność skupiała się na motocyklach sportowych, gdyż sam Eric Buell sprawdzał się jako całkiem dobry kierowca wyścigowy. Pierwszym modelem był RW 750, ale jego historia ograniczyła się do powstania dwóch egzemplarzy. Niestety AMA (American Motorcyclist Association) zamknęła rywalizację klasy, w której maszyna mogła startować. Buell nie poddał się i dalej tworzył małoseryjne motocykle oparte na silnikach Harleya.

W 1993 roku Harley-Davidson wykupił 49% udziałów firmy i wspomógł Buella niebagatelną kwotą 500 tysięcy dolarów na rozwój. Silniki Sportstera były systematycznie udoskonalane, ale Eric chciał czegoś więcej. Powstała więc koncepcja jednostki chłodzonej cieczą, której dalszy rozwój Harley-Davidson powierzył Porsche. Silnik Revolution, znany później z serii V-Rod, finalnie nie trafił do Buella. W tym samym czasie, w 1998 roku, większościowy pakiet akcji trafił w ręce Harleya i Buell Motorcycle Company został własnością amerykańskiego giganta. Kolejne generacje nadal korzystały z silników Sportstera, a ich uwiecznieniem stała się seria XB produkowana w latach 2002-2009.

Buell ma styl. Temu nie można zaprzeczyć. Wersja HB9SX Lighting City X to skrzyżowanie miejskiego zawadiaki z supermoto. Jada nim to czysta przyjemność, szkoda że równie dobrze nie było z bezawaryjnością

Seria XB – Firebolt i Lightning

W 2002 roku zadebiutowała nowa linia motocykli Buell – seria XB (model 2003). Podobnie jak u poprzedników, również tym razem jednostką napędową był sprawdzony, ale mocno zmodyfikowany silnik Sportstera. Pierwszy do sprzedaży został wprowadzony XB9R Firebolt napędzany 92-konnym motorem o pojemności 984 ccm. O zastosowanych w nim rozwiązaniach konstrukcyjnych napiszę za chwilę. Najważniejsze było to, że motocykl nie tylko ciekawie wyglądał, ale też naprawdę nieźle jeździł.

W 2004 roku przygotowano wersję o większej pojemności – XB12R Firebolt miał motor o pojemności 1203 ccm, tyle ile ówczesne Sportstery 1200. Zastosowanie większego skoku tłoka (z 79,4 do 96,8 mm, średnica cylindra pozostała bez zmian i wynosiła 88,9 mm) dało dodatkowe 10 KM i nieco więcej momentu obrotowego.

Równolegle trwały prace nad wdrożeniem gołej wersji Buella. Podobnie jak w przypadku sportowej wersji, pierwszy pojawił się mniejszy XB9S Lightning, a później jego większy brat z silnikiem o pojemności 1,2 litra. Pod względem zastosowanych rozwiązań technicznych motocykle te praktycznie nie różniły się od Firebolta, zachowując między innymi charakterystyczną wyżej umieszczoną kierownicę.

W kolejnych latach modele nieco ewoluowały, jednak nie ma mowy o rewolucji. W późniejszych wersjach określanych jako Long zwiększono długość wahacza, pojemność zbiornika paliwa i nieco zwiększono kąt wyprzedzenia widelca.

Ciekawostką jest też model XB9SX Lightning City X przygotowany jako model 2005. Był to taki niby miejski naked z osłonami dłoni i oponami Pirelli Scorpion kojarzonymi bardziej z turystycznymi enduro. To właśnie tym motocyklem miałem okazję jeździć. Co mogę o nim powiedzieć? Motocykl zdawał się nie mieć przodu (jak w późniejszych Ducati Hypermotard), trząsł się jak każdy Sportster, ale prowadził się lekko i przyjemnie. O wielu maszynach z tamtych lat dawno zapomniałem, a o Buellu co jakiś czas sobie przypominam, ciesząc się, że miałem okazję jeździć takim „wynalazkiem”.

Sportowe wersje Firebolt miały tylko lekką owiewkę i nisko umieszczoną, dzieloną kierownicę

XB12X Ulysses – protoplasta Pan Ameryki

Na rok modelowy 2006 Buell przygotował coś, czego najstarsi górale by się nie spodziewali – turystyczne enduro. O tym, jak innowacyjny był to pomysł, niech świadczy fakt, że Harley-Davidson powrócił do koncepcji takiego motocykla kilkanaście lat później, prezentując oferowany obecnie model Pan America. Koncepcja XB12X była może i ciekawa, ale jego linię ciężko nazwać tak samo. O ile szosowe, zwarte modele już się nieco opatrzyły i cieszyły zwartą linią, to Ulysses prezentował się jak pierwsze motocykle Buella, wyglądające jak poskładane na szybko prototypy. Na 2008 rok Buell wprowadził model XB12XT – typowo turystyczną odmianę Ulyssesa wyposażoną w zestaw kufrów, wysoką szybę i niski przedni błotnik.

Olej w wahaczu, czyli wszystko na głowie

Buell serii XB dał się zapamiętać jako motocykl, w którym zastosowano wiele rewolucyjnych rozwiązań konstrukcyjnych. W modelach z suchą miską olejową niezbędny jest oddzielny zbiornik, w którym znajduje się środek smarny wypompowany z silnika. W wielu motocyklach japońskich wykorzystywano do tego przednią część ramy. Jednak w Buellu nie można było zastosować takiego pomysłu, gdyż rama stała się… zbiornikiem paliwa. Rozbudowany, aluminiowy element okazał się na tyle pojemny, że bez problemu mieścił 14 litrów benzyny w pierwszych wersjach i aż 17 w Ulyssesie i wersji Long.

Z kolei zbiornik oleju powędrował do tylnego wahacza, a konkretnie jego przedniej-lewej części znajdującej się blisko osi obrotu. Masa nieresorowana wzrosła minimalnie, za to udało się zaoszczędzić nieco miejsca w i tak zwartej konstrukcji maszyny. To jednak nie koniec „dziwadeł”. Zbiornik paliwa (a właściwie jego osłona) przerobiony został na airbox. W późniejszych modelach robiono go w formie przejrzystej, tak by każdy niedowiarek mógł zerknąć na filtr powietrza i elementu układu wtryskowego.

Unikatowe rozwiązania – „odwrotna” tarcza hamulcowa, wahacz ze zbiornikiem oleju, rama ze zbiornikiem paliwa i mocno stuningowany silnik z Harleya. Ciekawa mieszanka!

Sam silnik również nie był po prostu zaczerpnięty z magazynów Harleya. Na przestrzeni lat był systematycznie modyfikowany – miał zmiany w obrębie głowic, rozrządu, układu zasilania i elektroniki. Za to w typowy dla amerykańskiej marki sposób rozwiązano napęd tylnego koła z użyciem kevlarowego pasa. Krótki wahacz i duży skok zawieszenia zmusiły jednak konstruktorów do zmiany podejścia w kwestii naciągu. Nie było możliwości uzyskania jednej, optymalnej wartości, dlatego po lewej stronie motocykla, tuż za silnikiem, widać potężne kółko napinacza pasa. Proste i skuteczne.

Ostatnim bardzo charakterystycznym rozwiązaniem stosowanym w Buellu jest „odwrotnie” mocowana przednia tarcza hamulcowa. Teoretycznie rozwiązanie to ma wiele plusów – potężna średnica wynosząca 375 mm pozwoliła na stosowanie tylko jednej tarczy. Pracuje na niej sześciotłoczkowy zacisk. Czy skuteczność była równie imponująca jak rozmiary? Moim zdaniem nie, hamulce testowanego przeze mnie XB9SX nie wyróżniały się niczym szczególnym. Chyba najbardziej standardowym elementem modeli serii XB okazało się zawieszenie. Tu sięgnięto po widelec i tylny amortyzator firmy Showa.

Uzupełnieniem dziwadeł niektórych modeli Buella była przejrzysta imitacja zbiornika paliwa

Tylko dla cierpliwych

Nikt nie twierdził, że Buell jest motocyklem dla mas, ale nawet tak unikatowa konstrukcja nie powinna się nagminnie psuć. A tutaj lista spotykanych uszkodzeń jest naprawdę długa. Użytkownicy narzekali na kiepski montaż, zużywające się łożyska przedniego koła czy korodujący tłumik znajdujący się pod silnikiem. Nietypowa tarcza hamulcowa krzywiła się przy okazji każdego pogięcia felgi, a wyżyłowane silniki padały jak muchy. Dobra i sprawdzona jednostka Sportstera podkręcona do ponad 100 KM potrafiła nagle zakończyć żywot po urwaniu korbowodu czy pęknięciu tłoka. Zrywały się pasy napędowe, przecierały wiązki elektryczne. Oczywiście nie spotykało to wszystkich egzemplarzy, ale wpłynęło na coraz gorszą opinię na temat motocykli Buella.

Rotax i wysokie koszty – gwoździe do trumny

Pod koniec 2006 roku Buell ogłosił, iż wysłał do dilerów 100 000 motocykli. To imponujący wynik, biorąc pod uwagę „garażową” historię tego producenta. Nic jednak nie trwa wiecznie. Kiepskie opinie na temat jakości motocykli, ciągle zwiększające się koszty i niska wartość egzemplarzy używanych sprawiły, że Buell stał się dla firmy-matki kulą u nogi.

Keith Wandell, nowy CEO Harleya, podważył potrzebę kontynuowania projektu motocykla o sportowym zacięciu. Buell nie przynosił zadowalających zysków i słabo oceniano jego szanse na konkurowanie z motocyklami japońskimi. Gwoździem do trumny było wprowadzenie w połowie 2007 roku modelu 1125R wyposażonego w silnik austriackiego Rotaxa. Jaki interes miał więc Harley w finansowaniu dalej podupadającej marki? W połowie października Harley-Davidson ogłosił zamknięcie projektu Buella, a dwa tygodnie później fabrykę opuściła ostatnia, 136 923. sztuka.

Buell Ulysses w kategorii urody może równać się z Multistradą pierwszej generacji albo Hondą Deauville autora. Za kilka lat pewnie zostanie klasykiem

A jednak to nie koniec

Harley-Davidson zamknął swój rozdział w historii Buella, ale dzielny amerykański konstruktor nie poddał się. Jeszcze w 2009 roku założył Eric Buell Racing, manufakturę budującą wyścigowe motocykle bazujące na 1125R. Niestety, nowa firma podzieliła los producenta będącego pod skrzydłami Harleya. Pomimo wsparcia ze strony indyjskiego Hero Buell kolejny raz zniknął z rynku.

W 2021 roku, po wielu właścicielskich perturbacjach, firma pojawiła się po raz trzeci. Zaprezentowano model Hammerhead 1190 generujący pokaźne 185 KM. Do 2024 roku w ofercie ma być aż 10 modeli, przy których Eric Buell będzie pracował jako konsultant. Co z tego wyjdzie? Czas pokaże. Dla mnie marka skończyła się w 2009 roku wraz z jej likwidacją przez Harleya.