Religia prędkości – Yamaha XSR 700 „Sakura”

Budowanie customów to niewątpliwie sztuka. Lecz profesor Jerzy Bralczyk, niekwestionowany autorytet językoznawczy, podczas jednego z wykładów uświadomił mi, że od słowa „sztuka”, pięknego i podkreślającego wysoki poziom umiejętności, pochodzi bardzo brzydki przymiotnik „sztuczny”. Sztuczny, czyli zły, niezgodny z regułami, zrobiony dla pozoru. Tego na pewno nie można powiedzieć o nowym projekcie warsztatu Workhorse Speed Shop. Nie ma tu żadnych sztuczności.

To dlatego usuwano z nich niepotrzebne części, montowano opływowe owiewki, niskie kierownice i zadupki, pozwalające utrzymać się na motocyklu podczas dzikiego pędu od kawiarni do kawiarni.

Dziś większość motocykli nie wymaga żadnych przeróbek, by rozpędzić się do 160 km/h. Pomimo tego sporo miłośników kawiarnianych wyścigówek brnie w montowanie części, nijak nie poprawiających skuteczności ich motocykli. Oczywiście w tego typu konstrukcjach wygląd stawia się nad ergonomią, czy wynikami w sprincie i nie chciałbym tu powiedzieć, że przestałem z uwielbieniem patrzeć na takie sprzęty, jak Moto Guzzi przygotowane przez Death Machines of London, czy BMW R50 z austriackiego warsztatu Titan Motorcycles. Jednak im dłużej przyglądam się branży, tym bardziej cenię motocykle, w których design jest konsekwencją dążenia do poprawy osiągów.

Najlepszym miejscem do rozkoszowania się takimi widokami jest Glemseck 101, impreza, zderzająca ze sobą wszystkie możliwe wariacje na temat customowych jednośladów.

Zobaczyć na żywo

Zanim podjąłem decyzję o kolejnej wyprawie na niemiecki festiwal prędkości, długo myślałem, czy mam ochotę na trzydniowy prysznic. Bowiem tradycją już jest, że pierwszy weekend września to nieustająca ściana deszczu. Przełamałem się po wiadomości od Brice’a Henneberta, założyciela warsztatu Workhorse Speed Shop.

Dostałem od niego zdjęcia i krótki opis motocykla, startującego w wyścigu Sultans of Sprint w kategorii „factory” i wiedziałem, że trzeba zobaczyć to na żywo. Zasady w tej klasie są banalnie proste: nie więcej niż dwa cylindry, brak możliwości modyfikacji ramy w miejscu montażu silnika, wahacz wydłużony maksymalnie o 20% względem serii i ograniczony stosunek mocy do masy.

Inna droga

Większość budowniczych idzie najprostszą drogą, czyli w dużą pojemność silnika. Brice obrał zupełnie odmienną, biorąc na warsztat nową Yamahę XSR 700 z dwucylindrowym silnikiem o pojemności 689 ccm i mocy wyjściowej na poziomie 75 KM.

Sprint japońską siedemsetką z konkurencją wystawiającą motocykle o pojemności ponad 1000 ccm mógłby wyglądać jak walka Dawida z Goliatem. Na szczęście belgijski budowniczy zadbał o odpowiednią ilość asów w rękawie. Sakura budzi respekt nie tylko wyglądem, lecz również osiągami.

W hołdzie dla Yamahy FZR 750 OW74

Zewnętrzny wygląd XSR-y przygotowanej do sprintu jest żywcem ściągnięty z kultowej Yamahy FZR 750 OW74, startującej w 1985 roku w wyścigu długodystansowym Bol d’Or. Części wzorowanych na kultowej wyścigówce nie ma praktycznie na rynku, w internecie można znaleźć kilka zdjęć, dlatego do odtworzenia bodykitu Brice’owi posłużył plastikowy model do sklejania.

Na podstawie małej zabawki zaprojektował aluminiową owiewkę mocowaną specjalnymi zatrzaskami. Zamiast płaskiego reflektora, doświetlającego drogę podczas nocnej części wyścigu długodystansowego, w motocyklu Brice’a pojawiła się prostokątna chłodnica. Rama XSR-y została obniżona o 150 milimetrów, wahacz zyskał dodatkowe 100 mm długości, sety powędrowały do tylnej części motocykla. Wszystko po to, by kierowca był jak najmocniej wklejony w motocykl i dosłownie katapultował się w wyścigu na 1/8 mili.

Dwa litry paliwa

Seryjny zbiornik paliwa ukryty pod dwoma panelami został usunięty, a pod płaską osłonę trafiła cała elektronika. Skąd silnik czerpie benzynę? Z dwulitrowego zbiorniczka wykonanego z aluminium, umieszczonego w przedniej części motocykla, a dokładnie pod kolektorem wydechowym. Sakura ma najmniejszy silnik w swojej klasie, dlatego zrzucenie każdego kilograma miało ogromne znaczenie.

Pomiędzy skromnym siedziskiem, a nakładką udającą bak, znalazł się mały akumulator w karbonowej obudowie marki Liteblox. Jest nie tylko lekki, ale i nowoczesny, ponieważ został spięty z aplikacją monitorującą napięcie.

Motocykl nie byłby konkurencyjny w wyścigu, gdyby nie szereg modyfikacji, mających na celu zwiększenie mocy silnika. Zabiegi te wykonał Fabian Lamy z firmy Flybike, uznawany za czarodzieja siników wyścigowych.

Ponad 130 roboczogodzin włożonych w ten projekt przyniosło niesamowite efekty. Seryjny silnik ma stosunek mocy do masy na poziomie 0,4 KM/kilogram.

Serce na sterydach

Po zamontowaniu kutych tłoków Wiceco, tytanowych zaworów, wyważeniu wału korbowego, modyfikacji układu smarowania, redukcji masy przeciwwagi, zamontowaniu sprzęgła antyhoppingowego, nowej pompy paliwa i odpowiednim strojeniu silnik Sakury kręci się do 12 000 obr./min i generuje 90 koni. Stosunek mocy do masy zwiększył się do 0,65 KM/kilogram. Oczywiście swój udział ma w tym heroiczna walka o zbicie wagi. Sprzęt został odchudzony o imponujące 48 kilogramów.

Niebieski dragster ma jeszcze dwa asy w rękawie. Pierwszy z nich to instalacja wtrysku podtlenku azotu z kontrolerem Max Extreme Nitrous Controller. Drugi to elektromagnetyczna dźwignia zmiany biegów. Zamiast zmieniać biegi w klasyczny sposób, tu mamy dwa przyciski po lewej stronie kierownicy. Z prawej strony umiejscowiony został przycisk uruchamiający zapłon oraz drugi, odpowiadający za nitro. W centralnym punkcie błyszczy ogromny obrotomierz Speedhunt, wykonany na specjalne zamówienie.

Drogą pod prąd

Yamaha XSR 700 „Sakura” w wyścigu podczas Glemseck 101 zajęła drugie miejsce. W klasyfikacji końcowej, po czterech wyścigach, ustąpiła tylko Triumphowi Thruxtonowi 1200R z kompresorem. Jak na pierwszy sezon wyścigów to spektakularny wynik. Trzymam kciuki, bo uwielbiam ludzi, udowadniających, że droga pod prąd ma sens!