Tomasz NiewiadomskiPowiedzenie „ostatni będą pierwszymi” często znajduje odzwierciedlenie w przypadku motocykli. Suzuki ze swoim sportowym nakedem klasy średniej weszło na rynek jako ostatnie z japońskiej czwórki, lecz to – jak się okazało – pozwoliło na stworzenie motocykla, wyróżniającego się na tle konkurencji.
Na skróty:
Producentowi z Hamamatsu nie wystarczył szum, jaki zrobiła Hayabusa. Projektanci i marketingowcy w 2001 roku poszli więc po bandzie. Pokazali koncepcyjnego B-Kinga, którego stylistykę można określić jako „Manga Streetfighter”. Rozdmuchana sylwetka, odważne linie i ogromne gabaryty to i tak nic w porównaniu z turbodoładowanym silnikiem z „Busy”, który miał generować 240 KM. Przypomnijmy, że w tamtych czasach najmocniejszym nakedem Suzuki był Bandit 1200.
Koncepcyjne Suzuki B-King
Świat oszalał i chciał tego motocykla. Pewnie i tak kupiłaby go garstka osób, a większość Turbo B-Kingów byłaby zawinięta na latarniach. Szkoda jednak, żeby koncepcja, przynajmniej stylistyczna, tak oryginalnego motocykla umarła na etapie wydmuszki. Oczywiście dziś wiemy, że B-King (choć bez turbo) został zaprezentowany w 2007 roku, ale ku zaskoczeniu motocyklistów koncepcyjna sylwetka została najpierw zrealizowana w 2006 roku w modelu GSR 600, który szybko otrzymał przydomek „Baby King”.
Jak wchodzić, to z przytupem
Suzuki najdłużej z całej, japońskiej czwórki zwlekało z obraniem swojego supersporta z owiewek. Gdy Honda Hornet, Yamaha FZ6 i Kawasaki Z 750 zalewały ulice, Suzuki miało do zaoferowania… Bandita 600 i SV650, które nie były w stanie nawiązać z nimi walki w kategorii osiągów. Ta zwłoka zagrała jednak na korzyść producenta. Z jednej strony Suzuki miało świadomość, że nie może pójść na łatwiznę, z drugiej znało też mocne i słabe strony rywali.
Projektanci sięgnęli po stylistykę konceptu B-Kinga i dostosowali ją do realiów segmentu. Umówmy się, tak rozdmuchana sylwetka w nakedzie klasy średniej byłaby przerostem formy nad treścią. Pozostali jednak przy muskularnych przednich owiewkach ze zgrabnie wkomponowanymi kierunkowskazami i spajającym całość, masywnym zadupkiem. Smaczków stylistycznych było sporo, a jednym z najciekawszych były końcówki wydechów pod zadupkiem, pomiędzy którymi umieszczono okrągłe tylne lampy. Przez to można było odnieść wrażenie, że GSR ma cztery „kominy”. Tak spójnej i dopracowanej stylistyki nie miał wtedy żaden japoński naked, ale na tym nie poprzestano.
Forma w parze z funkcją
Motocykl wyróżniał się jeszcze wieloma, nowoczesnymi rozwiązaniami. Aluminiowa, grzbietowa rama była całkowicie nową konstrukcją z kilku skręconych ze sobą elementów. To sprawiło, że nie tylko dba o właściwości jezdne, ale przez brak spawów jest także ozdobą.
Wahacz wykonano z tego samego materiału. Silnik natomiast zapożyczono z innego modelu. Rzędowy czterocylindrowiec pochodził z GSX-R 600 K4-K5, a więc był najświeższą i najbardziej zaawansowaną technologicznie konstrukcją w klasie. Nietrudno się domyślić, że nie był przeniesiony wprost z „Gixxera”. Moc spadła ze 124 do 98 KM, natomiast moment z 70 do 65 Nm. Zmieniono także zawory (z tytanowych na stalowe) oraz ich wznios i czasy otwarcia. Mniejsza była także średnica przepustnic. Nie zrezygnowano jednak z ich podwójnego układu SDTV – jednej obsługiwanej przez roll-gaz, drugiej – automatycznie, przez serwo, co wspomagało precyzyjne dobieranie mieszanki.
Sprinter wagi średniej
Inżynierowie co prawda zabrali silnikowi aż 26 KM i 5 Nm, ale w zamian obdarzyli go świetną, jak na czterocylindrową sześćsetkę, elastycznością. Silnik zaczyna „wstawać” już od 3000 obr./min, a naprawdę ciekawie zaczyna się robić już powyżej 5000 obrotów. To sprawia, że w użytku miejskim GSR 600 jest naprawdę dobrym sprinterem. Pierwszą setkę osiąga w 3,6 s, drugą w 14,5 s. Korzystanie z niezłych osiągów umila precyzyjne działanie sprzęgła, skrzyni biegów oraz układu wtryskowego, więc reakcja na ruch manetką jest bardzo bezpośrednia.
Nie obyło się jednak bez wad. Na zmiany obciążenia silnik reaguje dosyć wyraźnymi szarpnięciami, ponadto w całym spektrum obrotów mocno (jak na rzędową czwórkę) wibruje. Znając rodowód silnika, można było się tego spodziewać. GSR jest jednak motocyklem stricte miejskim i rzadko kiedy służy do ambitnych wojaży.
W długich wycieczkach życie wysokich osób (powyżej 185 cm) mogą utrudnić podnóżki umieszczone odrobinę wyżej niż w innych nakedach, choć z drugiej strony pozwalają one na spore pochylenie motocykla w zakręcie. Mimo podkurczonych nóg, na GSR tylko nieliczni doświadczą braku miejsca – ergonomia to zdecydowanie mocna strona „Baby Kinga”.
Sportowiec na pół etatu
Kolejną, mocną stroną Suzuki są hamulce. Podwójny, czterotłoczkowy zacisk stały z przodu i jednotłoczkowy, pływający z tyłu oraz pompy pochodzą z GSX-R 600 z 2001 roku. Nie można więc narzekać na siłę hamowania ani jej wyczucie czy dozowalność.
Zdecydowanie mniej sportowych genów można dopatrzeć się w zawieszeniu. Z tyłu pracuje centralny amortyzator, z przodu – konwencjonalny widelec. Nie jest to jednak najwyższa półka, jaka była dostępna w 2006 roku, a teleskopy z przodu są nieco za miękko zestrojone. Mimo to pozwalają na całkiem dynamiczne ganianie po krętych drogach i zapewniają niezły komfort. Jedną z zalet niezbyt twardego zawieszenia jest także lekkość prowadzenia. Po prostu łatwiej zmusić motocykl do zmiany kierunków. Łatwość prowadzenia, niezła stabilność i mocny, ale przewidywalny silnik to główne cechy, które zdecydowały o sporej popularności zarówno wśród początkujących, jak i już dobrze ogarniających jazdę motocyklistów.
Łatwy wybór
GSR 600 co prawda nie był w żaden sposób rewolucyjny, ale z pewnością był jednym z ciekawszych nakedów klasy 600. Był także pozbawiony większych wad, a jeśli już się pojawiały, to dotyczyły drobnostek, takich jak łatwo rysujący się lakier na zbiorniku paliwa czy lusterka, wpadające w mocne wibracje. Lusterka jednak zostały zmienione w 2008 roku, a wraz z nimi pojawiła się miniowiewka nad zegarami. Rok wcześniej do niezbyt bogatej listy wyposażenia dodatkowego dołączył układ ABS – nadwrażliwy i do tego ciężki (ważył 5 kg!).
Kilka miesięcy po premierze, w 2006 roku wprowadzono także wersję GSR 600S z owiewką typu „bikini”. Nie cieszyła się jednak wielkim zainteresowaniem, więc znalezienie jej graniczy z cudem. Cudem jest także doszukanie się typowych awarii, dzięki czemu jest nikła szansa na nieprzyjemne niespodzianki w trasie. Nie będzie także problemów ze znalezieniem dobrze działającego, używanego egzemplarza. Może to być także przekleństwem, bowiem często właściciele zbyt dosłownie traktują „pancerność” jednostek napędowych i dość lekko traktują interwały serwisowe. Takie przypadki jednak najłatwiej rozpoznać po topornie działającej skrzyni biegów, wypadających przełożeniach czy klekoczącym rozrządzie. Delikatny szum z okolic sprzęgła natomiast nie powinien wzbudzić podejrzeń. Nie powinniście się też zniechęcać egzemplarzami z przebiegiem 50 tys. km i więcej. To naprawdę twarde motocykle, które nawet ze sporym przebiegiem spisują się znakomicie i potrafią dostarczyć mnóstwo przyjemności z jazdy.
Dane techniczne
Silnik
Typ: 4-suw, chłodzony cieczą
Układ: R4
Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 599 ccm
Średnica x skok tłoka: 67 x 42,5 mm
Stopień sprężania: 12,5:1
Moc maksymalna: 72 kW (98 KM) przy 12000 obr./min
Maksymalny moment obrotowy: 65 Nm przy 9600 obr./min
Zasilanie: wtrysk paliwa, 38 mm
Smarowanie: z mokrą miską olejową
Rozruch: elektryczny
Alternator: 375 W
Zapłon: elektroniczny, tranzystorowy
Przeniesienie napędu
Silnik-skrzynia biegów: koła zębate, 1,926
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: sześciostopniowa
Napęd tylnego koła: łańcuchem rolkowym o-ring, przełożenie 3,0
Podwozie
Rama: otwarta, grzbietowa boczna, aluminiowa
Zawieszenie przednie: teleskopowe, 43 mm, skok 130 mm
Zawieszenie tylne: wahacz wleczony, amortyzator centralny, skok 134 mm
Hamulec przedni: tarczowy, podwójny, 310 mm, stałe zaciski czterotłoczkowe
Hamulec tylny: tarczowy, 240 mm, jednotłoczkowy zacisk pływający
Opony przód/ tył: 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17
Wymiary i masy
Długość: 2090 mm
Szerokość: 795 mm
Wysokość: 1075 mm
Wysokość siedzenia: 800 mm
Rozstaw osi: 1440 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 64,8º
Masa pojazdu gotowego do jazdy: 212 kg
Dopuszczalna masa całkowita: 430 kg
Zbiornik paliwa: 16,5 l
Osiągi
Prędkość maksymalna: 220 km/h
Średnie zużycie paliwa: 6,4 l/100 km
Przyśpieszenie 0-100 km/h: 3,6 s
Dane obsługowe i eksploatacyjne
Przegląd techniczny: co 6000 km
Wymiana oleju: co 6000 km z filtrem
Olej silnikowy: SAE 10 W 40 (3,6 l z filtrem)
Olej teleskopowy: Suzuki 10G, 0,508 l w każdej goleni widelca
Luz zaworowy przy zimnym silniku: zawory ssące 0,10-0,20 mm, wydechowe 0,20-0,30 mm
Akumulator: 12V 8Ah
Świece zapłonowe: NGK CR9E, Nippondenso U27ESR-N
Odstęp elektrod świec zapłonowych: 0,7-0,8 mm
Ciśnienie w ogumieniu: z przodu 2,5 bar, z tyłu 2,5 bar (z pasażerem 2,9 bar)
Zalety
+ Mocny i elastyczny silnik
+ Lekkość prowadzenia
+ Skuteczne hamulce
+ Wygodna pozycja
+ Trwałość i jakość wykonania
Wady
– Wysoki poziom wibracji
– Nerwowa reakcja na zmianę obciążenia
Orientacyjne ceny w tys. zł
2006 – 8,7
2007 – 9,5
2008 – 10
2009 – 11
2010 – 12,3
2011 – 13,5
