Lech PotyńskiW historii Kawasaki niezbyt często zdarzały się takie przypadki, że tym samym oznaczeniem nazwano dwa zupełnie różne motocykle, w dodatku produkowane w niezbyt odległych od siebie okresach. Tak zdarzyło się w przypadku modeli KZ 750.
Na skróty:
Zadziwiająca wydawać się może dyskryminacja, z jaką spotykają się starsze motocykle japońskie w naszym kraju. O polskich, czy nawet szerzej – europejskich, a nawet amerykańskich maszynach z lat 70. ubiegłego wieku bez większego zastanawiania się mówimy „zabytki”. O „japończykach” z tych samych lat powiemy raczej – „youngtimery”, a co bardziej radykalni i nieco starsi fanatycy zabytkowej motoryzacji w ogóle nie chcą im przyznawać statusu weterańskiego.
A przecież konstruowane i produkowane były dokładnie w tym samym czasie, tyle tylko, że motocykle z Kraju Kwitnącej Wiśni konstrukcyjnie mocno wyprzedzały resztę światowej konkurencji. Ale to przecież nie powinno być powodem do dyskryminacji!
Pierwsze podejście
Lata 70. to bardzo ciekawy okres w historii rozwoju motocykli. Japończycy w błyskawicznym tempie zdobywali światowe rynki, ale do końca sami nie byli przekonani, czy lepiej będzie atakować dwu-, czy czterosuwami. Dopiero kilka lat później okazało się, że w klasie większych motocykli dwusuwy nie mają czego szukać.
Podobnie było z liczbą cylindrów. Chociaż Honda CB 750 jeszcze pod koniec lat 60. wyznaczyła kierunek rozwoju, jednak tradycyjne rozwiązania wciąż miały wielu zwolenników i motocykle wyposażone w dwucylindrowe twiny cieszyły się sporym powodzeniem. Jednym z typowych dwucylindrowców połowy lat siedemdziesiątych było właśnie Kawasaki KZ 750, oferowane głównie na rynek amerykański.
Pamiętajmy, że w tej dziedzinie Kawasaki miało już spore doświadczenie. Zaprezentowany w roku 1966 W1 650 był niemal żywą kopią angielskich motocykli i szturmem podbił rynek USA. Był to motocykl trwały, niezawodny, w dodatku bez trudu wpasował się w segment mocno wypromowany już przez Brytyjczyków. Może dzisiaj trudno w to uwierzyć, ale w roku 1966 był to motocykl o największej pojemności silnika, jaki produkowano w Japonii.
Zapewne idąc tym tropem myślenia, Kawasaki stworzyło model KZ 750. Mimo że stylistycznie podobny do najlepszych, brytyjskich maszyn tamtych czasów, był jednak bardzo nowoczesną konstrukcją. W głowicy pracowały dwa wałki rozrządu, a luzy zaworowe regulowało się płytkami. Jednostka osiągała 55 KM, co wcale nie było takim słabym wynikiem, wziąwszy pod uwagę, że współczesny twin tego samego producenta – W 800, wyposażony w nowoczesną elektronikę i wtrysk paliwa – dysponuje mocą 48 KM. Model produkowany w latach 1976-83 cieszył się sporym powodzeniem wśród motocyklistów, a i dzisiaj ze względu na bardzo klasyczną linię jest łakomym kąskiem dla wszelkiego rodzaju customizerów.
W Ameryce i Europie
Czas jednak płynął nieubłaganie i zaczynała się era totalnej dominacji czterocylindrowców. Japończycy nie potrzebowali już nikogo naśladować. Ich frontalny atak na światowe rynki przynosił fantastyczne rezultaty. Aby nie pozostać za rwącą do przodu konkurencją, Kawasaki również musiało modernizować swoją ofertę. Wraz z zakończeniem produkcji twina, w roku 1983 do oferty wszedł czterocylindrowy model KZ 750 o oznaczeniu L3.
Nazwa ta zarezerwowana była dla maszyn produkowanych na rynek USA i Kanady. W Europie ten sam model nazywał się po prostu „Z 750” i nawiązywał bezpośrednio do zakorzenionej już na rynku całej palety „Zetów”.
Ten wielopokoleniowy ród (obecny na rynku do dzisiaj) pojawił się w roku 1972 wraz z legendarnym, czterocylindrowym modelem Z1 z silnikiem 900 ccm DOHC. Inspirowany był oczywiście Hondą CB 750 Four, ale Kawasaki chciało mieć maszynę większą. Potem pojawiały się motocykle zsilnikami większymi i mniejszymi, ale królem rodu z pewnością był produkowany w latach 78-83 wielki i ciężki, sześciocylindrowy Z 1300. Jednak okazało się, że skomplikowane, sześciocylindrowe, rzędowe mastodonty to ślepa uliczka motocyklowej ewolucji i w latach 80. Japończycy zrezygnowali z ich produkcji. W ofercie pozostały mniejsze pojemności, a czterocylindrowce na wiele lat zdominowały rynek motocykli turystycznych i sportowych.
Naprawdę uniwersalne
KZ 750 był średniakiem w rodzinie, nie tak drogim jak Z 1100, bez sportowych ambicji jak Z 1000R i skierowany do motocyklistów z nieco mniej zasobnym portfelem, chcących po prostu jeździć szybko, daleko i bezawaryjnie. Był konstrukcyjnie bardzo podobny do innej maszyny tego samego producenta – GPZ 750 z roku 1982. Tyle tylko, że o ile rodzina „Giepeztów” uważano za motocykle sportowe (sportbike’i), to KZ określany był wtedy jako „sport cruiser” (GPZ z roku 82 miał niewielka owiewkę i malowany był w inny sposób).
Charakterystyczną cechą pierwszych modeli KZ 750 był trójkolorowy pasek (żółto-pomarańczowo- czerwony), biegnący przez niemal cały zbiornik paliwa. Znawcy tematu twierdzą, że poza owiewką, kolorystyką i drobnymi elementami, GPZ 750 MY ’82 i KZ MY ’83 niczym się nie różnią. To właśnie o takich maszyna zwykło się mawiać UJM (Universal Japanese Motorcycle). Cztery cylindry w rzędzie, osobny gaźnik dla każdego cylindra, skrzynia biegów zblokowana z silnikiem, tarczowe hamulce, kołyskowa, podwójna rama i klasyczna pozycja jeźdźca. Maszyny takie nadawały się równie dobrze do dalekiej turystyki, niezbyt zaawansowanego sportu, jak i zwykłej jazdy po mieście. One naprawdę były uniwersalne!
Wersja L3 produkowana była tylko przez rok i zastąpiła ją L4, prezentowana na zdjęciach. Optycznie nie zaszło wiele zmian, jednak motocykl został przekonstruowany w wielu obszarach. W silniku zmieniono komorę spalania, minimalnie podniósł się stopień sprężania, przekonstruowano ramę i sięgnięto po zawieszenie Unitrack.
Motocykl współczesny, czy zabytek?
Można się zastanawiać, czy KZ 750, mimo że jest pełnoprawnym youngtimerem, wciąż może być motocyklem użytkowym? Cztery cylindry, wystarczająca liczba koników mechanicznych i wysokość momentu obrotowego, a silnik nie jest szczególnie łasy na paliwo. Maszyna może nie jest wybitnie lekka, ale to chyba cecha charakterystyczna wszystkich motocykli japońskich tamtych lat. Po prostu KZ jest prawdziwy, co oznacza, że znakomita większość elementów wykonana jest z metalu, a to musi odbić się na jego masie. W latach 80. jeszcze nie liczono się zbyt z kosztami produkcji, czego efektem jest niemal 230 kg „żywej wagi”.
Jak większość maszyn zabytkowych i klasycznych, KZ 750 nie ma problemu z przyspieszeniami. Za to duet solidnej masy i niezbyt okazałych tarcz układu hamulcowego nie może dawać zachwycających rezultatów, jeśli chodzi o wytracanie prędkości. O ile w normalnej jeździe specjalnie to nie przeszkadza, to przy hamowaniu awaryjnym trzeba po prostu szukać wolnej przestrzeni. Z drugiej strony dzięki sporej masie i przyzwoitym gabarytom motocykl bardzo dobrze nadaje się do spokojnej, turystycznej jazdy nawet w dwie osoby. Nad prostokątnym, chromowanym reflektorem można oczywiście zainstalować owiewkę, co z pewnością poprawi aerodynamikę, ale równie skutecznie zaburzy piękną, klasyczną linię maszyny.
Gdy Kawasaki wysyłało fantastycznego twina 750 na emeryturę, by zastąpić go modelem z silnikiem czterocylindrowym, Honda prezentowała trzecią generację GoldWinga (1200), w naszym kraju w najlepsze szła produkcja… WSK M06. O naszych maszynach z tamtego okresu mówimy z uznaniem i szacunkiem „zabytek”, podczas gdy w zdecydowanie bardziej zaawansowanych konstrukcyjnie i technologicznie motocyklach japońskich większości z nas jakoś trudno odnaleźć pierwiastek „weteraństwa”. Może wynika to z faktu, że na tle naszej rodzimej, peerelowskiej, dosyć siermiężnej produkcji „stara japonia” wciąż jawi się jako ultranowoczesna. A przecież skompletowanie i odbudowa takiego motocykla jest nieporównywalnie bardziej mozolna, skomplikowana, kosztowna, niż standardowej „Wueski”…