GasGas Spice IT UP. Festyn na ostro!

Czy można sobie wyobrazić lepszy sposób na zaprezentowanie nowych motocykli niż długi weekend w gorących Włoszech pełen szybkiej jazdy i dobrej zabawy? Zdecydowanie nie! Dlatego właśnie tak GasGas postanowił pokazać swoje maszyny na sezon 2024, a ja byłem z tego powodu najszczęśliwszym człowiekiem przynajmniej na Warmii i Mazurach.

Kiedy dowiedziałem się, że GasGas organizuje festiwal Spice IT UP, podczas którego pokaże swoje najnowsze maszyny ze stajni motocross i enduro, wiedziałem już, że po prostu muszę tam być! Mimo że żaden z polskich dziennikarzy nie został tam zaproszony, to nietrudno było wkręcić się na miejsce. No bo jak moglibyśmy przegapić prezentację motocykli, których jeżdżącą wizytówką jest Tadek Błażusiak?!

Na miejscu spotkałem chyba największą do tej pory reprezentację dziennikarzy, którzy podobnie jak ja byli gotowi na ostry weekend. Już sama prezentacja motocykli odbyła się w niecodziennym stylu, bo zamiast cichej odsłony najnowszych maszyn, byliśmy świadkami mocnego wejścia, a raczej wjazdu aktualnego Mistrza Świata Andrea Verony na modelu EC300 oraz znanego ze swojego szalonego stylu Justina Barci na MC350F. I to właśnie oni zerwali czarne przykrycia i po raz pierwszy zaprezentowali całemu światu rodzinę GasGas do motocrossu oraz enduro na sezon 2024. To jednak był dopiero początek tego, co miało się wydarzyć podczas weekendu pełnego mocnych wrażeń. Zazwyczaj w tym momencie przychodzi czas na szybką prezentację technicznych nowości z przygrywającym w tle głodem. Tym razem naszym jedynym zadaniem było nawadniać się i ładować pyszne węglowodany przy solowym koncercie biuściastej Włoszki śpiewającej z balkonu niewielkiego zamku, aby być gotowym na dzień ciężkiej pracy – czyt. pełen jeżdżenia.

I właśnie tak przebiegł pierwszy dzień festiwalu GasGas Spice It Up. Czekała na nas cała gama ledwo dotartych, jeszcze pachnących nowością modeli na sezon 2024, które mieliśmy przegonić po malowniczym i doskonale przygotowanym torze motocrossowym oraz bardzo technicznej próbie enduro biegnącej przez miejscowy las i świeżo skoszone pole. Mogliśmy nie tylko na własnej skórze sprawdzić, jak spisują się nowe modele, ale także zobaczyć, do czego zdolne są seryjne motocykle ze stajni GasGas dosiadane przez najlepszych zawodników na świecie. Z ręką na sercu muszę przyznać, że momentami niełatwo było zdecydować się na wskoczenie na któryś z czerwonych motocykli, bo oglądanie na żywo w akcji Barci zaliczającego potrójne skoki oraz wyłamującego potężne whipy czy podziwianie Verony nieujmującego gazu na ciasnych, śliskich, a przy tym dziurawych próbach po prostu wbijało w ziemię i zmuszało do szukania zgubionej gdzieś na włoskiej ziemi szczęki. Pokazywali, że wystarczy im seryjny motocykl z ustawionym pod nich SAG-iem, żeby robić dosłownie cuda. Zarówno na ziemi, jak i w powietrzu.

Hiszpanki kusiły jednak nowymi kształtami, sercami i ostrym temperamentem, więc ostatecznie ciężko było im się oprzeć. Pierwszego dnia najlepiej się z nimi bawiłem na torze motocrossowym, szczególnie na czterosuwowej ćwiartce uzbrojonej po zęby w akcesoria PowerParts i tuningowe zawieszenie WP. Tym motocyklem jechało się po prostu najłatwiej, bo tam, gdzie pozostałymi musiałem przygotowywać się na mocniejsze uderzenia na dziurach, tutaj w ogóle ich nie czułem. Dodatkowo silnik nie tylko brzmiał najlepiej za sprawą pełnego układu Akrapović, ale również dysponował kilkoma dodatkowymi KM, co przy lekkości ćwiartki pozwalało na bardzo przyjemną, lekką jazdę i dolatywanie cięższych skoków bez większych problemów. To doświadczenie pozwoliło nam przekonać się, że faktycznie zawieszenia z najwyższej półki mogą być warte swoich cen.

Natomiast z seryjnych sprzętów crossowych najlepiej odnalazłem się na modelu MC350F, bo jeszcze czuć było lekkość konstrukcji, ale nie brakowało też mocy potrzebnej do zaliczania skoków przy wolniejszych wyjściach z zakrętów. Kręcąca się do 13 000 obr./min jednostka napędowa nie tylko brzmiała bardzo przyjemnie, ale również przyjemnie odpychała do przodu cały pojazd. Z tym też problemów nie miał model MC450F, jednak tam już dawały o sobie znać masy wirujące jednostki napędowej, które przypominały o sobie podczas każdej zmiany kierunku jazdy. Niemniej jednak motocykl niezwykle równomiernie i łagodnie oddawał moc, a przy tym pozwalał na dynamiczną jazdę, jeżeli nie dawaliśmy się ponieść testosteronowi i potrzebie ostrego kręcenia manetką gazu. Trzeba było skupić się na płynnej jeździe na wysokich biegach, a w razie potrzeby wystarczyło trochę dynamiczniej odkręcić manetkę gazu, żeby bez problemu dolatywać każdy ze skoków. Z kolei chyba po raz pierwszy w życiu nie bawiłem się tak dobrze na dwusuwowej 125, chociaż głównymi przyczynami były tu trudność toru oraz brak wystarczającej prędkości, aby radzić sobie nią ze sporymi skokami. Nie potrafiłem się jeszcze wczuć w nową charakterystykę małych dwusuwów, które nie chcą być teraz dokręcane do końca i wymagają szybszych zmian biegów. Za to dwusuwowa ćwiartka nie miała problemów z niedoborem mocy, a wręcz momentami miałem wrażenie, że nowy wtrysk TBI i elektronicznie sterowany zawór sprawiają, że dosyć dziko potrafi zareagować na gaz i ma dosyć „gaźnikowy styl” oddawania mocy, szczególnie w powietrzu. Kiedy pasek siły miałem naładowany do końca, nie było z tym problemów, ale kiedy już się rozładował, momentami robiło się gorąco. I to nie przez lejący się z nieba żar, a przez kryzysowe sytuacje, których zdarzyło mi się doświadczyć. Muszę jednak przyznać, że ogromne wrażenie zrobiło na mnie stabilne prowadzenie się całej crossowej gamy w szybkich zakrętach i łatwość zmieniania kierunku jazdy w tych ciaśniejszych. I mimo że zawieszenie mnie trochę „trzepało”, to ciężko było mi pożegnać się z torem, kiedy zbliżał się czas przesiadki na testy modeli EC.

Po zobaczeniu w akcji Andrei Verony oraz Justina Barcii trudno było samemu dosiąść którejś z maszyn. Najpierw trzeba było znaleźć zgubioną we włoskiej ziemi szczękę!

Na dużo ciaśniejszej próbie Enduro jakoś ciężej było się wczuć po wcześniejszym bardzo szybkim crossowaniu. I szczerze mówiąc, po raz pierwszy w życiu nie miałem takiego fanu z endurowego testu jak zawsze. Ciągle miałem wrażenie nurkującego przodu i źle zbalansowanego motocykla. Przednie koło co chwilę uślizgiwało mi się w zakrętach, a pod koniec testu nie byłem już w stanie siedzieć na kanapie. To drugie wynikało pewnie raczej z mojego niedawnego bliskiego spotkania z podnóżkiem w prywatnym motocyklu, ale kilku dziennikarzy potwierdzało moje odczucia dotyczące balansu i zawieszenia motocykla. Po całym dniu jazd oczywiście przyszła pora na wspólną kolację z zawodnikami fabrycznymi, skoki do basenu i widowiskowy pokaz fajerwerków, ale przede wszystkim na oczekiwanie kolejnego dnia zmagań.

Była to bowiem tylko przystawka, jaką zaserwował nam GasGas przed sjestą i daniami głównymi na tym festiwalu. Drugiego dnia wstęp mieli również zapisani wcześniej „cywile” i wtedy zaczęła się prawdziwa jazda i wesoła zabawa na Spice IT UP Festival. Na miejscu oprócz Błażusiaka, Barcii i Verony nie zabrakło również specjalisty od trialowych pokazów i karkołomnych sztuczek – Adriena Guggemosa, najbardziej utytułowanej zawodniczki w offroadzie Lai Sanz czy najszybszych w downhillu gości na elektrycznych rowerach Simona Carlssona i Alexa Marina.

Część z dziennikarzy już na początku dnia miała okazję spróbować swoich sił w starciu z najlepszymi na świecie podczas pierwszej konkurencji – Death Square. Zadanie było bardzo proste, bo żeby wygrać, wystarczyło zostać ostatnim zawodnikiem w wyznaczonym kwadracie bez podparcia się nogą na ziemi. Najbardziej spektakularne były tutaj pojedynki Błażusiaka i Barcii, którzy nie przebierali w środkach, zakładając sobie widowiskowe, ale przyjacielskie Block Passy.

Potem rozpoczęliśmy serię Tech Talków, czyli warsztatów poświęconych silnikom, podwoziom, zawieszeniom i akcesoriom, które przerywane były kolejnymi sesjami jazd. O tym, czego dokładnie dowiedziałem się na temat nowych rozwiązań w gamie motocykli GasGas na sezon 2024, starałem się przekazać w materiale technicznym, bo zdecydowanie na brak ciekawych informacji nie mogliśmy narzekać. Równie interesujące były także prywatne rozmowy z inżynierami, którzy na co dzień sami jeżdżą najróżniejszymi motocyklami i pasja do dwóch kołek aż bije od nich z daleka.

Jeden z mechaników w końcu grzecznie poprosił mnie, żebym skończył jeździć, bo oni też chcieliby już dołączyć do głównej części festiwalu.

Drugiego dnia moje preferencje jednak trochę się odmieniły, bo nie potrafiłem się już tak dobrze odnaleźć na przeschniętym i twardym włoskim torze. Szybko więc przerzuciłem się na próbę enduro, gdzie zmniejszając dosiadane pojemności, zaczynałem czuć się coraz pewniej. Bez wątpienia pomogły w tym również zmiany w zawieszeniach, które zasugerowali podczas warsztatów inżynierowie WP. W motocyklach, którymi jeździłem, utwardziłem przednie widelce kilkoma szybkimi klikami za pomocą specjalnych pokręteł i ich prowadzenie zmieniło się diametralnie. Przednie koło przestało odjeżdżać na mocniejszych dohamowaniach przed zakrętami i nie czułem już, aby którakolwiek z endurówek nurkowała. Ciasne i bardzo śliskie odcinki w lesie nie były najprostsze do jazdy, szczególnie motocyklami dysponującymi dużą mocą, bo wymagały delikatnego obchodzenia się z gazem. Jazda modelami EC450F oraz EC500F (które w tym sezonie dołączyły do gamy motocykli GasGas) przypominała więc przemieszczanie się odkurzaczem z wbitym trzecim biegiem i dosłownie smyraniem manetki gazu, aby tylko gdzieś się nie poślizgnąć. Dwusuwy EC300 i EC250 nie miały możliwości pokazania swojego prawdziwego potencjału, bo potrzebny był dobry zawodnik, żeby odwijać trochę więcej gazu w tak żwawo oddających moc jednostkach napędowych. I mimo że trzysetka nawet lubiła jazdę na przymkniętym gazie, to tymi modelami najlepiej bawiłem się na uboczu, próbując naśladować wyczyny obecnej na miejscu ekipy Stunt Freaks Team podczas wspólnych jazd. W tych wszystkich przypadkach miałem za to możliwość dogłębnego przetestowania poprawionych układów hamulcowych BrakTec, które nie raz ratowały mnie z opresji. Muszę przyznać, że w przypadku modeli enduro ta zmiana najbardziej pozytywnie i dobitnie zapadła mi w pamięci. Z kolei kiedy dopadłem model EC250F, po prostu nie mogłem z niego zsiąść. Na zielonej mapie mogłem śmiało odkręcać gaz nawet na śliskich zakrętach, a motocykl jechał dokładnie tam, gdzie sobie tego życzyłem. Zdarzało się jednak, że brakowało mi troszeczkę jadu, szczególnie na prostych odcinkach. Dało się to bardzo prosto wyleczyć poprzez włączenie „białej” mapy. Wtedy konieczna była troszeczkę delikatniejsza praca gazem na twardych wirażach, ale w pozostałych miejscach maszyna była dla mnie po prostu idealna. Silnik kręcił się bardzo wysoko, a ja czułem się jak Verona kręcący „czasówki”. Oczywiście dopóki nie obejrzałem filmików ze swoich wyczynów, które pokazywały, jak inaczej moja jazda wyglądała z boku względem tego, co przeżywałem w głowie.

Do tego stopnia nie mogłem skończyć jeździć, że nawet załapałem się przez przypadek na sesję prowadzoną przez szefa fotografów KISKA (centrum projektowego KTM) – Rudiego Schedla, który robił zdjęcia do plakatów GasGasa. Albo z litości, albo z podziwu poświęcenia Belli (mojej Szwedki wyrwanej na Pitbike’a), która pogryziona przez osy, w tumanach kurzu nagrywała mi filmiki w najbardziej rozjechanym zakręcie, ale zrobił mi jedno z najlepszych zdjęć w mojej karierze.

Jazdy oficjalnie kończyły się o 17, więc kiedy wybiła 19:30, jeden z mechaników grzecznie przyjechał poprosić mnie, żebym także skończył jeździć, bo oni też chcieliby już dołączyć do głównej części festiwalu, która miała się zaraz zacząć. W sumie to całe szczęście, że to zrobił, bo inaczej ominąłby mnie niesamowity pokaz Adriena Guggemosa, który na swojej trialówce zaliczał backflipy, robił wsteczne „stopale” czy na milimetry omijał różne części ciała jednego z ochotników podczas najróżniejszych tricków zaliczanych tuż obok niego.

Chwilę później przyszedł czas na konkurs jedzenia papryczek chilli, w trakcie którego byliśmy dosłownie świadkami ostrych narodzin i palących upadków nowych gwiazd festiwalu. Główną atrakcją wieczoru, kiedy zaszło już słońce, nie był jednak koncert bardzo fajnie grającego zespołu, a gry w beerponga i palenie gumy przez zawodników fabrycznych GasGasa, którzy pokazali, że też wiedzą, jak się bawić po godzinach pracy!

I za to właśnie uwielbiam markę GasGas. W ich filozofii to nie wygrywanie wyścigów jest najważniejsze. Chociaż wiadomo, że jest bardzo przyjemne i wychodzi im to całkiem nieźle. Najważniejsze dla nich jest, żeby przy tym wszystkim dobrze się bawić i pamiętać, dlaczego zaczęliśmy w ogóle jeździć na motocyklach! Dla funu!

Zdjęcia: Sebas Romero, Rudi Schedl