Z archiwum ŚM: Single. Numer 5/1996

Kiedy motocykl stał się pojaz­dem popularnym, zauważono pozytywny wpływ osiągnięć sportowych na sprzedaż. Po­nieważ lekkość maszyny jest cechą bardzo pożądaną w spor­cie, uwaga konstruktorów skupiła się na najprostszym, a więc jednocylindrowym sil­niku. 

Angielska szkoła 

Krajem, w którym sport moto­cyklowy rozwijał się najpręż­niej, była Anglia. Doprowadziło to do powstania w dwudziesto­leciu międzywojennym angiel­skiej szkoły budowy jednocylin­drowych maszyn sportowych. W ich silnikach stosowano bar­dzo nowoczesne rozwiązania, aktualne na­wet dziś. Moto­cykl, który mógł liczyć na sukcesy w wyścigach musiał posia­dać rozrząd górnozaworowy OHV lub OHC. Przed wybu­chem II wojny światowej stoso­wano już w niektórych konstrukcjach dwa wałki rozrządu w głowicy (DOHC). 

Matchless G 80 z 1939 roku – typowy angielski singiel końca lat 30.

Wielozawo­rowe głowice oraz stosowanie lekkich stopów w budowie sil­ników to również nie wynala­zek Japończyków, lecz kon­struktorów angielskich. Wałki rozrządu umieszczone w głowi­cy były napędzane najczęściej za pomocą wałka królewskiego lub łańcucha. Aż do późnych lat 30. zawory w typowym, angielskim silniku były odkryte i za­mykane często przez agrafko­we sprężyny. Skrzynie biegów, trzy- lub czterostopniowe, miały od­dzielną obudowę, a napęd z wału korbowego na sprzęgło przekazywano łańcuchem. Pro­sta, rurowa rama i trapezowy przedni widelec dopełniały ob­razu typowego „przecinaka”  tamtych czasów. 

Jednocylin­drowe motocykle sportowe dostępne dla zwykłych śmiertelni­ków osiągały prędkość maksy­malną w granicach 150-160 km/h, a fabryczne wyści­gówki jeszcze większą. Maszy­nami, które rozpalały namięt­ności ówczesnych jeźdźców by­ły pięćsetki: Rudge Ulster, z czterozaworową głowicą i ra­dialnym ustawieniem zaworów (rozwiązanie to umożliwia uzy­skanie optymalnego, półkoli­stego kształtu komory spala­nia), pierwsze BSA Gold Star z połowy lat 30., Nortony z wał­kiem królewskim, Velocette KTT czy Vincenty Comet. 

Angielscy konstruktorzy znajdowali również zatrud­nienie w innych europejskich wytwórniach, rozszerzając brytyjską szkołę również na kontynent. W 1931 roku wy­bitny inżynier Walter William Moore opuścił firmę Norton i zasilił szeregi niemieckiej NSU, przyczyniając się do po­wstania modeli OS i OSL, z sil­nikami o pojemnościach 250, 350, 500 i 600 ccm. Inny zna­ny konstruktor, William Pat­chet, zbudował dla czeskiej Jawy bardzo nowoczesne sil­niki do motocykli sportowych i wyścigowych. 

Royal Enfield z 1950 roku

Po wojnie 

Po zakończeniu wojny naj­szybsze motocykle nadal budowano w Anglii. „Angielska” szkoła znów święciła triumfy. Nortona CS-1 zastąpił Manx. Było to właściwie połączenie nowej, rewelacyjnej ramy Nortona, znanej pod nazwą „Featherbed” (puchowe łoże), z silnikiem wywodzącym się z przedwojennego modelu CS 1. Norton Manx był ostatnim jednocylindrowcem, który odnosił sukcesy w wyścigowych mistrzostwach świata. Jego półlitrowy silnik w wersji z końca lat 50. rozwijał moc 52 KM przy 7000 obr./min, co pozwalało rozpędzić motocykl do 210 km/h. Maszyna ta dzięki doskonałym własnościom prowadzenia oraz niezawodności mogła konkurować ze znacznie silniejszymi wyścigówkami czterocylindrowymi produkcji włoskiej (Gilera). 

Jednak dalszy rozwój szybkich, sportowych maszyn poszedł w kierunku wielocylindrowego silnika. Ostatnim dużym singlem, uważanym do dziś za szczyt osiągnięć dawnej angielskiej szkoły jednocylindrówek, był Velocette Venom Thruxton, produkowany w latach 1964-1971. Silnik tego motocykla, jak przystało na przedstawiciela tradycyjnej angielskiej szkoły, posiadał rozrząd OHV, a zawory zamykane były przez sprężyny agrafkowe. Głowicę i cylinder wykonano ze stopów lekkich. Silnik miał proporcje kwadratowe, tzn. skok tłoka równy był średnicy cylindra i wynosił 86 mm, co dawało pojemność skokową 499,56 ccm. Skrzynia biegów, w oddzielnej obudowie, posiadała cztery przełożenia. Zasilaniem zajmował się gaźnik Amal o średnicy gardzieli 34,9 mm. Przy stopniu sprężania 9:1 silnik osiągał moc 41 KM przy 6200 obr./min. 

Velocette Venom Thruxton z 1967 roku

O możliwościach tego motocykla najlepiej świadczą prędkości osiągane na poszczególnych biegach. Jeśli kręciło się go do końca, na I biegu mógł osiągnąć 74 km/h, na II – 107 km/h, na III – 140 km/h, a na IV – 169 km/h. W instrukcji obsługi zalecano jednak nieprzekraczanie 5800 obr./min., ale i wtedy osiągi pozostawały imponujące, nawet do dziś: na I biegu 65 km/h, na II – 95 km/h, na III – 125 km/h i na IV – 150 km/h. W 1967 roku angielski zawodnik Neil Kelly wygrał na Thruxtonie wyścig TT na wyspie Man, osiągając przeciętną 144,66 km/h. Na najdłuższej prostej motocykl jechał z prędkością 197 km/h.

Wyścigi drogowe to niejedyna arena, na której brylowały w tym czasie jednocylindrowce. Te same motocykle rywalizowały również w rajdach i motocrossach. Najbardziej znanym rajdowym motocyklem lat 60. był AJS 16 MC i 16 C. To również typowy singiel o pojemności 350 ccm. AJS był niepokonany na skalistych i błotnistych podjazdach.

„Anglik” po japońsku

Za sprawą japońskiej Hondy CB 750 Four z 1968 roku pałeczkę po angielskiej szkole jedno- i dwucylindrówek przejęła japońska szkoła czterocylindrówek, których moce bardzo szybko rosły od 67 KM Hondy z 1968 roku do 147 KM dzisiejszego Kawasaki ZZR 1100. Kiedy w latach 70. rynek motocyklowy opanowały coraz większe i coraz mocniejsze czterocylindrowce, managerowie Yamahy zdecydowali się na ryzykowny w tych warunkach krok, wprowadzając w 1976 roku model XT 500. Pojazd ten należał do kategorii enduro. 

KTM Duke

Moda na użytkowe motocykle o charakterze terenowym, jak chyba wszystko, co związane z motocyklizmem, narodziła się w Anglii. W latach powojennych wyeksportowano ją wraz z motocyklami do USA (w amerykańskich pustynnych wyścigach przełajowych startował nawet z powodzeniem sławny aktor i entuzjasta motocykli Steve McQueen), skąd zwielokrotnionym echem wróciła do Europy. Dzięki zastosowaniu prostego i niezawodnego jednocylindrowego czterosuwu o „dorosłej” pojemności 500 ccm, XT 500 przyczyniła się do awansowania „endurki” z jednośladu traktowanego jako pojazd-zabawka do poważnego turystycznego motocykla. 

Dzięki swym zaletom Yamaha szybko zdobyła sobie dużą popularność. Wkrótce firmy akcesoryjne zaczęły wyposażać ten motocykl w osprzęt potrzebny do dalekiej turystyki. Montowano zbiorniki mogące pomieścić 30 litrów paliwa oraz wielkie aluminiowe kufry. Na tak przygotowanych maszynach poszukiwacze przygód wyruszali na wyprawy w najdalsze i najdziksze zakątki świata. Jednocześnie XT 500 stała się nowoczesną japońską interpretacją dawnej angielskiej szkoły, co również przysporzyło jej sympatyków

Zachęceni powodzeniem konstruktorzy Yamahy, już w rok po ukazaniu się XT 500 wprowadzają szosową odmianę tego motocykla, o nazwie SR 500. Oba modele są napędzane tym samym silnikiem. Również i tym pojazdem zainteresowali się specjaliści z rynku akcesoryjnego. Istnieje szereg dodatków, które upodabniają Yamahę do typowego „anglika” z lat 50. 

SR 500 jest produkowana do dziś w prawie niezmienionej postaci. Jest popularna, szczególnie wśród początkujących motocyklistów lub wśród klientów o klasycznych upodobaniach. Idąc w ślady Yamahy, Honda wprowadziła w latach 70. duże enduro XL 500 oraz motocykl szosowy FT 500. Ten ostatni nie zdobył sobie jednak sympatii na rynku, gdyż jego stylistyka nie była zbyt udana. Stratedzy Hondy wyciągnęli właściwe wnioski z tej porażki i zastąpili FT 500 modelem XBR 500. Stylistyka tego pojazdu nawiązuje do dawnych angielskich sportowych singli. 

Yamaha SZR 660 – poważne „ściganty” też mogą mieć tylko jeden cylider

Zwycięstwo Yamahy XT 500 w rajdzie Paryż-Dakar w 1979 i 1980 roku przyczyniło się do rozpowszechnienia mody na motocykle enduro. Konstruktorzy, zachęceni rynkowym powodzeniem, rozkręcili istną „spiralę zbrojeń” w tej kategorii motocykli. Stopniowo zwiększano pojemność jednocylindrowych silników, aby podnieść moc i osiągi. Wprowadzono też powszechnie wielozaworowe głowice. Ukazywały się kolejno: Yamaha XT 550, XT 600, Honda XL 600 i Suzuki DR 500 i DR 600. Unowocześniono również podwozie, stosując centralne zawieszenie tylnego koła oraz wydłużając skoki zawieszeń, aby umożliwić szybką jazdę w terenie (w sporcie) i zwiększyć komfort (w turystyce). 

Kawasaki w modelu KLR 600 wprowadziło wodne chłodzenie silnika. Największym obecnie produkowanym jednocylindrowcem jest turystyczne enduro Suzuki DR 800 Big. Silnik tego motocykla osiąga moc 50 KM. W celu poprawienia kultury pracy jednocylindro­wych silników wszyscy producenci stosują obecnie wałki wyrównoważające, które pozwalają znacznie zredukować wibracje silnika, czyniąc w ten sposób jazdę przyjemniejszą. 

Użytkownicy nowoczesnych motocykli enduro zauważyli szybko, że pojazdy te nie tylko w terenie, ale również na asfaltowych, krętych drogach, a także na ulicach zatłoczonych miast, potrafią być znacznie sprawniejsze od ciężkich, wielocylindrowych motocykli szosowych. Okazało się, że tę wysoką sprawność „endurek” można jeszcze zwiększyć przez odpowiednie modyfikacje. Tak powstał nowy gatunek motocy­kla – funbike. 

Yamaha SR 500 to również typowy „anglik”, ale w wydaniu japońskim

Ruch funbike 

Narodził się on w południowych rejonach Francji, za sprawą specyficznego rodzaju sportu motocyklowego – Supermoto. Jest to motocyklowa odmiana samochodowego Rally-Crossu, wyścigi motocyklowe rozgrywane na krętych trasach o mieszanej, asfaltowo-szutro­wej nawierzchni. Aby zbudo­wać motocykl do takiej zaba­wy, należy zdemontować z enduro terenowe koła i za­stąpić je szerszymi felgami o mniejszej średnicy, zaopa­trzonymi w szerokie opony o bieżniku szosowym lub uni­wersalnym, oraz zastosować mocniejsze hamulce. 

Motocy­kle typu funbike umożliwiają wprawnym kierowcom bardzo widowiskową jazdę w niesa­mowicie głębokich pochyle­niach, nierzadko przy wyraź­nym uślizgu tylnego koła. Dzię­ki dostatecznej mocy jednocylindrowego silnika, lekkości całej maszyny, wąskiej sylwet­ce jednośladu, szerokiej kie­rownicy i przyczepnym opo­nom, funbike na krętych dro­gach jest sprzętem nie do po­konania, nawet przez znacznie silniejsze superbike. 

Najlep­szym przykładem tej klasy po­jazdów jest austriacki KTM Duke, zbudowany na bazie te­renowego LC-4. Jednocylindrowy silnik tego motocykla ma pojemność skokową 609 ccm i rozwija moc 50 KM przy 7250 obr./min. Wystarczy to, aby rozpędzić ważący zale­dwie 153 kg motocykl do pręd­kości 172 km/h. Imponujące są również przyspieszenia. 100 km/h „Książę” osiąga już po 4,8 s, a utrzymanie przed­niego koła na asfalcie na pierwszych dwóch biegach wy­maga bardzo ostrożnego ob­chodzenia się z manetką gazu. 

Suzuki Savage – kto powiedział, że chopper musi mieć dwa cylindry?

Wróćmy teraz do motocykli czysto szosowych. Za sprawą włoskiej Gilery Saturno świat przypomniał sobie o spor­towych jednocylindrówkach o wyścigowym charakterze. W latach 80. jednocylindrowe czterosuwy powróciły na tory wyścigowe. Lecz teraz już nie ścigają się z innymi motocykla­mi, lecz rywalizują między so­bą w klasie SoS (Sound of Singles). Do napędu tych wyścigó­wek służą zmodyfikowane sil­niki pochodzące z motocykli enduro. Ich moce dochodzą do 90 KM. Twórcom klasy SoS przyświecała myśl stworzenia najtańszej, a więc popularnej, ale jednocześnie atrakcyjnej klasy wyścigowej. 

Producen­tem specjalizującym się w jednocylindrowych motocyklach szosowych jest niemiecki MuZ (dawniej MZ). Wytwarza on modele Saxon Fun 500, Saxon­ Tour 500 i Saxon Country, na­pędzane austriackim silnikiem Rotax, oraz Skorpion Tour i Skorpion Sport z silnikiem od Yamahy XTZ 660 Tenere. 

Jak więc widać, single sta­nowią obecnie najbardziej uni­wersalną klasę jednośladów. Znajdziemy tu szeroki wa­chlarz motocykli enduro lub funbike, sportowych „wyścigó­wek” (MuZ, Suzuki Goose) i klasyków (Yamaha SR 500, Kawasaki Estrella) czy wręcz pojazdów retro – Enfield Bullet 350 i 500. Jednocylindrowcem jest również urokliwy chopper Suzuki LS 650 Savage. 

Okazuje się, że aby czerpać przyjemność z jazdy motocy­klem, niekoniecznie trzeba drogich, skomplikowanych sil­ników dysponujących tabunem koni mechanicznych.