Używana Yamaha FJR 1300. Dzikie harce na FuJaRce

FJR 1300 była odpowiedzią Yamahy na motocyklowy „wyścig zbrojeń” z początku lat 2000, jaki toczyły między sobą stajnie Suzuki i Hondy. Na pierwszy rzut oka ta maszyna, z wydawałoby się niewielką jak na owe czasy mocą silnika, wypadała blado na tle konkurencji, z którą porównywano ją w tamtym okresie. Historia tego modelu pokazała jednak, że wizja Yamahy okazała się znacznie nowocześniejsza niż propozycje rywali, a pomysł na wyraźne oddzielenie motocykli supersportowych od sportowo-turystycznych stał się receptą na sukces i pozwolił FJR-ce przetrwać na rynku przez ponad dwie dekady.

Fujara

A wszystko zaczęło się w roku 2000, pod koniec którego zaprezentowano motocykl sportowo-turystyczny, dostępny w salonach od 2001 roku. Maszyna ta miała zastąpić wysłużonego już i – moim zdaniem – zbyt wyprzedzającego swoje czasy GTS 1000.

Pierwsze wersje „Fujary”, bo tak żartobliwie ochrzczono ten model w naszym kraju, zachowały niezmieniony kształt aż do końca 2005 roku. Zmiana modelu na drugą generację nastąpiła w sezonie 2006. Osobiście uważam, że był to raczej lifting, choć patrząc z tej perspektywy, śmiało można by stwierdzić, że przez cały okres produkcji ten sprzęt przechodził jedynie liftingi, a podstawowa baza motocykla pozostawała praktycznie niezmieniona.

Nie będę też wnikał w techniczne szczegóły pierwszej i drugiej generacji, bo to trzecia odsłona jest przedmiotem mojego testu. Wspominam o tym tylko po to, by zaznaczyć, że model ten przetrwał w niewiele zmienionej formie aż do 2013 roku. Wtedy właśnie pojawiła się trzecia generacja, której zamierzam przyjrzeć się z bliska.

Przed sesją zdjęciową niezbędna jest kąpiel. Strugi wody
pod ciśnieniem nie robią na Fujarze żadnego wrażenia.

Lokomotywa na dwóch kołach

O ile pierwszą generację od drugiej odróżni tylko wprawne oko, to żeby na pierwszy jego rzut rozpoznać FJR-kę trzeciej generacji, nie trzeba być żadnym fachowcem. Bardzo duże zmiany wizualne w panelach bocznych wynikały z chęci poprawy aerodynamiki oraz skuteczniejszego odprowadzania ciepła z silnika. Nowa czasza ze smuklejszym reflektorem, wyposażonym dodatkowo w elementy LED, oraz rozbudowany kokpit kierowcy, to cechy charakterystyczne modelu, który zadebiutował w 2013 roku.

Do tego dochodziła elektrycznie sterowana, duża szyba przednia, standardowo montowane podgrzewane manetki i tempomat z regulacją prędkości – wszystkie funkcje obsługiwane z panelu na kierownicy. I choć spod prawej manetki wychodzi klasyczna linka gazu, to cały układ, uwierzcie mi, działa na tyle elektronicznie, że Yamaha oficjalnie określiła go mianem elektronicznej przepustnicy Ride-by-Wire. Najmniej zmienił się tył motocykla. Tam przez kilka kolejnych lat produkcji niewiele ruszono, co zresztą nie miało większego znaczenia, bo w większości przypadków ta część i tak była solidnie zabudowana kuframi.

Zmianie uległo również przednie zawieszenie, które od tego momentu dostępne było w kilku konfiguracjach. Nadal oferowano też wersję z półautomatem – a tak naprawdę z zautomatyzowanym sprzęgłem, które wspomagało jeźdźca przy zmianie biegów. Podstawowy model oznaczono symbolem A, wersję z półautomatem – AS, a wariant z półaktywnym zawieszeniem – AE. Dokładnie tak, w trzecim wydaniu FJR 1300 dostępne były trzy rodzaje zawieszenia: standardowe – tradycyjny widelec (z pełną regulacją napięcia wstępnego, siły odbicia oraz tłumienia kompresji), odwrócony widelec typu upside-down oraz ostatnia wersja – USD sterowany elektronicznie.

Tylny zawias pozostał niezmieniony, tradycyjna sprężyna z amortyzatorem może tu zostać wyregulowana za pomocą dwupozycyjnego przełącznika, którym operujemy pomiędzy ustawieniami Hard oraz Soft.

Na nowych, bardzo czytelnych zegarach pojawiło się także mapowanie pracy silnika – sportowe i turystyczne, zintegrowano układ hamulcowy oraz wzbogacono motocykl o kontrolę trakcji. ABS był obecny w FJR-ze od samego początku produkcji, ale nie we wszystkich krajach.

Yamaha FJR na tle konkurencji może nie imponowała stylistyką, ale dzięki swojej uniwersalności utrzymała się na rynku aż dwie dekady.

W starym piecu diabli palą

Zanim wsiądę na sprzęt, warto poświęcić jeszcze jeden akapit jednostce napędowej. Niezmiennie od początku produkcji sercem Feejerki (ang. Feejer – jak mawiają na nią w anglojęzycznych krajach) była rzędowa czwórka o pojemności 1298 ccm. Na przestrzeni lat ewoluowała jej moc – w moim egzemplarzu to 145 KM oraz blisko 140 Nm momentu obrotowego.

Ciekawostką jest również skrzynia biegów. Zamiast sześciu przełożeń, jak w większości współczesnych motocykli tej klasy, zastosowano tu pięciobiegową przekładnię. Gdy zestawić te dane z ówczesną Hayabusą czy CBR 1100 XX od Hondy, nie budziły one szczególnego zachwytu. Do tego dochodzi jeszcze ciężki kardan, który łączy silnik z tylnym kołem.

Sierżant Fujara

Zawsze zastanawiało mnie, dlaczego mimo wszystko ludzie wciąż tak wysoko cenią tę maszynę. Może „zachwyt” to nie jest w tym miejscu najlepsze określenie – bardziej trafne byłoby stwierdzenie, że użytkownicy po prostu doceniają FJR-kę, zwłaszcza za jej niezawodność i walory użytkowe, które przez lata zyskały niemal legendarny status. Ten motocykl może wpisać sobie w CV niezliczone akcje służb mundurowych na całym świecie.

Od dekad korzystają z niej policjanci we Francji, Wielkiej Brytanii, Irlandii czy Hiszpanii. Regularnie widywana jest również w roli motocykla ratunkowego, ambulansu lub pojazdu eskortowego w krajach, w których nikt by się jej raczej nie spodziewał – jak chociażby w służbach specjalnych Wietnamu. Co ciekawe, choć mogłoby się wydawać, że to maszyna typowo „europejska”, FJR-ka odnalazła się także za oceanem.

W Stanach Zjednoczonych od 2018 roku to właśnie Yamaha FJR1300P stała się jednym z najliczniej użytkowanych motocykli w formacjach takich jak Michigan State Police. Przed wprowadzeniem jej do służby tamtejsi funkcjonariusze przeprowadzili szczegółowe testy, porównując Yamahę z rodzimymi Harley-Davidsonami, BMW serii RT oraz elektrycznymi Zero Motorcycles. Po podsumowaniu wyników w kategoriach przyspieszenia, prędkości maksymalnej, komfortu jazdy, ergonomii oraz kosztów eksploatacji, wybór padł właśnie na FJR-kę – motocykl, który w policyjnym wydaniu po raz kolejny udowodnił, że jeśli chodzi o połączenie niezawodności, osiągów i uniwersalności, ma niewielu rywali.

Kokpit może nie wygląda wyjątkowo nowocześnie, ale wskaźniki dostarczają wszelkich niezbędnych informacji.

Wysoka szyba daje dobrą ochronę przed wiatrem i regulowana jest elektrycznie.

Ten układ motocyklowych reflektorów był najmodniejszy w pierwszej dekadzie XXI wieku.

Przy manetkach na szczęście nie znajdziemy zbyt wielu skomplikowanych przycisków.

Barcalounger w wersji sportowo-turystycznej

W końcu przyszedł czas, żeby zasiąść za jej sterami. Pierwsze, co daje o sobie znać, to masa. Tych 298 kilogramów nie da się oszukać – czuć je już przy zdjęciu z bocznej stopki (o centralce nawet nie będę wspominał), a jeszcze bardziej przy manewrowaniu na postoju. Pozycja za kierownicą? Siedzi się nisko, szeroko rozstawiając nogi. Z jednej strony to zaleta – łatwiej oprzeć obie stopy płasko na ziemi, co przy takich gabarytach i wadze jest nieocenione. Z drugiej jednak, osoby o dłuższych nogach mogą mieć lekki problem z owiewkami. Ja przy swoich 180 cm siedzę wygodnie, niemal idealnie wpasowując się w ergonomię tej maszyny.

Wrażenie klocowatości znika w chwili, gdy ruszasz. Na autostradzie FJR zachowuje się jak limuzyna na dwóch kołach. Przy takich parametrach i dostępnych udogodnieniach, jazda przypomina spokojny spacer po parku. Rozsiadam się na akcesoryjnej kanapie niczym w wysłużonym Barcaloungerze i połykam kolejne kilometry. Bez naporu wiatru, w totalnym spokoju analizuję widoki przed sobą. Gdzieś wyczytałem, że kierownicę można regulować w zakresie 13 mm, ale żadnego oczywistego mechanizmu nie znalazłem. Być może chodzi o możliwość przestawienia jej po odkręceniu mocowań – tego jeszcze nie zgłębiłem.

Sama kierownica ma dla mnie nieco dyskusyjny kształt, zwłaszcza jeśli ktoś planuje montaż dodatkowych akcesoriów. Nie ma tu zbyt wielu miejsc, gdzie można coś łatwo przykręcić. Dlatego każdy posiadacz FJR-ki dobrze wie, że jedyne sensowne miejsce to gwint przy zbiorniczku płynu sprzęgłowego. Mój egzemplarz ma tam uchwyt na nawigację, choć widziałem już bardziej rozbudowane multiuchwyty w tym miejscu – można wtedy podpiąć i telefon, i GPS-a. Dość jednak tego kontemplowania. To nie test jazdy na wprost. Zjeżdżam z autostrady na boczne drogi, żeby sprawdzić drugie oblicze Fujary.

Akcesoryjna kanapa jest wyjątkowo komfortowa, bez problemu przesiedzisz na niej wiele godzin.

Fabryczne kufry boczne dysponują imponującą pojemnością i pasują stylem do motocykla.

Wał kardana w szczelnej obudowie zapewnia bezobsługowość na wiele lat.

Dzikie harce

Wielokrotnie widziałem Fujarę, jak na winklach potrafiła objechać sportowe maszyny. Nawet raz sam dostałem od jakiegoś kierownika ostre wciry. Wtedy wiedziałem, że muszę kiedyś sprawdzić, co ona potrafi. Przełączam tryb na sport, rezygnuję z tempomatu i składam się do pierwszego zakrętu. Zmianę trybu wyraźnie czuć pod manetką – sprzęt nabiera wigoru i wręcz prowokuje do ostrzejszej jazdy. Szykana w prawo, potem w lewo – pokonuję je z lekkością i w swoim tempie, aż spojrzenie na licznik studzi mój zapał.

Na FJR trudno wyczuć prędkość, co w terenie zabudowanym może być zdradliwe. Dociskam hamulec – motocykl wytraca pęd z taką samą łatwością, z jaką wchodzi w zakręty. Przy takich gabarytach motocykla zwykle piszę, że „hamulce są poprawne, ale…”. Tu nie ma żadnego „ale”. Zespolony układ działa bardzo wyczuwalnie i stanowczo. W sprzęcie ważącym 300+ kg to zbawienie. Nie tyle samo hamowanie, co raczej przenoszenie masy podczas ruchu manetką gazu, oraz wybieranie nierówności na przodzie daje mi odczuć, że mógłbym mieć nieco inaczej zestrojony przedni zawias. A najchętniej widziałbym chyba w tym miejscu upside-downa. Ale może to kwestia tylko regulacji, na którą nie miałem odpowiednio dużo czasu.

Orient Express

Dzięki elektrycznie sterowanej szybie, coś takiego jak pęd wiatru praktycznie nie istnieje. Pod panelami bocznymi owiewek znajdują się śrubki, dzięki którym można wyregulować nadmuch na kolana. Do tego dwa potężne, oryginalne kufry, a mój egzemplarz dodatkowo wyposażony jest w centralny kufer Givi – zestaw zachęcający do dalekich podróży w różnych warunkach.

Obok liczników znajdziemy też głęboki schowek, idealny na telefon. Trzeba jednak mieć dość krótki aparat, by domknąć elektrycznie sterowany zamek tego schowka. Kufry wewnątrz są czyste i suche, co świadczy o ich solidnym wykonaniu – w końcu motocykl, który testuję, ma już 12 lat i przejechane 60 tysięcy kilometrów.

Geometria ciała za kierownicą pozwala na rozluźnioną pozycję, jednak spory, 25-litrowy bak, kształtem wywodzący się raczej ze sportowych maszyn, zapewnia świetne trzymanie ridera w zakrętach i poza nimi. Pomimo hydraulicznego sterowania, sprzęgło wymaga trochę siły, natomiast kolejna czynność, czyli zmiana biegów – to crème de la crème japońskiej motoryzacji.

Szósty bieg? Na autostradzie zdecydowanie by się przydał. Mam wrażenie, że tak długa czwórka i piątka trochę odbierają dynamiki, zwłaszcza w wersji z zautomatyzowanym sprzęgłem. Yamaha przez lata uparcie twierdziła, że szóstka nie jest potrzebna, aż ta w ostatniej fazie produkcji jednak się pojawiła. Czyli była potrzebna.

Na uwagę zasługuje też obsługa menu motocykla – liczniki są bardzo czytelne, a interfejs prosty i intuicyjny. Jeśli chodzi o spalanie – jeździłem szybciej i wolniej, testując każdy aspekt tej maszyny, więc myślę, że średnie 6,1 l/100 km, jakie pokazał komputer pokładowy, to wynik całkowicie akceptowalny.

Przy jeździe miejskiej trzeba bardzo uważać – ani się obejrzysz, a już wszystkie limity prędkości zostaną solidnie przekroczone.

Nowy czy używany?

Przez cały czas trwania testu nie mogłem wyjść z podziwu, że jadę 12-letnim motocyklem, a piszę o LED-ach, ride-by-wire, kontroli trakcji, półaktywnym zawieszeniu czy zautomatyzowanym sprzęgle. Stan maszyny nie dawał mi zapomnieć, że nie jest nowa – drobne przetarcia na dźwigni zmiany biegów i pojedyncze ślady parkingówek na lakierze dyskretnie przypominały o jej wieku i przebiegu ponad 60 tys. km. Poza tym wszystko działało perfekcyjnie. Yamaha odrobiła tu lekcję na szóstkę z plusem, dopracowując model do granic możliwości.

Nie dziwi mnie więc, że egzemplarze w podobnym stanie kosztują dziś od 28 do 34 tys. zł. W zamian dostajemy nowoczesny, solidny sprzęt, który przy odpowiednim serwisie odwdzięczy się bezproblemową jazdą przez lata.

Ostatni egzemplarz zjechał z taśmy 22.02.2022 r. i ta data nie jest przypadkowa – symbolicznie podsumowała 22 lata produkcji. Choć oficjalnie FJR debiutowała w 2001, maszyny gotowe były już jesienią 2000. To kawał historii i kawał motocykla, który utrzymał się na rynku nie przypadkowo. Nie normy spalin go zabiły – tam, gdzie przepisy były łagodniejsze, sprzedawano go do samego końca. Śmierć modelu przyniosło zwiększające się zapotrzebowanie rynku na lżejsze i bardziej uniwersalne sportowo-turystyczne konstrukcje.

Na szczęście przykład Hondy NT1100 i nowego BMW R1300RT pokazuje, że dla tej klasy wciąż jest miejsce. I mam nadzieję, że Yamaha w końcu to dostrzeże, serwując nam kolejny udany remake tej kultowej maszyny.

Zdjęcia: Wojciech Sienkiewicz