Kawasaki Z900. Mechaniczny robal

Kawasaki Z900 to dziś jeden z najpopularniejszych nakedów na rynku, więc jakiekolwiek zmiany w tym modelu naturalnie budzą duże zainteresowanie. W ubiegłym roku w Polsce zarejestrowano więcej egzemplarzy Z900 niż jego mniejszego brata, czyli Kawasaki Z650. Ten motocykl dorobił się już nawet grona wiernych i zagorzałych zwolenników. Jak wiele zmian i co nowego oferuje nam Z900 na rok 2025? Trudno tu mówić o wielkiej rewolucji, choć z drugiej strony, wprowadzonych modyfikacji jest na tyle dużo, że byłoby nieuczciwe nazywanie tego zwykłym liftingiem.

Dwie wersje

Na premierowych testach zorganizowanych w Hiszpanii jeździliśmy wyłącznie na wersji podstawowej, choć do salonu trafia jeszcze bardziej ekskluzywna i lepiej wyposażona opcja Z900 z dopiskiem SE (Special Edition). Najważniejsze wyróżniki droższej wersji SE to przede wszystkim zawieszenie Öhlins i zaciski hamulcowe Brembo monoblock plus kilka drobniejszych elementów wyposażenia. Jeśli jesteście stałymi bywalcami na torach wyścigowych lub po prostu oczekujecie od motocykla najwyższej dostępnej specyfikacji, możecie skierować swoją uwagę w stronę SE. Różnica w cenie pomiędzy dwiema wersjami to około 9000 zł. W tym materiale skupię się wyłącznie na tańszej, podstawowej wersji.

Niezabieranie Kawasaki Z900 na górskie drogi jest grzechem. Ten motocykl aż się prosi, żeby jeździć nim po zakrętach.

Awans do Ekstraklasy

Nie przypuszczałem, że dożyję czasów, w których największą zmianę w nowym modelu testowanego motocykla będzie dla mnie stanowić rozbudowana i bardziej zaawansowana elektronika, ale tak właśnie jest w tym przypadku… Rzeczywiście, różnica pomiędzy prostym systemem kontroli trakcji, jaki był oferowanej do tej pory, a zaawansowanym systemem korzystającym z danych dostarczanych przez 6-osiowy moduł IMU, jest po prostu ogromna. Precyzja reakcji i działania takiego systemu to już zupełnie inna liga. Tak działająca kontrola trakcji daje jeszcze więcej poczucia bezpieczeństwa i pewności siebie. Warto tu również wspomnień o zmianie dotyczącej zapamiętywania wszelkich ustawień, teraz również w przypadku całkowitego wyłączenia systemu kontroli trakcji. Oznacza to, że jeśli raz wyłączycie ten system, to pozostanie on wyłączony, nawet po zgaszeniu silnika i przekręceniu kluczyka w stacyjce.

Dodatkowo, komputer mający dostęp do precyzyjnych parametrów zbieranych przez IMU, może obsługiwać również cornering ABS, czyli system antypoślizgowy działający także podczas hamowania w zakrętach, co stanowi kolejną nowość w Z900. Porównując z konkurencją takie parametry jak moc maksymalna, czy cena, nie zapomnijcie zwrócić uwagi właśnie na sześcioosiowy moduł IMU i zaawansowane systemy, ponieważ te naprawdę robią różnicę. I to właśnie nowa elektronika sprawiła, że w moich oczach Z900 awansował z pierwszej ligi do Ekstraklasy.

Wisienką na torcie jest tu dopracowany do perfekcji quickshifter działający w górę i w dół. Możemy z niego korzystać już od 1500 obr./min., czyli w praktyce niemal zawsze… Działa płynniej niż kiedykolwiek przedtem i nie popełnia błędów (a przynajmniej nie popełnił podczas całego dnia mojej jazdy testowej). Świetnie sprawuje się zarówno podczas dynamicznej i agresywnej jazdy na limicie, jak i przy leniwych zmianach biegów w niższym zakresie obrotów.

Do wyboru mamy aż trzy kolory kratownicowej ramy. Ta zielona najbardziej rzuca się w oczy.

Akcesoryjne, obniżone siedzenie to świetne rozwiązanie dla osób niewysokich. Symboliczne 2 cm potrafią zrobić różnicę…

Zmieniony wygląd, ten sam styl

Lista poprawionych, czy zmodyfikowanych elementów jest dość długa, ale charakterystyczne linie motocykla i wizerunek dużego, mechanicznego robala, pozostały niezmienione. Fani Z900 odnajdą tu wciąż ten typowy kształt zbiornika paliwa, wyraźnie wyeksponowaną kratownicową ramę, czy odważne, ostre kształty. Zmieniono przednią lampę, a obok zbiornika paliwa pojawiły się charakterystyczne boczki ze szczotkowanego aluminium. Tylna lampa LED też jest nowa, choć ta akurat mnie nie cieszy, bo wolałem poprzednią z oświetleniem układającym się w kształt litery Z. Nowy jest również kolorowy 5-calowy wyświetlacz TFT. Może nie jakoś szczególnie spektakularny, ale nie można mu niczego zarzucić. Jest czytelny i estetyczny. Nieco gorzej wypada estetyka układu wydechowego. Tłumik jest raczej toporny, nie wygląda zbyt ciekawie i aż się prosi o wymianę na akcesoryjny (nie ze względu na dźwięk, tylko design).

Co ciekawe, wersje malowania różnią się między sobą przede wszystkim kolorem ramy. Ta może być czarna (Ebony), czerwona (Candy Persimmon Red) lub najbardziej typowa dla Kawasaki, czyli zielona (Candy Lime Green).

Jeździliśmy na podstawowej wersji, ale do salonów trafi również Z 900 SE, czyli Special Edition z zaciskami Brembo monoblock i zawieszeniem Öhlins.

Serce robala

Sercem Kawasaki Z900 jest niezmiennie rzędowy, czterocylindrowy silnik, który celem dostosowania do najnowszych norm emisji spalin został teraz nieco zmodyfikowany. Finalnie uzyskano 124 KM mocy, czyli 1 KM mniej od poprzednika, ale producent deklaruje poprawiony przebieg krzywej oddawania mocy i mocniejszy środkowy zakres obrotów. W praktyce, nie przesiadając się bezpośrednio z poprzednika, nie byłem w stanie wyczuć ani tej poprawy w środkowym zakresie, ani oczywiście tym bardziej symbolicznego spadku mocy i jednego zaginionego konia mechanicznego… O zmianach dotyczących jednostki napędowej możemy zatem teoretyzować, ale w odczuciach z jazdy znaczących zmian oczekiwać nie można.

Niezmiennie dostajemy tu świetną elastyczność, bardzo płynne oddawanie mocy i wysoką kulturę pracy silnika. Mięsisty środkowy zakres obrotów w połączeniu z przyjemnym dźwiękiem zmian biegów za pośrednictwem quickshiftera obdarowuje nas wszystkim tym, co najbardziej lubimy w dużych, czterocylindrowych, rzędowych jednostkach napędowych. Leniwie zwolniłeś na 6 biegu do 30-40 km/h? Spokojnie, nic się nie stało… Odkręcasz roll-gaz, a silnik bez żadnego marudzenia i szarpania zaczyna płynnie przekazywać moment obrotowy na tylne koło.

Moc na poziomie 124 KM to już wystarczająco dużo, żeby na krętych górskich drogach dotrzymać kroku kolegom, których motocykle mają ponad 200 KM… Wystarczy, że nadrobisz trochę umiejętnościami i jeszcze narobisz im wstydu. Oczywiście, na długiej prostej zostawią Cię w tyle, ale czy ktokolwiek kupuje tego typu motocykl do napędzania się na długich prostych? Osiągi Z900 są już wystarczające, żeby poszaleć na szybszym torze i nie znudzić się na drodze, ale jednocześnie nie powinny jeszcze onieśmielać tych średnio lub nawet mniej doświadczonych. Może właśnie tu tkwi źródło sukcesu Z900? Jakoś łatwiej to przełknąć i wytłumaczyć samemu sobie lub żonie (niepotrzebne skreślić), że przecież wcale nie kupuję „litra”, tylko dziewięćsetkę… Choć w rzeczywistości doskonale wiemy, że dostajemy tu silnik o pojemności dokładnie 948 cm3, więc od tego mistycznego litra dzieli nas już tylko pojemność motoroweru.

Jeśli należycie do tych nieco mniej doświadczony to pamiętajcie tylko, że Z900 w trybie Sport robi się już bardzo jadowity. Jeśli nie czujecie się jeszcze dostatecznie pewnie, na początek unikajcie tego trybu pracy silnika.

Akcesoryjna osłona chłodnicy dodaje trochę elegancji. Trzeba za nią dopłacić 800 zł.

Zawieszenie Öhlins oferowane w wersji Z 900 SE, czyli coś dla najbardziej wymagających…

W standardowej wersji dostajemy zaciski Nissin. Droższy Z 900 SE oferuje zaciski Brembo monoblock.

Jazda!

Wspomniałem już, że to nie jest motocykl do jazdy po długich prostych? Zatem chciałbym to jeszcze raz podkreślić. Niezabieranie Z900 na kręte drogi jest najzwyczajniej w świecie marnowaniem jego potencjału. Przerzucanie tego robala z jednego ucha na drugie to najlepsze, co możesz z nim robić, on to wręcz uwielbia!

Precyzja prowadzenia i dobre czucie podwozia sprawiają, że dynamiczna jazda po zakrętach tym motocyklem daje kierowcy dużo radości i satysfakcji. Do tego elastyczny silnik, niewymagający ciągłego wachlowania dźwignią zmiany biegów, więc interesuje Cię głównie hamowanie przed zakrętami i ponowne, śmiałe odkręcanie roll-gazu. To podwozie pozwala na bardzo wiele i również wiele wybacza. Nie jestem w stanie powiedzieć, czy do tak przyjemnego i precyzyjnego prowadzenia przyczyniły się kosmetyczne zmiany w geometrii ramy, czy samo zestrojenie zawieszenia. Obstawiam, że po prostu wszystko po trochu. Efekt końcowy jest taki, że na krętych drogach czujesz się jak w wesołym miasteczku i nie chcesz wracać do domu…

Ergonomia

Zarówno klamka sprzęgła, jak i przedniego hamulca, są regulowane. Mając 183 cm wzrostu dobrze czułem się na standardowym siedzeniu. Jeśli macie np. 170 cm lub mniej, warto rozważyć dostępne w ofercie siedzenie obniżone. Mając 175 cm wzrostu lub więcej, nawet o tym nie myślcie! Niepotrzebnie zmniejszycie sobie tylko odległość od podnóżków i tym samym zwiększycie ugięcie nóg w kolanach. W moim przypadku pozycja była stosunkowo wygodna, choć po pewnym czasie i tak pojawił się dyskomfort związany z mocnym ugięciem nóg. Cóż, prawdopodobnie na większości nakedów byłoby podobnie. Może to nie wina motocykli, tylko mojego peselu?

Kanapa jest zwężona w przedniej części i dość szeroka z tyłu. Jej profil pozwala na znalezienie dla siebie optymalnej pozycji, a do tego sprzyja pracy ciałem i przesuwaniu tyłka na zakrętach. Drobna modyfikacja kształtu ramy pomocniczej umożliwiła wygospodarowanie odrobiny dodatkowego miejsca właśnie w obrębie siedzenia i pozwoliła na zmianę jego profilu.

Mając 183 cm wzrostu nie czułem, aby z 900 był dla mnie za mały. Nogi mocno ugięte, ale to typowe dla nakedów.

Łyżka dziegciu

Podczas dynamicznej, dość ostrej jazdy po krętych drogach do pełni szczęścia zabrakło mi tu przede wszystkim ostrzejszej reakcji układu hamulcowego. Te hamulce nie są złe, ale chyba po prostu oczekiwałem czegoś więcej. Lubię, kiedy pod klamką przedniego hamulca jest bardziej twardo. Tutaj nie jest może gąbczaście, ale dla mnie po prostu zbyt miękko do takiej jazdy w sportowym stylu.

Kompletnie nie potrafię zrozumieć, dlaczego Japończycy nie mogą dać nam w standardzie przewodów hamulcowych w stalowym oplocie tylko uparcie stosują te gumowe. Jest wielce prawdopodobnie, że już sama wymiana przewodów na stalowe, co przecież nie jest bardzo kosztowne, wyraźnie poprawi sytuację i spowoduje, że reakcja układu hamulcowego stanie się ostrzejsza.

Alternatywy 3

Średnia klasa naked bike to wdzięczna kategoria. Motocykle są uniwersalne, nie za wolne, nie za szybkie i nie za drogie. Zabiorą nas do pracy, na wycieczkę, a i po torze się pokręcą. Jak ich nie kochać?

YAMAHA MT-09
Swojego czasu MT’-ki spędzały sen z powiek pozostałym producentom. Trzycylindrowy silnik dobrze łączy elastyczność z wysoką mocą maksymalną. Pierwsze edycje były dość nerwowe pod manetką gazu, a prowadzenie na torze nie należało do najlepszych. Na przestrzeni lat wprowadzono wiele ulepszeń i to poważny konkurent dla Z900.

BMW F 900 R
Mniej cylindrów, niższa masa i zupełnie inna charakterystyka. Dwucylindrowe silniki mocniej ciągnął w niskim zakresie obrotów, ale nie mają tyle „jadu” na najwyższych obrotach. BMW z pewnością kusi ceną i bogatą listą wyposażenia opcjonalnego.

HONDA CB 1000 HORNET
Więcej mocy za tą samą cenę? Gdzie haczyk? Honda sprytnie zbudowała nowego Horneta. Użyła komponentów, które znajdziemy w innych modelach i stworzyła motocykl do bólu poprawny. Ma mniej zaawansowaną elektronikę od tej w Kawasaki, ale dopiero po testach porównawczych przekonamy się, czy to nas w czymś ogranicza.

Podsumowując…

Podstawowa wersja Kawasaki Z900 kosztuje 45 600 zł. Za lepiej wyposażoną wersję SE trzeba zapłacić 54 500 zł. W świecie nakedów oferujących sto kilkadziesiąt koni ostatnio zrobiło się naprawdę tłoczno. Mamy do wyboru mocniejsze Suzuki GSX 1000, ale kusi też słabsza Yamaha MT-09. Chyba najwięcej zamieszania na rynku w ostatnim czasie narobiła jednak nowa Honda Hornet. Ta cenowo wypada podobnie do Z900, oferując ponad 150 KM mocy, ale za to nie ma tak zaawansowanej elektroniki (brak 6-osiowego IMU i powiązanych z nim systemów). I tutaj, zanim rozpędzę się z wyliczaniem konkurentów i porównywaniem cyferek, przypominam sobie, że przecież motocykle i tak kupujemy przede wszystkim emocjami. Dodatkowa elektronika lub 30 koni różnicy schodzą na dalszy plan, bo motocykl musi się podobać i budzić w nas emocje. Jeśli wygląd i styl Z900 Was do siebie przekonuje, prawdopodobnie nie będziecie się długo zastanawiać. Bo nie oszukujmy się, obecnie niemal wszystkie motocykle w tej klasie jeżdżą na nieosiągalnym jeszcze kilka lat temu poziomie.

Dane techniczne

Tekst po raz pierwszy ukazał się w drukowanym wydaniu magazynu „Świat Motocykli” [02/2025]