Ducati Multistrada V4 S. Nowa twarz widlastej czwórki

Podczas prezentacji, którą zaszczycił obecnością Francesco Milicia – członek zarządu i szef sprzedaży Ducati, przedstawiono techniczne aspekty odnowionej Multistrady V4. Odnowionej, bo w zasadzie jest to ewolucja motocykla, który swoją premierę miał w roku 2020. Dlatego w tekście będę w skrócie pisał Multi 20 lub Multi 25. Francesco zapewnił nas, że Multistrada jest jednym z najważniejszych projektów Ducati, ponieważ sprzedano już ponad 90 000 egzemplarzy i ciągle cieszy się niesłabnącym powodzeniem. Nadszedł jednak czas na zmiany, uwzględniając w tym również sugestie użytkowników.

Bardziej w środku, niż na zewnątrz

Z zewnątrz Multi 25 przeszła niewiele zmian. Dotyczą one głównie zwiększenia powierzchni lakierowanych, wzrostu udziału szarości i czerni oraz nowych wzorów malowań. Zmieniony został kształt układu wydechowego. Tak na oko, zmian jest niewiele, jednak wewnątrz sporo się dzieje.

Głównym celem przebudowy było spełnienie normy Euro 5+, bez utraty osiągów – i to się udało. Podstawowe parametry pozostały na tym samym poziomie – 170 KM mocy oraz 124 Nm momentu obrotowego. Drugim celem było obniżenie zużycia paliwa. Osiągnięto to poprzez odłączanie dwóch tylnych cylindrów nie tylko na postoju, jak to było dotychczas, ale również czasami w czasie jazdy. Producent deklaruje, że dzięki temu zabiegowi uzyskano oszczędności rzędu 6%.

Dużo uwagi poświęcono także dźwiękowi układu wydechowego. Trudno mówić o fajnych, głośnych wydechach w czasach wszechobecnych norm hałasu i toksyczności spalin, ale wydaje mi się, że teraz dźwięk jest bardziej basowy, a przy większym otwarciu przepustnicy, w połączeniu z pomrukiem z filtra powietrza, daje całkiem przyjemne akustyczne doznania.

Poważne zmiany zaszły w zawieszeniu. Mocowanie tylnego wahacza przesunięto o 1 mm wyżej, co – według inżynierów i kierowców testowych – ma być optymalną wartością i sprawić, że tylne zawieszenie będzie bardziej odporne na ugięcia podczas przyspieszania i jazdy w zakręcie, a także łatwiejsze w przekładaniu motocykla. Ta niewielka zmiana geometrii współgra z nowym tylnym amortyzatorem, z większym zakresem regulacji napięcia wstępnego (o 8 mm) oraz systemem automatycznego opuszczania o 15-30 mm. Układ działa automatycznie, obniża się po zwolnieniu poniżej 10 km/h, po czym unosi się po przekroczeniu 50 km/h. W połączeniu z możliwością ustawienia siedzenia na dwóch wysokościach oraz dostępnością różnych pianek fotela (-30 mm, standard, +15 mm, +30 mm), a także dostępnością zestawu obniżającego tylne zawieszenie (o 15 mm), pozwala to na komfortową jazdę użytkownikom o bardzo różnym wzroście. Pomyślano także o komforcie pasażera. Zmieniono mocowania wszystkich kufrów, przesuwając je do tyłu, co ma zapewnić więcej przestrzeni podczas jazdy oraz przy wsiadaniu i zsiadaniu.

Nowa Multistrada V4 optycznie niewiele się różni od poprzedniczki, ale sporo zmian zaszło we wnętrznościach maszyny.

Nowy pomysł na zawias

Tylne zawieszenie wyposażono w system „bump detection”, który opiera się na czujniku zamontowanym w przednim zawieszeniu. Przekazuje on informacje o nierównościach drogi do jednostki sterującej tylnym zawieszeniem. Pozwala to na przestawienie tłumienia tylnego amortyzatora, aby ten lepiej wchłonął nierówność.

Na drodze układ jezdny sprawował się wyśmienicie. Motocykl jest całkowicie neutralny i prowadzi się wręcz intuicyjnie – ma się wrażenie, że czyta twoje zamiary i sam skręca. Multi 25 mimo minimalnej prędkości z wyjątkową precyzją pokonywał wyjątkowo ciasne zakręty, rujnując w mojej głowie standardy co do konieczności posiadania jakichkolwiek umiejętności, niezbędnych do jazdy w takich warunkach. Siła potrzebna do sterowania motocyklem jest absolutnie minimalna, co jest także zasługą szerokiej kierownicy. Zmiany w tylnym i przednim amortyzatorze dotyczą oczywiście wersji „S”, ponieważ podstawowa nadal jest oferowana z tradycyjnym, manualnie sterowanym zawieszeniem. Z kolei topowe Pikes Peak i RS wyposażono w zawieszenia Ohlins.

Aby jeszcze bardziej ułatwić prowadzenie, na nowo zaprojektowano felgi – zarówno aluminiowe 19- i 17-calowe, jak i szprychowe. Wykonane z kutego aluminium są o 2 kg lżejsze od poprzednich, a szprychowe odchudzono aż o 3 kg. Mając świadomość, jak duże znaczenie ma masa nieresorowana podczas jazdy, trzeba przyznać, że inżynierowie wykonali tutaj kawał dobrej roboty.

Ekran TFT można teraz ustawiać pod różnym kątem, a menu jest bardziej przyjazne użytkownikowi.

Nowe reflektory są teraz bardziej wydajne, co da się zauważyć w mgliste i deszczowe dni.

Przepustnice połączone są z manetką gazu elektronicznym systemem Ride by Wire.

Teraz silnik nawet w trakcie jazdy gdy można, umie odłączyć 2 cylindry.

Tylny zacisk ma teraz więcej pracy, bo motocykl wyposażono w zintegrowany układ hamulcowy.

Skuteczniej i bezpieczniej

Dość duże zmiany zaszły w układzie hamulcowym. Tylna tarcza urosła do średnicy 280 mm, i zastosowano nowy zacisk, zapewniając większą siłę hamującą, oraz mniejsze obciążenie cieplne. Tylny hamulec będzie miał teraz więcej pracy, gdyż w nowym układzie, niezależnie od tego, którą klamkę naciśniemy, zadziałają oba. Naciskając tylny lub przedni, wybieramy tylko, który będzie dominował, ponieważ „ten drugi” pełni rolę pomocniczą (jak stary CBS w Hondzie). Działanie tego „kombinowanego” układu hamulcowego nadzorowane jest przez system Ducati Vehicle Observer (DVO). W razie konieczności hamowania w zakręcie, proces nadzoruje cornering ABS, więc nawet w pełnym złożeniu możemy maksymalnie wcisnąć hamulce, a motocykl utrzyma linię jazdy.

Zwiększono skuteczność przedniego reflektora, ale trudno mi o tym pisać, bo nie jeździliśmy po zmroku. Nie muszę oczywiście wspomnieć o diodowych światłach do jazdy dziennej oraz doświetlaniu zakrętów. Jednak nie oszczędziłem inżynierom kilku słów krytyki na temat włącznika długich świateł, gdyż problem występował już w modelu V2 i nic z nim nie zrobiono. Problem dotyczy długości dźwigienki włącznika świateł długich, którą podczas używania sprzęgła, zwłaszcza gdy jedziemy w grubszych rękawicach – zdarza się przez przypadek ją nacisnąć, włączając tym samym światła długie.

Przyjazna elektronika

Ducati wprowadza kolejną innowację w dziedzinie bezpieczeństwa – ostrzeżenie o potencjalnej kolizji, tym razem z przodu motocykla. Przedni radar, ustawiany w trzech czułościach (Early, Medium, Late), wyświetla informację na pulpicie – mniejszą, w lewym dolnym rogu, kiedy ryzyko kolizji jest mniejsze, oraz dużą, zajmującą pół pulpitu, aby ostrzec nas o konieczności hamowania, gdy ryzyko kolizji jest duże. System naprawdę działa fajnie i myślę, że to dobry pomysł, bo takie ostrzeżenie, pozwoli nam w porę „otrzeźwieć” i wyhamować lub ominąć przeszkodę.

W nowej Multi 25 wprowadzono dodatkowy tryb jazdy Wet, a w trybie off-road moc została ograniczona do 114 KM. Mamy teraz również możliwość regulacji siły hamowania silnikiem, co bardzo mi się podoba.

W nadchodzącym sezonie Ducati w kolorystyce stawia na więcej czerni i szarości. Będzie dostojnie z dyskretną elegancją.

Katalog akcesoryjnego wyposażenia, jak to zwykle w motocyklach Ducati, jest wyjątkowo bogaty.

Kolejne zmiany dotyczą oprogramowania – przekonstruowano menu użytkownika. Teraz ma być bardziej intuicyjne na różnych poziomach. Bez większych wątpliwości potrafiłem swobodnie poruszać się po bogatym labiryncie ustawień i opcji. Tryby pracy zawieszenia oraz opcja wyłączenia automatycznego opuszczania są dostępne w czasie jazdy za pomocą jednego przycisku. Ustawienia zawieszenia są teraz niezależne od trybu jazdy. Jest jednak jeden szkopuł, na który zwróciłem Włochom uwagę. Postanowiłem zbadać, jak pracują zawieszenia przy ustawieniach zadanych im w poszczególnych trybach jazdy. Niestety, zanim ruszyłem, to stwierdziłem, że moje porównanie nie będzie miało sensu, ponieważ we wszystkich trybach jazdy oba zawieszenia były ustawione na poziomie medium. Nieco zawiedziony, opowiedziałem o tym włoskiej inżynierce, która wyjaśniła że owszem, na wyświetlaczu mamy informację, że zawieszenie jest na poziomie medium, ale medium w trybie touring ma zupełnie inne ustawienia bazowe niż medium w trybie low grip czy enduro. Niestety, nie mogłem już tego przetestować, ponieważ byliśmy już po jazdach, więc póki co pozostaje mi wierzyć na słowo włoskiej myśli technicznej.

Teraz obsługa podgrzewanych manetek oraz siedzenia jest łatwiejsza i oba mają zakres pięć lub sześć poziomów grzania (faktycznie jednym przyciskiem uaktywniamy grzanie, a później w opcjach nastawiamy intensywność). Przecież nie każdy musi znać angielski, a zrozumienie, jakie parametry ustawia sobie użytkownik motocykla, ma bezpośredni wpływ na jego zachowanie – a czy to nie jest kwestia bezpieczeństwa?

Praktyczne dodatki

Warto też wspomnieć o schowku na telefon, który znajduje się na szczycie zbiornika paliwa. Nie jest on zbyt duży, ale mój Samsung S21 FE w gumowej otulinie zmieścił się idealnie. W środku znajduje się gniazdo USB, a zamknięcie schowka wyposażone jest w wentylator zmniejszający temperaturę ładowanego telefonu. Wersja S i wyższe są wyposażone w system bezkluczykowy, natomiast za wlew paliwa tego samego typu musimy dopłacić.

Na koniec chciałbym jeszcze wspomnieć o trybach jazdy i łatwości dozowania „gazu”. Bardzo fajnie, że mamy do wyboru tak duży pakiet różnych konfiguracji ustawień zmieniających charakter naszego motocykla. Jednak z własnego doświadczenia, jak i opinii innych użytkowników, wiem, że 90% osób włączy po prostu tryb Touring i zapomni, że można wybrać inny. Dlaczego? Ponieważ pełna dostępna moc silnika, w połączeniu z perfekcyjnym sterowaniem przepustnicami z systemem ride by wire w trybie smooth, daje niesamowitą łatwość dozowania dokładnie takiego momentu obrotowego, jakiego chcecie. A gdybyście dodali go za dużo, uratuje was doskonale działająca kontrola trakcji. Po co dłubać w zawieszeniach, skoro w trybie Touring macie je ustawione w trybie Auto i ono doskonale dopasowuje się do waszego stylu jazdy oraz stanu nawierzchni, dając pewność siebie, komfort i przyczepność.

Motocykl nawet w trudniejszym terenie radzi sobie wyjątkowo przyzwoicie.

Na dwie wersje

Podejrzewam, że celem testu Ducati było pokazanie dziennikarzom, jak genialnie sprawują się nowe kute felgi na szybkich asfaltowych zakrętach. Tymczasem kapryśna pogoda wyniosła szprychowe koła z oponami Rally na szczyt uniwersalności, tak ważnej w motocyklu turystycznym czy adventure. Ku swojemu zaskoczeniu stwierdziłem, że mimo mojej niesamowitej sympatii do kół 17-calowych i całkowitej niemal dyskryminacji każdej wersji, która takich nie posiada (w Multi V4 pozostaje mi tylko Pikes Peak i RS), bardzo podobają mi się te szprychowe felgi. Motocykl na Scorpionach Rally naprawdę wygląda kozacko.

Do dyspozycji mieliśmy dostępne dwie wersje Multistrady S. Czerwona była nieco uboższa – „tylko” o Radar, ale miała najlżejszą wersję aluminiowych kutych felg, z oponami szosowymi Pirelli Scorpion Trail II. Natomiast czarna (według mnie dużo ładniejsza) była skonfigurowana bardziej w stylu adventure, na kołach szprychowych obutych w uniwersalne, bardziej tolerujące off-road Pirelli Scorpion Rally STR, z pakietem Travel & Radar (aluminiowe kufry boczne, centralna podstawka, grzane manetki i fotele). Moja grupa zaczynała od czerwonych motocykli, by po dwóch godzinach przesiąść się na czarne. Byłem zaskoczony, gdy po zmianie okazało się, że dosłownie od pierwszego metra czarna Multi dawała nieporównywalnie lepsze wyczucie przodu. Nie wiem, czy było to spowodowane innym ogumieniem, ale zaufanie do przedniej opony w tych mglistych i deszczowych warunkach pozwoliło mi pokonywać zakręty z jeszcze większym uśmiechem na twarzy.

CIUCHY TESTERA:
kask HJC
kurtka/spodnie Rebelhorn Cubby V
buty Rebelhorn Vandal
rękawiczki Rebelhorn

Po zmianie motocykli i pokonaniu kilkunastu zakrętów zjechaliśmy z trasy asfaltowej na kamienisto-szutrowe górskie szlaki, gdzie zostałem „rozbrojony” w temacie jazdy ciężkim motocyklem w lekkim terenie. Przyłączyliśmy mapy na off-road i zaczęliśmy obcowanie z naturą z pokładu Multi 25. Muszę przyznać, że mimo dość trudnego terenu (w większości droga pokryta była luźnym, drobnym, niezwiązanym i chwilami kopnym kruszywem), jazda sprawiła mi niesamowitą frajdę. Nie było problemu z przyjęciem stojącej pozycji podczas jazdy, a 3-pozycyjna regulacja kąta ustawienia wyświetlacza pozwoliła ustawić go tak, aby był doskonale czytelny w każdej pozycji, co zapewne szczególnie przyda się w pełnym słońcu. Niestety, tak jak przez niemal cały dzień, większość potencjalnie pięknych widoków zasłaniała nam mgła.

Szkoda, że nie mieliśmy okazji pojeździć dłużej z większą prędkością po autostradzie, ale nawet przy niższych prędkościach czuć, że ten motocykl jest naprawdę dopracowany aerodynamicznie. Powietrze omija kierowcę, a opcja zamykanych skrzydełek na wysokości nóg daje wybór pomiędzy przyjemnym wiatrem w ciepłe dni a ochroną przed deszczem lub zimnem.

Multistrada S 2025 będzie dostępna w kolorach czerwonym, czarnym oraz białym. „Zwykła” Multi
będzie dostępna tylko w kolorze czerwonym. Jedną wersję malowania będą miały wersje Pikes Peak oraz RS, przy czym RS pozostała niezmieniona, a Pikes Peak ma zdecydowanie więcej elementów czerni. Na zdjęciach wydaje się brzydsza od poprzedniczki, ale trzeba temat obadać na żywo, zanim wydam werdykt. Dwie wersje malowania (Alu oraz Alu and Dark Stealth) będzie miała wersja Adventure. Wszystkie Multistrady są objęte programem 4Ever Ducati, czyli czteroletnią gwarancją bez limitu kilometrów. Okresy przeglądowe to 15 000 km lub dwa lata. Ta możliwość wyboru to dobry pomysł, ponieważ w naszym kraju jest wielu jeźdźców (w tym i ja), którzy jednym motocyklem nie przejeżdżą 15 000 km, a mimo to musieliby udać się do serwisu na coroczny przegląd. Najważniejsze jest jednak to, że dzięki zastosowaniu zwykłego rozrządu konieczność zaglądania do zaworów jest zaplanowana dopiero po 60 000 km (wyjątkiem jest RS, gdzie nadal króluje DESMO).

Alternatywy 3

BMW R 1300 GS ADVENTURE
To oczywisty konkurent i w dodatku też nowość na sezon 2025. Wyróżnia się absolutnie ekstrawaganckim wyglądem, więc każdy będzie Ci zazdrościł. W dodatku możliwości dodatkowego doinwestowania
są niemal nieograniczone. W wariancie Option 719 zapłacicie 109 400 zł. Bogatemu wszystko wolno.

TRIUMPH TIGER 1200 RALLY EXPLORER
To też kawał solidnej maszyny z segmentu ADV, z równie solidną ceną – 101 900 zł w wersji podstawowej. Otrzymasz za to brytyjską trzycylindrówkę dysponująca mocą 150 KM i 130 Nm. Pasuje do niego równie ekstrawagancko droga i równie angielska bawełniana kurtka Belstaff.

KTM 1390 SUPER ADVENTURE R EVO
Austriacka bestia w tej stawce dysponuje największym silnikiem o mocy 173 KM. Posiadając taki motocykl będziesz uważany za twardziela, bo to maszyna bezkompromisowa. Cena również będzie adekwatna – chwilowo nieznana, ale podobno w okolicach 22 000 EUR.

A jednak obiektywnie

Jeśli ktoś zarzuci, że Buła nie powinien robić testów Ducati, bo jest nieobiektywny (jest fanem i posiadaczem motocykla tej marki), to powiem, że się nie zgadzam. Dlaczego? Otóż fakty posiadania i bycia fanem są prawdą, natomiast od siebie, rzeczy, oraz osób bliskich mojemu sercu wymagam więcej, ponieważ pragnę ich rozwoju, troszczę się o nie i jestem w stosunku do nich bardziej krytyczny. Dlatego bacznie obserwuję rozwój marki z Bolonii i wiem, jakie bolączki mieli posiadacze motocykli tej marki w przeszłości. Kiedyś były to prawdziwe „kapryśne Włoszki” i każdy użytkownik zamiast pasażera woził pokaźny zestaw narzędzi i części zapasowych. Natomiast to, jaką metamorfozę jakościową przeszła fabryka (kunszt włoskich stylistów od zawsze jest na najwyższym światowym poziomie), jest czymś niesamowitym. Z mojego najnowszego wyścigowo-użytkowego punktu widzenia wynika, że bezawaryjność tych sprzętów stała się faktem, czego dowodem jest czteroletnia gwarancja bez limitu kilometrów oraz sukcesy w MotoGP i WSBK.

Multistrada V4 S z roku 2020 bezdyskusyjnie jest świetnym motocyklem. Dokonane zmiany przybliżą ją do ideału włoskiej maszyny turystycznej, zachowując przy tym najważniejsze cechy rodziny Multistrada takie jak wszechstronność, szybkość, komfort, a przede wszystkim seksapil…

Zdjęcia: Ducati

Dane techniczne