Harley-Davidson CVO Road Glide ST. Wieszcz

Od lat mam narastające odczucie, że w bliżej nieokreślonej przyszłości motocykle staną się dość ekskluzywnym hobby. Takie jeździectwo, z tą różnicą, że na koniach mechanicznych, a nie organicznych. Oczywiście żaden producent nie bierze (oficjalnie) takiego scenariusza pod uwagę i szuka sposobu na powiększenie grupy odbiorców. To samo robi Harley-Davidson. Wypuścił Pan Americę, próbował z elektrykami i stworzył zupełnie nową linię Sportsterów dla „młodych”. W międzyczasie pokazał się On. Wieszcz o imieniu H-D CVO Road Glide ST. Ogromny, potężny, a przede wszystkim najdroższy. Moglibyśmy go po prostu uznać za kolejną rocznicową wersję specjalną. Road Glide ST niesie jednak ze sobą pewną nowinę. Kosztując 50 000 Euro, czyli ok. 220 000 złotych wyprzedał się w kilka godzin, a wszystkie sztuki zaplanowane do produkcji w roku 2025 też mają już wpłacone zaliczki. Można więc „klepać” miliony skuterów albo stworzyć coś, za co ludzie zapłacą każdą cenę. Zastanówmy się, czym jest to coś? 

Wystarczy wyłączyć kontrolę trakcji, trzymać gaz do końca i gwałtownie puścić sprzęgło. Ogromny moment obrotowy natychmiast topi oponę.

Głębokie dudnienie dwulitrowego silnika zwraca uwagę innych kierowców, ale w przeciwieństwie do dzikiego ryku, nie zniechęca ich do CVO.

Nic nie rozwija tak, jak wyścigi 

Miałem już okazję obcować z nowym Road Glide’em i niezbyt mnie zachwycił. Nie chodzi mi o nowy wygląd przedniej lampy, czy wielki ekran, który zastąpił klasyczne zegary. Motocykl jeździ bardzo dobrze, ale pod manetką jest taki jakiś… obcy. Harley w trakcie oficjalnych testów podstawił również poprzednie wersje, żebyśmy mogli poczuć wyższość, nowego silnika. Jednostka Milwaukee-Eight od tego roku chłodzona jest wodą i ma zmienne fazy rozrządu. Możemy też przebierać w trybach pracy, dostosowując charakterystykę pracy do swoich upodobań. Wzrosły osiągi, spadła emisja spalin, ogólnie cud miód. Sęk w tym, że gdzieś uciekło to charakterystyczne czucie silnika pod prawą ręką. Poprzednie modele może i nie były tak dynamiczne, ale wiedzieliśmy, że to my w pełni kontrolujemy poziom otwarcia przepustnicy. To „obce’ uczucie towarzyszy nie tylko nowym motocyklom H-D. Jest wręcz powszechne w nowoczesnych motocyklach. Nie inaczej pracuje nowy CVO w wersji ST, ale ten Road Glide ma pewne antidotum. Każdy kojarzy plastry z opatrunkiem w postacie z bajek. Dzieciak się skaleczy, drze się wniebogłosy, a tu nagle wjeżdża plasterek z Psim Patrolem i cyk, płacz przekształca się w podjarkę. CVO zna tę sztuczkę i przykleja nam plaster w symbole niutonometrów. Dwucylindrowy silnik ma pojemność 121 cali, czyli dokładnie 1977 ccm! Poza tym nosi przydomek High Output, czyli w jego głowicach drzemią wałki Screamin Eagle, a powietrze dostarcza zmodyfikowany dolot. W efekcie do dyspozycji mamy 193 Nm momentu obrotowego! Moc wciąż nie powala, bo nawet po przesunięciu odcięcia zapłonu do 5900 obr./min. Maksymalna wartość wynosi 126 koni mechanicznych. Moc w tym przypadku nie ma znaczenia. Nowe mapowanie i ostrzejsze sprzęgło sprawiają, że nie zwracasz już uwagi na „inne” czucie gazu. Ruszanie z miejsca jest już pewnego rodzaju wyzwaniem. Sprzęgło chodzi ciężko i wydaje mi się (ta informacja nie jest potwierdzona), że korzysta z innych płytek lub jest ich więcej. Nie ma tego gumowatego uczucia leniwego przenoszenia napędu na tylne koło, które znamy z niemal wszystkich H-D. Motocykl bezpośrednio i dość brutalnie rusza z miejsca. Start ze świateł na mokrym asfalcie z wyłączoną kontrolą trakcji jest zadaniem wręcz niełatwym. Nie będę ukrywał, że (przez niedorozwinięty ośrodek w mózgu odpowiedzialny za rozsądek) głównie jeździłem z wyłączoną kontrolą trakcji. Mam też wrażenie, że ludziom się to podobało. CVO pomimo tłumików Screamin Eagle nie jest głośne. Mieści się w normach, a jednocześnie bardzo przyjemnie brzmi. To głębokie dudnienie, zwraca uwagę innych kierowców, ale nie zniechęca, w przeciwieństwie do dzikiego ryku. Toteż pozwalałem sobie od czasu do czasu zapiąć na światłach drugi bieg, odkręcić gaz do końca i puścić sprzęgło. Harley wcale nie wyrywał dziko do przodu. Spod tylnej opony od razu wydobywały się kłęby dymu smażonej opony, a motocykl przez brak przyczepności nieśpiesznie się rozpędzał. Strasznie to głupie i przepraszam wszystkich, którym się to nie podobało. Niemniej zebrałem bardzo dużo kciuków w górę i ani razu nie widziałem, żeby ktoś pukał się w czoło. To dobry wynik. Charakterystyka silnika, a przede wszystkim poprawione przeniesienie napędu to zasługa wyścigów King of Baggers, o których piszemy w tym numerze. Miałem okazję przeprowadzić wywiad z zawodnikiem, Kylem Wymanem, który brał udział w procesie prac nad CVO ST. Wiedza to jedno, ale zwrócił uwagę na motywację zespołu, który poczuł energię płynącą z rywalizacji. Do wywiadu z Kyle’em i tematu baggerów jeszcze wrócimy, bo odbyły się testy z Dorną i być może zobaczymy wyścigi pokazowe przy MotoGP w sezonie 2025. Kończąc temat silnika, zwrócę uwagę na największą zaletę. Jest nim tryb spokojnej jazdy. Jak już się wyżyjemy, zaczynamy używać tego silnika tak, jak powinniśmy. Toczenie się na leniwych obrotach jest niesamowicie przyjemne, głównie za sprawą łagodnych wibracji ogromnego V-2. Ostatecznie największe wrażenie robiła na mnie jazda na najwyższych biegach i bardzo niskich obrotach. Lecisz sobie szóstym biegiem, odwijasz gaz, silnik dosłownie mruczy, a prędkość rozwijana jest jakby znikąd. Super uczucie.

Nic nie pobije pojemności skokowej! Amerykańskie hasło niesie dużo prawdy. Obcowanie z takim silnikiem to sama przyjemność.

Taki sam rodzaj karbonu zobaczymy w wyścigowych baggerach. Tutaj to jedynie element dekoracyjny

Ekran wyparł tradycyjne zegary. Plus jest taki, że ma funkcję CarPlay, dzięki czemu łatwo obsługujemy nawigację i muzykę.

Regulacja amortyzatorów prędzej wpłynie na komfort jazdy, niż na osiągi w zakrętach.

Golenie amortyzatorów mają aż 47 mm średnicy. Dobrze pasują do ogromnych hamulców Brembo.

Tak wyprofilowane siedzenie ma tu sens. Jeśli uda się nam nie zerwać trakcji motocykl mocno przyspieszy.

Jest postęp! W końcu dźwignia hamulca daje możliwość regulacji odległości!

Masy nie oszukasz

Elementem obowiązkowym każdej maszyny „sportowej” jest karbon. Tutaj też odnajdziemy wiele elementów wykonanych z lekkiego materiału, dzięki czemu zaoszczędzono aż 13 kilogramów! Oznacza to, że CVO Road Glide ST gotowy do jazdy waży… 380 kilogramów… Kurtyna. Nikogo nie będę oszukiwał. Ten motocykl to ogromny i ciężki grzmot. Trzeba jednak przyznać, że robota, którą wykonano w podwoziu, jest imponująca. Kto jeździł jakimkolwiek H-D, ten wie, że te maszyny są tak dobrze wyważone, że szybko uczymy się z nimi obchodzić. To, co robi w tym przypadku robotę, to zawieszenie. Już seryjny nowy model Road Glide o wiele lepiej wybiera nierówności, a wersja CVO ma jeszcze wyższy model amortyzatorów Showa. Znajdziemy nawet regulację prędkości tłumienia odbicia i dobicia! Nie liczcie jednak, że kręcenie śrubkami podniesie dynamikę jazdy w zakrętach. Ograniczeniem zawsze był i będzie prześwit. Co prawda wersja ST stoi trochę wyżej od seryjnej, ale wciąż kąt jest zbyt mały, aby marzyć o ściganiu się w zakrętach z jakimikolwiek innymi motocyklami. Chociaż może trochę kłamię? Zabrałem CVO na tor w Modlinie w trakcie testów naked bike’ów i znajomy, który dopiero zaczyna jeździć po torze, musiał się trochę napracować swoim KTM 990 Duke, żeby mnie dogonić. Mimo to, z perspektywy człowieka, który wie, czym jest jazda sportowa, uznaję, że prześwit jest wciąż za mały, żeby jechać w zakrętach naprawdę szybko. Wyman zwracał uwagę, że w jego wyścigowym baggerze, co chwilę coraz wyżej podnosili zawieszenie. Ostatecznie jego motocykl ma siedzenie na wysokości siodła w motocyklu crossowym. Niski prześwit ostatecznie ma też swoje plusy, motocykl jest stabilny, daje ogromną pewność w zakręcie i nie osiągamy w złożeniu limitu przyczepności opon. Dzięki czemu nie lądujemy w przydrożnym rowie. Świetne są hamulce i aż ciężko uwierzyć, że do skutecznego wyhamowania takiego grzmota wystarczy użyć jednego palca na dźwigni hamulca. Układ ABS działa bardzo dobrze i ma funkcję cornering. W praktyce podwozie CVO świetnie sprawdza się przy normalnej jeździe. Amortyzatory w końcu wybierają nierówności i po raz pierwszy jeździłem na Harleyu, na którym nie przyjmowałem strzału w krzyż po każdym wpadnięciu w dziurę. Wyczerpując tematykę aktywności głupich, w trakcie sesji zdjęciowej na opuszczonych uliczkach odkryłem tryb driftu. Motocykl jest tak długi, a przełożenia biegów krótkie, że wchodziłem w złożenie na pierwszym biegu, składałem motocykl do przytarcia podnóżkiem i odwijałem gaz do końca. Tył wyjeżdżał bokiem, ale nie miał prawał uciec ostatecznie. Kończył się bieg, a silnik wchodząc na odcięcie zapłonu, przestawał napędzać koło. Taka sztuczka dla głupich i zuchwałych. 

Nie nastawiajcie się, że CVO Road Glide ST jest maszyną zdolną do jazdy w stylu „King of the Baggers”. To brutalny motocykl, ale na drogę.

CIUCHY TESTERA:
kask Arai Concept X
kurtka Harley-Davidson 115 Anniversary
spodnie Mottowear Gallante
buty Stylmartin Audax
rękawiczki Harley-Davidson

Myślisz, że ten motocykl jest dobry? 

Dziesiątki razy powtarzałem, że jestem gotów na Harleya. Wynika to z tego, że najeździłem się już taką ilością motocykli, że kręcą mnie maszyny irracjonalne. Oceniając CVO Road Glide ST nie jestem obiektywny. Lubię się toczyć takim potworem w akompaniamencie muzyki, chociaż powyżej 80 km/h nagłośnienie bardziej przeszkadza, niż sprawia przyjemność. Od czasu do czasu przyjemnie jest trochę z takim klocem powalczyć w zakrętach. W ramach eksperymentu poprosiłem kilku znajomych o przejażdżkę. Piotr Biesiekirski wsiadł na ST na torze i po paru sekundach prawie go wywrócił na postoju. Nie przypuszczał, że motocykl może być aż tak ciężki. Pojeździł kilka minut, wrócił i powiedział: „Co za g…wno…”. Piotrek nie jest jeszcze gotowy. Dałem go Jarkowi, który powiedział, że spoko, ale pod warunkiem, że mieszkasz w USA, albo Australii. Według niego w Polsce ten motocykl się nie mieści. Zadzwoniłem więc do kolejnego Piotrka, który na co dzień jeździ na Ducati Panigale 1299. Był on dość sceptyczny. Z racji tego, że mieszka dwie uliczki ode mnie przyszedł w dresach i bluzie, dałem mu kluczyki i byle jaki otwarty kask. Miał tylko dojechać do pobliskiego garażu, ale po pierwszych metrach stwierdził, że pojedzie może inną uliczką, później skręcił w kolejną i jeszcze kolejną. Ostatecznie pierwsza przejażdżka wydłużyła się o godziny. Piotrek oddał go po weekendzie i powiedział: „Ale jest zaje…sty…” A Ty jak myślisz? Jakimi motocyklami będziemy jeździć za 20 lat? 

Zdjęcia: Michał Farbiszewski, Szymon Kos

Dane techniczne