Royal Enfield Classic 650. Więcej niż motocykl

Zbliżając się do 40. roku życia, komunikuję wszem wobec, że jestem gotów na jazdę spokojną. Byłoby miło zarówno mi, jak i rodzinie, gdyby za deklaracją szły czyny. Z zazdrością patrzę na motocyklistów, którzy do szczęścia nie potrzebują prędkości. Tym, którzy czerpią radość z jazdy samej w sobie, z lub bez konkretnego celu. W mojej motocyklowej karierze miałem kilka takich przebłysków. O jednym przeczytacie w teście BMW R 1300 GS Adventure, gdzie zamiast gonić po szutrach w kontrolowanych uślizgach, po prostu przeprawialiśmy się przez góry podziwiając widoki. Innym razem toczyłem się na Harleyu-Davidsonie Street Bob w okolicach Zelowa (pozdrawiam Tobiasza!) na leniwych obrotach wąchając las (tak, byłem trzeźwy). Były to wyjątki potwierdzające, że przede wszystkim kręcą mnie zakręty, przygody i adrenalina.

Mieli mnie w garści

Nie będę Was oszukiwał, dałem się złapać zespołowi Royal Enfielda jak totalny amator i zupełnie mi to nie przeszkadza. Testy premierowe motocykli mają zazwyczaj bardzo podobny scenariusz. W dzień przyjazdu masz prelekcję techniczną o nowym modelu, następnego dnia rżniesz motocyklem po górskich serpentynach z przerwami na sesję zdjęciową, następnie kolacja i do domu. Ekipa PR’owa (z ang. public relations) zaserwowała nam tym razem podróż w czasie. Zwrócę tu uwagę na fakt, że marka owszem – jest własnością indyjskiej korporacji Eicher Motors, ale zarówno motocykle, strategia, jak i marketing, projektowane są w głównej mierze przez Brytyjczyków. Prezentacja nowego Classica 650 miała miejsce w miejscowości Beamish, która jest skansenem w okolicy Newcastle upon Tyne. Odtworzone z ogromną dbałością miasteczko przenosi nas do Wielkiej Brytanii od czasów rozpoczynających XX wiek, na latach 70. kończąc.

Wielka Brytania nie kojarzy się z typową destynacją turystyczną. Skansen Beamish jest miejscem, które warto odwiedzić.

Te motocykle nie muszą być zaparkowane na uliczce zabytkowego miasteczka, żeby przyciągać uwagę przechodniów.

Pracownicy Royala w trakcie prezentacji technicznej wyśmiali obecność nowoczesnych wynalazków. Od ABS, do kierunkowskazów…

Stephen Cain jest odpowiedzialny za PR. Wcześniej pracował przy koncertach rockowych, w tym z ekipą Motorhead.

Maszynę po raz pierwszy zobaczyliśmy w inscenizacji warsztatu lat 30., gdzie „majstry” opowiadały nam o nonsensach, które odnajdziemy w tym motocyklu. Kluczyk do stacyjki? Co to takiego? Kierunkowskazy? Na co to komu, przecież rękę wystarczy wystawić… ABS? Co to w ogóle jest? W ten sposób krytykowali również heretyckie lampy ledowe, czy okienko w deklu do inspekcji oleju. Przy tej okazji dowiedziałem się, że suchar pt. „Jak nic nie cieknie z silnika, to znaczy, że nie ma w nim oleju” jest żartem międzynarodowym. Prezentacja została obrócona w dopracowaną parodię, bo Royal Enfield nie planował nawet nikogo zaskoczyć innowacyjnymi rozwiązaniami. Rama i silnik są identyczne jak w modelu Super Meteor, Continental i Shotgun 650. Dwucylindrowa jednostka generuje maksymalnie 46 KM mocy i 52 Nm momentu obrotowego. Biorąc pod uwagę, że motocykl gotowy do jazdy z paliwem waży 243 kg, nie powinniśmy się nastawiać na szałowe osiągi. Warto jednak zwrócić uwagę, że pod klasycznymi osłonami kryje się zawieszenie Showa. Kolejny ważny detal jest w przedniej obudowie nazywanej przez Enfielda „kaszkietem” (Enfield casquette). Odnajdziemy tam schludny i nierzucający się w oczy wyświetlacz LCD, który nie tylko pokaże nam godzinę czy informacje o motocyklu. Po sparowaniu z aplikacją w telefonie będzie wyświetlał za pomocą strzałek wskazówki z nawigacji map googla. Dla wielu osób będzie ważne, że motocykl ma bardzo mało elementów wykonanych z plastiku. Gdzie nie pukniesz, gdzie nie stukniesz, odzywa się do nas stal. Określenie „pancerna konstrukcja” pasuje tutaj idealnie. Po takiej prezentacji motocykl i ekipa Royal Enfielda przykuła uwagę wszystkich dziennikarzy, ale najlepsze miało dopiero nastąpić.

Pozycja jazdy jest wygodna, a brak osłony przed wiatrem nie jest problemem. Przy wzroście 180 cm motocykl pasował na mnie jak ulał.

Dwucylindrowy silnik nie jest mocny. Jego gładka charakterystyka, przyjemne brzmienie i wibracje tak nas uspokajają, że osiągi schodzą na drugi plan.

Zegary wkomponowane w „Enfield casquette” zdradzają wszystko o konstrukcji Classica. Nowoczesność w klasycznym wydaniu. Mały wyświetlacz po prawej może wyświetlać wskazówki nawigacji.

Przełącznik świateł i rozruchu nawiązują do dźwigni przyspieszenia zapłonu w klasycznych motocyklach.

Zero ściemy. Nie jest to plastikowy korek z chromowaną nakładką. Jest metalowy, jak reszta Enfielda.

Dbałość o detale potrafi zaskoczyć. Takie smaczki odkrywamy po czasie.

Siedzenie jest wygodne. Opcjonalnie możemy zamówić fotel dla pasażera.

Może i jeden kierunkowskaz celuje nieco wyżej od drugiego, za to tylna lampka jest ładna.

Przedni zacisk mógłby być zdecydowanie silniejszy. Dwa tłoczki, przy tak ciężkim motocyklu to mało. W praktyce, a w szczególności przy dynamicznej jeździe trzeba używać obydwu hamulców jednocześnie.

Classic 650 jest piękny, solidny, ale nie idealny. a to kierunek trochę krzywo, a to odblask źle wklejony. nikomu to nie przeszkadzało.

Wszystko jest w głowie

Zupełnie nie miałem pojęcia, jak ubrać się na ten motocykl. Z rozwiązaniem problemu przyszły linie lotnicze, które zgubiły mój bagaż, więc zostałem zmuszony założyć na siebie to, co miałem i co tam jeszcze pożyczyłem. Temperatura oscylowała w pobliżu + 5º C, a lokalny przewodnik powiedział, że ta okolica w ciągu roku ma 9 miesięcy zimy i 3 miesiące złej pogody. Warunki pogodowe zeszły na drugi plan, gdy zobaczyłem szefa PR’ru Stephena Caina. Stał przy motocyklu w kurtce Belstaff paląc papierosa przez otwarty wizjer kasku Bell. Wyglądał jak żywcem wyrwany z komiksu Joe Bar. Nie miałem ze sobą zatyczek do uszu, więc upchnąłem pod kask słuchawki i włączyłem w telefonie swoją ulubioną rockową playlistę. W trakcie takich testów zawsze musimy zaliczyć „dojazdówkę” do górski, krętych dróg. Zazwyczaj tocząc się przez miasteczka, klikam w komputerze i sprawdzam jakie systemy można modyfikować w trakcie jazdy, jak działa tempomat, czy inne wynalazki. Na Royalu nie mamy w czym klikać, więc zająłem się… jazdą. Kierując się na północ od Newcastle nad Tynem, mijaliśmy mieściny, które przenoszą w czasie. Wystarczyło zafiksować wzrok nad poprzedzającym Cię Classiciem 650 i wsłuchać się w kawałki The Who, czy Stonesów. Oj, dawno nie miałem takiego filmu w głowie podczas jazdy na motocyklu. Wyobraźnia pracowała na najwyższych obrotach, ale jednocześnie obniżała tętno, wprowadzając w błogi relaks. Nic nie zabijało tej emocjonalnej podróży. Dwucylindrowy silnik pracuje niesamowicie gładko, a jedyne wibracje, jakie się pojawiają, to te przyjemne, masujące. Sprzęgło, skrzynia biegów, wszystko chodzi tak, jak należy. Ich pracę określiłbym jako solidną i z mechanicznym czuciem. Do toczenia się w rockowym klimacie osiągi w niskim i średnim zakresie obrotów są w zupełności wystarczające. Dodajesz gazu, silnik fajnie brzmi i maszyna zgrabnie przyspiesza. W mojej ocenie kluczowe jest prowadzenie w tego typu maszynie. Nie powinno być wymagające. Royal pomimo sporej masy pozwala nad sobą zapanować bez wysiłku. Geometria jest ustawiona tak, że motocykl zarówno chętnie zmienia kierunki, jak i jest stabilny. Prześwit do normalnej jazdy jest w zupełności wystarczający. Podnóżki przycierały o asfalt jedynie, gdy naumyślnie, mocno składałem motocykl. To chyba ostatnia maszyna na świecie, którą bym się z kimś ścigał na górskich drogach. Bardzo pozytywnie odebrałem zawieszenie. Widelec kryje się pod osłonami, więc wizualnie przypomina rozwiązania z połowy XX wieku. W środku pracują amortyzatory Showa, które dobrze wybierają nierówności i utrzymują trakcję. W motocyklu, który ma nas relaksować, ważne jest, żeby po wjechaniu w dziurę nie dostać strzału uderzenia w ręce i tyłek. Ma być miło, przyjemnie i spokojnie…

Alternatywy 3

Nikt Ci nie powie, który motocykl będzie dla Ciebie idealny. My dajemy wskazówki, a Ty oglądaj, dotykaj, jeździj i wybieraj.

BSA GOLD STAR 650
Kolejna brytyjska marka, zarządzana i produkowana w Indiach. Pojemność taka sama, osiągi podobne ale silnik jest jednocylindrowy. BSA jest odrobinę lżejsze, ale nie zachwyca wykończeniem.
Cena: 35 900 zł

TRIUMPH BONNEVILLE T100
Motocykl z rodowodem w pełni brytyjskim. Triumph jest zdecydowanie droższy, za to ma większą pojemność i nieco lepsze osiągi. Wrażenia z jazdy będą się nieco różnić od tych serwowanych przez Royala.
Cena: 54 995 zł

HARLEY-DAVIDSON SOFTAIL STANDARD
Harley może i nie ma lepszych hamulców czy zawieszenia. Nie ma też wyświetlacza, który sparujemy z nawigacją. Jest za to dużo droższy i ma ogromny silnik. O dziwo, wrażenia z jazdy są zaskakująco podobne do Classica 650.
Cena: ok. 75 000 zł

Motocykl przestaje być wolny, gdy jedziesz nim szybko

Spójrzmy prawdzie w oczy. Royal Enfield Classic 650 według dzisiejszych standardów nawet nie jest motocyklem „niezbyt szybkim”, jest po prostu wolny. Podróżowanie z prędkością 100 km/h jest jeszcze przyjemne, co oznacza, że na drogach krajowych pilnując się ograniczeń prędkości, będziemy dziarsko nawijać kilometry. Męczące będą jednak odcinki autostrady. Enfield rozpędzi się do 140 km/h, aczkolwiek gaz będzie musiał być zacięty do końca, silnik piłowany, a czar sielankowej przejażdżki pryska. Toczymy się więc za ciężarówkami i rozglądamy, gdzie by tu z tej autostrady uciec. Tak też zrobiliśmy w trakcie testów. Naszym przewodnikiem był Jack Fowler, który na co dzień jest kierowcą testowym, a dodatkowo ściga się w wyścigach drogowych, z Isle of Man TT włącznie… Gdy zauważył, że nasza grupa radzi sobie dobrze na motocyklach, zboczył na krętą górską drogę, otworzył gaz i przez jakieś 20 kilometrów praktycznie go nie zamykał. To był istny czad! Enfield Classic 650 wciąż był słaby, ale przestał być wolny! Nie było potrzeby dozowania gazu w zakrętach, kontrola trakcji też nie miałaby co robić, bo moment obrotowy jest zbyt niski, żeby zerwać przyczepność. Manetka gazu była albo zamknięta, albo otwarta na maksa! Czułem się jak na wyścigu ze wspomnianej kreskówki Joe Bar! Co najlepsze, nawet nie za bardzo przekraczaliśmy dozwoloną prędkość… Ograniczenie na tej krętej, górskiej drodze wynosiło 60 mil na godzinę! Oznaczało to, że pruliśmy po winklach prawie 100 km/h, a dodatkowych emocji dostarczał fakt, że średnio co 10 minut padał lekki deszcz. Hinduskie opony MRF sprawowały się zaskakująco dobrze, ale trzeba wziąć poprawkę na to, że brytyjski asfalt jest wyjątkowo przyczepny. Układ ABS ani razu nie musiał interweniować, ale przyczyniła się do tego słaba siła hamowania dwutłoczkowych zacisków. W pierwszym odczuciu hamulce były ok, powiedziałbym, że wydawały się wręcz ostre. Ich prawdziwy potencjał zdemaskowały dopiero mocne hamowania w górach. Do skutecznego zatrzymania trzeba użyć nieco siły i używać jednocześnie hamulca nożnego i ręcznego.

CIUCHY TESTERA:
kask Royal Enfield zdobyczny
kurtka Rowerowa Leatt
spodnie Oxford – najtańsze
buty Oxford – nawet wygodne
rękawiczki – jak wszystko inne – pożyczone

Czy ta ryba naprawdę była, aż tak dobra?

Pokonaliśmy ponad 200 km, głównie po wiejskich, krętych drogach. Było słońce, był deszcz i brytyjska mgła, w której widziałem jedynie błysk tylnej lampy motocykla przede mną. Wróciliśmy do Beamish, gdzie czekały na nas kluczowe dla historii marki modele. Podróżnik Gordon May sprzedał nam największe ciekawostki, po czym zaprosił na tradycyjne fish & chips. Specjalnie dla nas otwarto tradycyjną smażalnię ryb. Chwyciłem więc dorsza z frytkami i zamiast usiąść przy stole, wymknąłem się na ławkę przy ulicy. Siedziałem na przystanku autobusowym inscenizowanej na lata 60. uliczce i patrzyłem na zaparkowanego na chodniku Royala Enfielda 500 Twin J2, z 1948 roku. Zgodnie z zalecenie gryzłem tę rybę bez użycia sztućców, a w głowie leciało Breathe zespołu Pink Floyd. Sam nie wiem, czy to ta ryba była taka pyszna, czy uczucie, że jestem gotów na branie od motocykli czegoś innego, niż tylko adrenaliny.

Zdjęcia: Ula Serra, autor

Dane techniczne

Tekst po raz pierwszy ukazał się w drukowanym wydaniu magazynu „Świat Motocykli” [11-12/2024]