Electric Motion Escape XR. Electric (E)motion

Motocykle mają to do siebie, że nawet w najprostszej odmianie są w stanie dostarczyć frajdę z jazdy. Oczywiście o ile są to motocykle zasilane silnikiem spalinowym, niezależnie w jakim układzie i z iloma cylindrami. Zaskakujące jest to, że jeśli tylko motocykl nie warczy, to jest już przez większość motocyklistów z automatu skazany na porażkę. Zgadza się, chodzi o motocykle elektryczne. Motocykle, które nawet jeśli dostarczają mocnych wrażeń z jazdy, to nie brzmią jak trzeba, przez co są przeważnie z góry krytykowane i oskarżane o zabijanie prawdziwej motoryzacji. Można dyskutować o tym, czym jest prawdziwa motoryzacja, bo dla jednego jej przedstawicielem będzie stary Indian z lat 30., a dla drugiego Yamaha R1. Tutaj każdy ma inne zdanie i dopóki przez pryzmat wyboru nie próbujemy obrażać ideologicznego oponenta, to jest to super. Rozumiem natomiast skąd bierze się ta niechęć, a właściwie strach wywoływany przez elektryki. Jesteśmy już nieco spaczeni przez to, co dzieje się w świecie samochodów. Szalejące tam normy EURO zmuszające chcących im sprostać producentów do stawania na głowie, zapowiedzi, że do roku X każdy samochód w gamie będzie elektryczny i wciskanie na siłę tego produktu wraz z eko-ideologią.

Nie jestem tego zwolennikiem i rozumiem obawy. Działa tu bowiem coś w rodzaju efektu kuli śnieżnej, która sprawiła, że dziś każda premiera motocykla elektrycznego jest uznawana za omen końca motoryzacji takiej, jaką znamy. Do tego to biadolenie producentów i przekupek, że motocykl elektryczny jest super, bo jest eko, a do tego ma dokładnie te same możliwości i charakter, co spalinowy! Moim zdaniem za każdym razem producenci elektrycznych pojazdów strzelali sobie tym w stopę. Może i w skali lokalnej ten pojazd jest bezemisyjny, ale określenie czy w skali światowej jest to bardziej ekologiczne, jest chyba niemożliwe. W określeniu „ekologiczności” gra tyle zmiennych, począwszy od miejsca wydobycia surowców, po ich transport, przetworzenie, produkcję i użytkowanie produktu końcowego, że chyba niemożliwym jest stwierdzenie, że elektryk jest realnie zbawienny dla środowiska. Ponadto, to wciskanie kitu, że elektryk potrafi dokładnie to samo, co motocykl spalinowy. Do tego organizowanie dziwnych akcji, takich jak rajdy dookoła Polski itp., co raczej wygląda jak leczenie samodzielnie wykreowanych kompleksów elektryków, a nie sprawdzian mający odzwierciedlenie w rzeczywistości.

I żeby nie było, sprawdzałem różne motocykle elektryczne i niektóre mają sens, a niektóre są po prostu gadżetami. W żadnym wypadku nie jestem hejterem tego rozwiązania, irytuje mnie po prostu dziwna narracja i próby udowadniania na siłę, że coś jest lepsze niż jest w rzeczywistości. Nikt nie próbuje udowadniać, że np. dwucylindrowe silniki świetnie sprawdzają się w motocrossie. Aprilia spróbowała, rynek zweryfikował, że to nie ma przewagi nad singlem i tyle, zamykamy projekt, dwa cylindry jednak są dobre w motocyklach drogowych i tyle, nie wciskami nic na siłę. Z elektrykami jest podobnie. Są na razie bezsensowne jako np. motocykle turystyczne i nie ma argumentów, by stwierdzić inaczej. Nie próbujmy naginać rzeczywistości, bo są dziedziny, w których napęd elektryczny na razie nie ma sensu, a w niektórych mają sens i są po prostu kolejną opcją do wyboru, tak jak silniki spalinowe o różnych układach i liczbie cylindrów. Przykładowo, miejskie elektryki mają sensu sporo, bo są po prostu praktyczne, niemalże bezobsługowe i wygodne w użytkowaniu, a to że nie warczą… no cóż, chyba nikt nie kocha Hondy PCX 125 za dźwięk silnika. Natomiast zaraz po mieszczuchach, moim zdaniem najbardziej sensowne elektryki to… lekkie terenówki. Fakt, dźwięku żal, ale prezentowany w tym artykule Electric Motion Escape XR pokazał mi, że można na to przymknąć oko, a właściwie ucho. Skończę więc moje uzewnętrznianie na temat ogółu elektrycznych motocykli, a skupię się na tym jednym, bo zaskoczył mnie, jak mało co ostatnimi laty.

Znam kilka osób mających triale EM od 3-4 sezonów i bateria mimo częstego użytkowania, wciąż daje taki sam zasięg, jak na początku. Producent określa jej trwałość na 1000 cykli ładowania i jest wymienna.

Hamulce Nissin w off-roadzie słyną z ostrej i mocnej charakterystyki. Tutaj rzekłbym, że producent dał nawet za mocne hamulce w stosunku do osiągów.

Reakcja na gaz, a właściwie na potencjometr, nie jest tak bezpośrednia i naturalna jak w spalinówkach. Na szczęście ten, jak i inne parametry można ustawić pod siebie.

Poważna zabawka

Co zaskakujące, Electric Motion nie jest producentem chińskim, jak to ostatnio bywa w świecie elektromobilności, a francuskim. I to we Francji te jednoślady są produkowane. Głównym zajęciem firmy jest tworzenie motocykli trialowych i wychodzi im to nieźle. Trialowe środowisko ciepło przyjęło francuskie elektryki, co widać w wynikach sprzedaży, które EM ma najlepsze w branży, małej bo małej, ale jednak. Jeśli chodzi o elektryczne triale, Francuzi nie są pierwsi, ale w kilku aspektach są pionierami. Jako pierwsi w branży (a może i w ogóle), stworzyli elektryka z mechanicznym, a nie elektronicznym sprzęgłem. Jako pierwsi też zastosowali koło zamachowe, więc silnik elektryczny przy zachowaniu swoich osiągów, daje czucie podobne jak w silniku spalinowym tj. występuje hamowanie silnikiem, siła napędowa jest rozwijana liniowo, można sobie ten silnik „nakręcić” w razie potrzeby, a i ze sprzęgła da się strzelać jak w spalinówce. A co ciekawsze, w tym roku Francuzi do nowej trialówki wsadzili czterostopniową skrzynię biegów. W testowanym Escape XR jeszcze jej nie uświadczymy, ale pewnie to kwestia czasu, bo z trialówki jest tu dużo.

Escape jest bowiem dość nietypowym tworem i nie do końca takim enduro, jakie dotychczas były na rynku. Stalowa rama pochodzi z trialowego modelu, więc mamy tu do czynienia z bardzo ostrą geometrią. Zamontowany w niej silnik generuje 11 KW, czyli tyle, by motocykl był homologowany do użytku przez posiadaczy prawa jazdy kat. B. Ale, ale… mamy do dyspozycji 700 Nm, więc nie ma się co martwić, że dynamika będzie na poziomie skutera. Za magazynowanie energii odpowiedzialna jest wymienna bateria Li-ion 50,4V o pojemności 3500 Wh. Jej waga to 16 kg, a naładowanie od zera do 100% zajmuje ok. 2,5 godziny ze zwykłego gniazdka 230 V. Według producenta maksymalny zasięg na ładowaniu to 80 km. Zasięg jest zależny nie tylko od stylu jazdy, ale też od trybu, w jakim jeździmy. Są bowiem dostępne trzy i w domyśle różnią się mocą generowaną przez silnik. W praktyce jednak można je dostosować do siebie za pośrednictwem aplikacji i dobrze to działa. Do wyboru mamy parametry takie, jak „reakcja na gaz”, dostępna moc, prędkość, a także ustawienie charakterystyki systemu TKO. TKO to coś w rodzaju podtrzymania obrotów, by motocykl bez odkręcania manetki nie cofał się np. przed przeszkodą czy na podjeździe. Działa to podobnie jak półsprzęgło na wolnych obrotach w spalinowym silniku.

O ile silnik i rama są podebrane z triala, o tyle hamulce i koła są już ze świata enduro. Heble dostarcza Nissin i są dokładnie takie same, jak np. w Yamahach, Betach czy Hondach. Na obręczach w rozmiarze 21/18” widnieje natomiast logo Morad, czyli jest dobrze. Zawieszenie jest już nieco bardziej niszowe. Teleskopy o średnicy 35 mm są produkcji FastAce, czyli chińskiej, ale takiej lepszej. W świecie pit bike marka uznawana jest za najlepszą. Amortyzator tylny R16V pochodzi natomiast z Hiszpanii. Do dyspozycji, oprócz regulacji zawieszenia, jest także 250 mm skoku, czyli nieźle. Tyle w teorii, a jak w praktyce?

Escape to nie tylko dobra zabawka, ale i szkoleniowiec. Bardzo czytelnie, ale bezpiecznie pokazuje Ci, co możesz poprawić w swojej jeździe.

Wstyd się przyznać, ale pierwszy raz w życiu nie miałem bladego pojęcia jak uruchomić motocykl. Guzik pod siedzeniem to dość niecodzienne miejsce na przycisk „rozrusznika”.

Francuzi gdzie mogli pakowali rozwiązania z trialu, łącznie ze ślizgiem łańcucha. Tradycyjny, endurowy spisałby się tu lepiej przy dynamicznej jeździe.

Na przednim kole EM staje bajecznie łatwo, jak trialówka. Dla przykładu, na tradycyjnym enduro nie zawsze mi to wychodzi.

Ciaśniej, niżej, lżej

Escape wydaje jakiś dźwięk, ale cichy i średnio urodziwy. Na tyle cichy, że najgłośniej wybrzmiewał głos w mojej głowie powtarzający „ale to jest lekkie!”. Na rozpoznanie pojechałem do zagajnika po sąsiedzku, gdzie swoją ćwiartką się już nie zapędzam. Nie, że przejechałbym jakąś grupkę ludzi czy sarnę, bo o dziwo nie widziałem tam nigdy żywej duszy poza mną i moim psem. Bardziej chodzi o hałas, bo obok mieszka trochę osób o guście, w który nie trafiają dwusuwowe dźwięki. Gdy jechałem na EM, to nikt nie wiedział, że w ogóle tu jestem. Poznaliby tylko po śladach, bo spędziłem tu ze trzy godziny, robiąc endurowy freestyle między drzewami. 88 kg, ostra geometria i opona 120 – z takim zestawem nie ma ciasnych miejsc. Nie jeździłem chyba nigdy tak zwinnym endurakiem. Nawet dwusuwowe setki nie zakręcają tak lekko, serio. Na płaskich właściwie wrzucasz go w zakręt jak na flat tracku, w koleinie idzie precyzyjnie jak po sznurku i można jechać po naprawdę ciasnej linii. Przy tym kontrola nad tym sprzętem jest przeogromna i nawet jak coś sknocisz, to jesteś w stanie się wyratować. Nie ma tu walki ze sprzętem, jest 100% zabawy. Przy tym jest to sprzęt z kategorii „bawiąc uczy, ucząc bawi”, bo Escape z racji ostrej geometrii jest też wyczulony na dociążenie przedniego koła. Nie ma więc tu zjawiska, że wrzucisz ten motocykl niedbale w zakręt i jakoś to będzie, najwyżej pójdziesz za szeroko. Jak tak zrobisz, to przód się uślizguje i trzeba ratować. Technicznie w wielu aspektach leżę, a moja górna część ciała i biodra są leniwe. Ale na tym sprzęcie mega łatwo było mi nad tym pracować, łatwiej było tu wyczuć, który ruch jaki efekt przynosi niż na większym i szybszym motocyklu. Piękne uczucie, zwłaszcza, że w tym wszystkim nie brakowało dynamiki. Blisko 15 KM może i nie robi wrażenia, ale to są inaczej odczuwalne konie niż w spalinówce. Po pierwsze, moment robi tu największą robotę i jest dostępny od razu, więc na wyjściach z zakrętów początkowo dynamika była podobna do nieco słabszej, czterosuwowej 250-tki, czyli zamiatało jak trzeba. Elektryk zaczyna jednak puchnąć „na wyższych obrotach”, kiedy to do gry powinna wejść moc. Pomimo małej zębatki z tyłu (38 zębów), wysoka prędkość nie jest domeną tego motocykla. Zdecydowanie bardziej woli ciasne trasy, dynamiczne wyjścia z zakrętów i po chwili dopadnięcie do kolejnego. Także techniczny teren hard-enduro jest jego klimatem, ale trudno się temu dziwić, skoro tyle w nim z trialówki. W podobnym tonie gra zresztą zawieszenie, które do szybkiej jazdy średnio się nadaje i zaczyna się gubić, ale w technicznych miejscach gra nieźle. Co prawda przód mógłby pracować nieco płynniej, bo bywało, że trafiając w złożeniu np. na korzeń, stabilność była zaburzona. Natomiast przy tym poziomie kontroli nad motocyklem można byłoby to wybaczyć, ale nie jestem pewny. Nie jestem pewny ze względu na cenę, bo w motocyklu za ok. 60 tys. spodziewałbym się lepszego widelca. Zwłaszcza, że np. w kwestii hamulców EM trochę przesadziło, bo Nissiny są nawet za ostre i za mocne, jak na taki motocykl. Trzeba się dość precyzyjnie obchodzić z klamką hamulca, by przód nie puścił.

Explore pozwala momentami na więcej niż spalinowe enduro. Ale gleby i siniaki po nich są dokładnie takie same w obu przypadkach.

Enduro fantazyjne

Obcując przez kilka kolejnych dni z Escapem, zabrałem go jeszcze w tereny nieco bardziej otwarte, trochę leśne, trochę piaskowe i zabawa nadal była na najwyższym poziomie. Na piaskowych podjazdach, średnich pod względem długości, dawał sobie radę bez problemu. Na szerszych trasach natomiast, o ile miał ograniczenia pod względem prędkości, tak ja nie miałem ograniczeń jeśli chodzi o zabawę. Świrowanie Błażusiaka na tylnym czy przednim kole, zabawy na belkach i inne tematy przychodzą tu po raz kolejny z dziecinną łatwością. Co ciekawe, próbując takich rzeczy na swoim motocyklu, dużo wcześniej i wielokrotnie ryłem plecami lub twarzą o glebę. Tutaj ostatecznie też raz wyryłem, ale ewidentnie poniosła mnie fantazja, co widać na zdjęciu. Natomiast najciekawsze jest to, że przy tej zabawie kompletnie zapomniałem zwracać uwagę na to, że nic tu nie warczy, a najgłośniej uderza łańcuch o prowadnice. Serio, poziom rozrywki w pełni rekompensował brak „brapów i łutów”. Być może dla niektórych z was szerzę herezję, ale mi się podobało. Co prawda musiałem trochę przyzwyczaić się do charakterystyki rollgazu, a właściwie potencjometru, bo jednak działa inaczej niż tradycyjny. W spalinówkach działa bardziej bezpośrednio i masz już wyczute to połączenie manetka-linka gazu-przepustnica. Natomiast dało się do tego przywyknąć dość szybko. Na pewno szybciej, niż rozładowała się bateria. A właściwie to ani razu nie udało mi się jej rozładować do zera. Zazwyczaj po 3-4 godzinach jeżdżenia bez oszczędzania manetki, zostawało jeszcze w okolicach 20-25% baterii. Orientacyjnie zasięg określiłbym na podobnym poziomie, co zbiornik paliwa endurowej 250-300 2T, czyli można się pobawić.

CIUCHY TESTERA:
kask HEBO HERITAGE CARBON
gogle HEBO QUANTUM II
komplet FOX 360 REVISE
buty FOX MOTION X
rękawiczki HEBO NEO NANO

Nie wstyd mi

Electric Motion zdecydowanie podeszło z głową do tego motocykla, a już na pewno lepiej niż KTM z Freeride E-XC. Po pierwsze, EM nie próbuję grać bezpośrednio z endurówkami, jak KTM EXC, Beta RR itp. I dobrze, bo to by nie miało sensu przy komponentach, jakimi dysponuje firma. Escape XR określiłbym bardziej jako mix endurówki, triala i pit bike’a. Lekkość tego sprzętu i zabawa jaką daje jest przeogromna, po prostu takie dziecięce harce w wykonaniu dorosłego gościa. Zdecydowanie jest to świetny sprzęt na ciasne, techniczne trasy, do zabawy quasi-stuntowej lub dla kompletnego amatora chcącego nauczyć się naprawdę dobrze jeździć, ale niekoniecznie skłonnego do jazdy na dwusuwowej secie. To, co również podobało mi się w tym sprzęcie, to prostota obsługi. Po jeździe wystarczyło umyć motocykl, nasmarować łańcuch, podłączyć go do ładowania i tyle. Niewykluczone, że po tym, jak chwalę ten sprzęt, Eliasz powie, że nie chce być już moim kolegą, skoro zachwalam elektrycznego enduraka. Ale skoro miałem banana na twarzy podczas jazdy, to czemu mam powiedzieć, że jest zły? Natomiast nie mogę powiedzieć, że sprzedałbym swoją Betę i kupił EM. Po pierwsze i tak by mi nie starczyło pieniędzy, bo Francuzi cenią się niemiłosiernie. Po drugie, tu gdzie mieszkam mój kopciuch jest bardziej wszechstronny. Pojadę nim nie tylko w tereny enduro czy hard-enduro, ale też na tor crossowy, gdzie EM spisałby się średnio. Natomiast nie ukrywam, że mam chrapkę na to, by kiedyś taki motocykl kupić jako drugiego enduraka. A jeśli mieszkałbym w górach, to może i bym się zastanowił nad takim jako tym jedynym. Jakoś zniósłbym docinki kolegów, przecież to ja mam być zadowolony ze swojego motocykla, a nie inni.

Zdjęcia: Michał Farbiszewski

Dane techniczne