MZ Skorpion Sport 660. Yamazetka

Nie będzie wielkim nadużyciem, gdy powiemy, że motocykle MZ były najlepszymi konstrukcjami w tzw. „obozie socjalistycznym”. Dwusuwowe maszyny w niczym nie odbiegały od najlepszych światowych jednośladów. Trudno się temu dziwić. Zakłady w Zschopau były w pewnym sensie spadkobiercą fantastycznych przedwojennych tradycji swego czasu największego producenta motocykli na świecie – DKW. Tyle tylko, że po II WŚ znalazły się po niewłaściwej stronie żelaznej kurtyny i fabryka nie mogła już używać słynnego logotypu. Bratnia armia radziecka, tuż po oswobodzeniu części narodu niemieckiego, wywiozła z zakładów znakomitą część maszyn, planów, a także kadry inżynierskiej w głąb ZSRR, aby tam produkować w niemal niezmienionej formie Iża 350. To, co zostało w NRD, wystarczyło jednak na odrodzenie się fabryki.

Trudno powiedzieć, czemu tak się stało, ale radziecka administracja już w 1946 roku nakazała odbudowę potencjału fabryki i wznowienie produkcji, początkowo tylko w zakresie wszystkich części zamiennych do całego programu przedwojennej oferty DKW. Teoretycznie wszystko odbyło się legalnie – po przeprowadzeniu referendum wśród ludności w Saksonii „enerdowska” część koncernu DKW została „upaństwowiona” i 1 lipca 1946 fabryka stała się częścią „Administracji przemysłowej budowy pojazdów” pod nazwą „IFA-Werk DKW, Grießbach, Post Wilischthal”. Międzynarodowy arbitraż nie zgodził się jednak na używanie przez NRD przedwojennego logotypu. Tak więc w 1950 roku, już pod nazwą MZ, fabryka powróciła do budowy motocykli, a wybór modelu był oczywisty – genialny model „Dykty” – RT 125. Potem poszło już bardzo szybko, a w dodatku firmie trafiło się coś jak ślepej kurze ziarno – konstruktor i specjalista od zjawisk falowych – Walter Kaaden, który wywindował MZ na światowy top rozwoju konstrukcji silników dwusuwowych. Dzięki pionierskim pracom, przy niezwykle skromnych budżetach, fabrycznemu zespołowi MZ udało się wygrać kilka eliminacji Grand Prix. W latach 1963-1967 oraz w 1969 roku niemieccy zawodnicy wygrywali także prestiżowe FIM-owskie sześciodniówki International Six Days. 

Czterosuwowa MZ w niczym nie odstawała od światowej konkurencji

Te sukcesy sportowe spowodowały, że marka zaczęła być jako tako rozpoznawalna w świecie. Pewnie dzisiaj byłaby sławna jak Honda czy Suzuki, gdyby nie fakt, że mniej więcej w tym czasie na świecie zaczynały królować czterosuwy. Dwusuwowe konstrukcje MZ były naprawdę dobre, tyle tylko, że firma przespała czas zmian. W krajach „demoludów” Emzetki ciągle sprzedawały się jak świeże bułeczki i wydawało się, że koniunktura nigdy się nie skończy. Reszta świata poszła do przodu, dwusuwy były już démodé i powoli zapominano o enerdowskiej marce. Gdy nieco niespodziewanie upadł komunizm i otworzyły się granice, a także uwolniony został swobodny handel, zakłady w Zschopau obudziły się z ręką w nocniku. W dawnych krajach socjalistycznych niemal nikt już nie chciał ich motocykli, bo wszyscy woleli „starą Japonię” albo tajwańskie pierdopędy. Aby myśleć o utrzymaniu się na rynku, kierownictwo firmy musiało natychmiast coś wymyślić…

Stalowa, początkowo klejona a nie spawana rama typu Deltabox była wymysłem Anglików

W prywatnych rękach

No i wymyślili… współpracę ze światowym gigantem – Yamahą. Złożyło się na to kilka okoliczności. Po upadku muru berlińskiego i połączeniu obu niemieckich krajów w 1990 roku zakłady w Zschopau zostały sprywatyzowane tak, jak w Wielkiej Brytanii przemysłowiec John Bloor zdecydował się reaktywować markę Triumph. Na podobne ryzyko poszedł zachodnioniemiecki biznesmen Petr Karel Korous. Po wykupieniu 80% akcji MZ od rządowej agencji przekształceń własnościowych i uzyskaniu pożyczki w wysokości 40 milionów marek na sfinansowanie modernizacji fabryki Korous powołał nową wytwórnię pod nazwą MuZ (Motorrad und Zweiradwerk). Całe linie technologiczne do produkcji modelu ETZ, wraz z prawami do marki MZ, sprzedał tureckiej firmie Kanuni i rozpoczął działalność od czystej karty. 

Już w 1992 roku MuZ miał w ofercie motocykl klasy 500 cm³ (i to w trzech specyfikacjach) bazujący na dobrze sprawdzonej jednostce napędowej Rotaxa wywodzącej się z połowy lat 80. Właściciel MuZ chciał jednak czegoś więcej. Brytyjski duet konstruktorów Seymour&Powell dostał zadanie dostosowania podwozia nowej „Muzetki” do współpracy z silnikiem Yamahy XTZ 660. To był spory krok naprzód – Rotax dysponował mocą 34 KM, a pięciozaworowy jednocylindrowiec SOHC Yamahy generował aż 48 KM, w dodatku był chłodzony cieczą. Tu już żarty się kończyły. Maszyna zadebiutowała podczas salonu motocyklowego w Paryżu w 1993 roku. Producent wiązał z nią spore nadzieje, a promowana miała być przez sport. Motocykl, przystosowany do wyczynu przez Dave Pierce’a, startował w modnej wówczas wyścigowej klasie SoS (Sound of Single, które wyewoluowały w Supermoto), nawet z pewnymi sukcesami. Model jednak nie sprzedawał się aż tak dobrze, jak chciałby tego właściciel. Do końca 1988 roku sprzedało się zaledwie 1100 egzemplarzy Skorpiona. Gdy firma ocierała się o bankructwo, wykupił ją malezyjski koncern Honk Leong. 

Jednostka napędowa pochodzi z Yamahy, ale na deklach widzimy logotyp MZ

Centralny element resorująco-tłumiący wyprodukował Bilstein

Jak międzynarodowo – to po całości! Wydech dostarczał L&W

Motocykl międzynarodowy

Dzisiaj to żadna rewelacja, ale 30 lat temu konstruowanie motocykli opierając się na komponentach pozyskiwanych od najlepszych producentów wcale nie było oczywistością. A MuZ Skorpion taką maszyną właśnie była. Od Yamahy pochodziła nie tylko jednostka napędowa, ale w wersji sportowej także przednie zawieszenie z modelu TZR 250. Układ hamulcowy i tylne zawieszenie dostarczał włoski producent Grimeca, a wydech – L&W. Rama zaprojektowana została przez Brytyjczyków. Co ciekawe, w pierwszym projekcie, z myślą o zmniejszeniu masy, rama nie była spawana, tylko klejona w technologiach lotniczych. Pomysł był dobry, ale nieco za drogi. Generalnie maszyna była umiarkowanie nowoczesna – silnik zasilany był przez dosyć skomplikowany gaźnik Teikei, a z tyłu zastosowano podwójny wahacz z centralnym zespołem amortyzująco-tłumiącym Bilstein. Sprawowało się to całkiem nieźle. W popularnej wtedy klasie singli w zasadzie nikt na świecie nie oferował wiele więcej. 

Motocykl był produkowany w trzech wersjach: podstawowej – Tour, z niedużą przednią owiewką – Sport, i turystycznej – Skorpion Traveler z pełną owiewką i seryjnie montowanymi kuframi Hepco&Becker. W limitowanych ilościach budowano także maszyny sportowe Skorpion Cup, obrane ze wszystkich dodatków „drogowych”, z pełną owiewką i pojedynczym siedziskiem, oraz znacznie droższą wersję Replica z mocą podniesioną do 50 KM, specjalną ramą, zawieszeniem upside-down i wyczynowymi hamulcami. 

MZ Skorpion miał niemal wszystko, aby odnosić międzynarodowe sukcesy. Zabrakło dobrej promocji

Czterotłoczkowy zacisk pojedynczej tarczy dostarczała Grimeca

Siedzisko pasażera można było zastąpić plastikowym zadupkiem

A jednak nie poszło

MZ Skorpion miał niemal wszystko, żeby odnieść sukces na światowych rynkach – precyzję prowadzenia, poprawną konstrukcję, niezły wygląd i osiągi, a także przyzwoitą cenę i dobre recenzje prasowe. A jednak… nie udało się. Czemu? Odpowiedź tkwi właśnie w słowie „niemal”. Zabrakło jednego komponentu – szeroko rozpoznawalnej marki. Pisałem o tym kilka akapitów wcześniej. Zarząd MZ nie potrafił skonsumować sukcesów sportowych z czasów Waltera Kaadena z końca lat 60. W latach 90. nikt już o nich nie pamiętał i nawet w krajach, w których marka była znana i doceniana (jak np. w Polsce), motocykliści woleli nawet leciwe, ale japońskie konstrukcje. Nie pomógł nawet promowany przez firmę puchar Skorpiona organizowany w ramach serii amatorskich zawodów MZ-Cup (rozgrywanych do tej pory). Bez dobrze wypromowanego logotypu nie przebije się żadna marka, w jakiejkolwiek dziedzinie, choćby była najlepsza na świecie. A do tego potrzebne są czas i pieniądze, czego akurat zakłady w Zschopau nie miały w nadmiarze. Te ostatnie kilka zdań polecam szczególnej uwadze entuzjastom odrodzenia polskiego motocykla…

Ostatecznie model Skorpion wyszedł z oferty MZ w roku 2004, a nasza redakcja miała jeszcze możliwość załapania się na jego testy. Definitywnie firma zakończyła wielkoseryjną produkcję motocykli trzy lata później, robiąc to bardzo fajnym litrowym twinem. Prezentowany na zdjęciach egzemplarz to wersja Sport z ostatnich lat produkcji należąca do kolekcji wybitnego konesera marki MZ – Tomasza „Kępka” Kępińskiego. W jego zbiorach znajduje także wiele innych unikatowych maszyn rodem z Zschopau, ale o nich napiszę już przy innej okazji.

Zdjęcia: Tomasz Parzychowski

Dane techniczne: