Motolegendy: Ducati 916. Legenda za życia

Historia Ducati 916 nie mogłaby się zacząć bez udziału Massimo Tamburiniego. W 1973 roku, wraz z dwoma kolegami (Bianchim oraz Morrim), założył on firmę Bimota. Już wtedy zapragnął skonstruować motocykl o pojemności 750 ccm, ale o osiągach „litra” i masie pięćsetki. Przygoda Tamburiniego z Bimotą trwała 11 lat, po czym opuścił on firmę, zatrudniając się na krótko w teamie wyścigowym Roberto Galliny.

W 1985 roku Cagiva kupiła podupadającą fabrykę Ducati. Jej właściciel, Claudio Castiglioni, poprosił Massimo o pomoc we wskrzeszeniu marki z Bolonii. Ten skorzystał z propozycji i dołączył do teamu. Kilka lat później zostało mu powierzone stworzenie nowego superbike’a. Motocykl ten miał się okazać dziełem życia Tamburiniego i jednym z najwspanialszych pojazdów w historii.

Geneza i wzorce       

Massimo Tamburini nigdy nie ukrywał, że na finalny wygląd 916 miały wpływ inne motocykle. Jednym z nich była zaprezentowana w 1989 roku Honda NR 750 (ŚM 4/2022). Motocykl ten był rewolucyjny niemal pod każdym względem – miał lekka sylwetkę, układ V4 z owalnymi tłokami, monowahacz i wydech umieszczony pod siedzeniem. Dwa ostatnie elementy Massimo postanowił zastosować w swoim nowym motocyklu. Podobieństwo było na tyle duże, że Japończycy przy pierwszym kontakcie z 916 nerwowo oglądali szczegóły wykonania wydechu i wahacza, dopatrując się plagiatu. Oczywiście nie mogło być o nim mowy, Tamburini zaczerpnął tylko ogólną koncepcję konstrukcji, a rozwiązania inżynieryjne obu maszyn były całkowicie różne.

Massimo Tamburini był „mózgiem” projektu 916. Nie tylko stylistą, ale też wybitnym inżynierem, zwracającym uwagę na każdą śrubkę

O ile Honda eksperymentowała z silnikiem, to Ducati w 916 postawiło na sprawdzoną jednostkę, znaną między innymi z modelu 851/888 – silnik Desmoquattro, stworzony przez zdolnego inżyniera, Massimo Bordiego. Jednostka ta stała się bazą dla wielu modeli Ducati na nadchodzące kilkanaście lat. Był to typowy dla marki L-twin, wyposażony w chłodzenie cieczą, desmodromiczny rozrząd, cztery zawory na cylinder, wtrysk paliwa i suche sprzęgło. Już w 1987 roku silnik ten przekroczył psychologiczną barierę 100 KM, będąc sercem modelu 851.

Najlepsze komponenty

Na potrzeby nowego motocykla silnik Desmoquattro został rozwiercony do 916 ccm, zmodyfikowano także głowice i wtrysk paliwa Weber. Ostateczna wersja produkcyjna dysponowała mocą 114 KM (109 KM wedle wprowadzonych później nowych norm), co w dzisiejszych czasach można uznać za wynik umiarkowany. W 1993 roku, kiedy oficjalnie zaprezentowano 916, był to jednak bardzo dobry rezultat, tym bardziej, że silnik kręcił się aż do niebotycznych dla L-twina o takiej pojemności 13 000 obr./min.

Szkieletem motocykla pozostała kratownicowa rama wykonana ze stali, ale tylny wahacz był prawdziwą nowością. Wzorem Hondy, wykonano go z aluminium. Był on nieco cięższy, niż klasyczna dwustronna konstrukcja, tu liczyły się także sztywność konstrukcji i możliwość szybkiej wymiany koła, co w motocyklu wyścigowym jest przecież niezwykle ważne. Zawieszenie pochodziło z firmy Showa, a odwrócony, w pełni regulowany widelec był wtedy naprawdę egzotycznym podzespołem. Za hamulce i charakterystyczne trójramienne felgi odpowiadało Brembo.

Tylko to, co niezbędne w wyścigówce, ale wciąż z zachowaniem pięknej formy

Zastosowanie sprawdzonego silnika i najlepszych komponentów z zakresu podwozia nie wystarczyło, by stworzyć idealny motocykl sportowy, jakim miało być 916. Potrzebne było jeszcze „to coś”, co miało sprawić, że maszyna stanie się perfekcyjna. O to zadbał już sam Tamburini, który był nie tylko stylistą, ale także utalentowanym inżynierem. Zwracał on uwagę na każdy, nawet najdrobniejszy szczegół, wliczając w to kształt pojedynczych śrubek. Dużo uwagi poświęcił podziałowi masy, który w przypadku Ducati 916 wynosił dokładnie 50:50 (przód/tył). Massimo sam testował każdy z prototypów, nanosząc na bieżąco potrzebne poprawki. Maszyna miała zwyciężać w zawodach, nie było tutaj mowy o kompromisach. Pozycja za kierownicą nie była wygodna, a prowadzenie motocykla, choć bardzo lekkie, wymagało doświadczenia.

Stylistyka to wisienka na torcie i element, który sprawił, że 916 zostało zapamiętane na lata. Wielu komentatorów określało ten motocykl jako „seksowny”. Sam Massimo Tamburini twierdził, że to tylko efekt uboczny pracy nad odpowiednią sylwetką maszyny stricte sportowej. Ile w tym kokieterii, a ile prawdy? Trudno powiedzieć. Innym razem, włoski konstruktor pytany o przyczyny zastosowania ciężkiego jednoramiennego wahacza, odpowiedział, że taki jest po prostu ładniejszy. Linia 916 praktycznie się nie zmieniła przez wszystkie lata produkcji.

Zmiana warty. Porównanie Ducati 916 z jego poprzednikami pokazuje, jak rewolucyjny był to motocykl pod względem stylistyki

Homologacyjne szaleństwo

W Ducati 916 niemal non stop coś ulepszano w dziedzinie techniki. Wynikało to z przepisów WSBK, wedle których podstawowe elementy motocykla muszą pochodzić z maszyny seryjnej, na dodatek wyprodukowanej w liczbie co najmniej 1000 egzemplarzy. Dla Ducati była to liczba nie do przejścia, ale ze względu na wielkość firmy, władze wyścigowej federacji zgodziły się ograniczyć ją do 200 sztuk.

W tamtych latach Ducati bardziej przypominało niewielką manufakturę. Motocykle były składane ręcznie na wolno poruszającej się taśmie, a część z nich jeszcze przed ukończeniem trafiała do niewielkiej hali przypominającej zwykły warsztat motocyklowy. Tam powstawały niezliczone wersje limitowane, budowane tylko na potrzeby spełnienia warunków homologacyjnych. Montowano tam elementy z karbonu, lepsze hamulce, inne zawieszenia, koła czy podzespoły silnika. Cel uświęcał środki – jeśli motocykl nie spełniał coraz surowszych norm europejskich, trafiał do USA, tam był rejestrowany, a następnie sprowadzany do Europy.

Nikt nie liczył się z kosztami, co o mało nie doprowadziło do upadku firmy. Ducati było tak skupione na sporcie, że zaniedbana została działka prowadzenia podstawowych interesów przynoszących dochody, czyli sprzedaży motocykli. W 1996 roku Cagiva sprzedała 51% akcji Ducati Texas Pacific Grup, a dwa lata później całość firmy przeszła w ręce Amerykanów. To ją uratowało i pozwoliło na dalsze prace nad 916. Już bez Massimo Tamburiniego, który pozostał w Cagivie i poświęcił się konstruowaniu motocykli MV Agusta.

Tak się kiedyś składało wyścigówki! W niewielkiej hali mechanicy montują motocykle, które przeszły do historii

Modelowy zawrót głowy

W 1994 roku, na potrzeby uzyskania homologacji, w sprzedaży pojawił się udoskonalony model SP, będący alternatywą dla podstawowego modelu Strada. W silniku dokonano wielu poważnych zmian (wałki rozrządu, większa kompresja, poprawione smarowanie itp.), skrócono też przełożenia skrzyni biegów. Wiele elementów zewnętrznych wykonano z karbonu, przedni widelec Showa był typowo torową konstrukcją, z tyłu zaś pracował amortyzator Öhlinsa. Wzmocniono hamulce i zamontowano sportowy wydech. Pomimo takich szerokich modyfikacji udało się tę 131-konną uliczną wyścigówkę dopuścić do ruchu. Linia SP została pociągnięta dalej i w 1995 roku pojawiła się wersja SP-2, a w kolejnym sezonie SP-3.

Na sportowy sukces nie trzeba było długo czekać – Carl Fogarty już w pierwszym sezonie zdobył tytuł mistrza WSBK. Sukces powtórzył w 1995 roku, w 1996 na pierwszym stopniu podium stanął Troy Corser. W 1998 i 1999 roku ponownie mistrzem został Fogarty.

Na 1995 rok przygotowano wersję Biposto, która mogła zabrać pasażera (chociaż marketingowcy Ducati puszczali tutaj oko bardziej w stronę pasażerek). Wersja ta zastąpiła podstawową odmianę Strada. Pojawiła się także limitowana odmiana Senna. Brazylijski kierowca Formuły 1, zmarły na torze 1 maja 1994 roku, znał się z prezesem Cagivy. Claudio Castiglioni tworząc tę wersję chciał złożyć hołd wybitnemu zawodnikowi.

Motocykl tak naprawdę był miksem wersji Strada (silnik) oraz SP (podwozie). Znakiem rozpoznawczym były też czarno-szare malowanie, czerwone felgi i karbonowe dodatki. W 1998 i 1999 roku powstały jeszcze dwie serie: Senna II oraz III, różniące się od poprzednika tylko wariantami kolorystycznymi. Dzisiaj modele te są łakomym kąskiem dla kolekcjonerów, symbolem wspaniałych czasów, wybitnych kierowców i inżynierów.

Limitowana wersja Senna wszła w trzech seriach. Silnikowo był to model podstawowy, ale miał podwozie od SP i specjalne malowanie

Większa pojemność 

Modelem nieprzeznaczonym do ruchu ulicznego była wersja Corsa, wprowadzona do sprzedaży w 1995 roku. Nie był to jednak motocykl dostępny w salonach sprzedaży. To po prostu wyposażona w sportowe owiewki i podzespoły z najwyższej półki wyścigówka z sezonu 1994, kosztująca wtedy 65 tys. dolarów. Mogły z niej korzystać prywatne zespoły chcące startować na motocyklach marki Ducati. Powstało 60 maszyn w tej wersji. Motocykl ten miał silnik rozwiercony do 955 ccm i dysponował mocą około 150 KM.

Ciekawostką dla kolekcjonerów jest wersja 916SPA/955SP, wyprodukowana w 1996 roku w ilości 54 sztuk, na potrzeby spełnienia homologacji AMA Superbike w USA. W pewnym sensie motocykl ten dał zielone światło dla modelu 916 SPS, zaprezentowanego rok później. Mocno zmodyfikowany silnik, wyposażony w dwa wtryskiwacze na cylinder, generował 134 KM. Motocykl nie spełniał europejskich norm i musiał być wysyłany do USA, tam rejestrowany, po czym powtórnie płynął przez ocean.

Koniec historii

W 1998 roku podstawowa wersja została minimalnie zmodyfikowana, ale były to już ostatnie podrygi tego modelu. Z biegiem lat podstawowa 916 stała się zbyt słaba, a kierownictwo Ducati skupiło się tylko na wersjach wyścigowych. Jedną z ostatnich było 916 SPS Fogarty Replica, wyprodukowana w liczbie 202 egzemplarzy. Nie jest przypadkowa – jedna sztuka trafiła do samego Carla, jedna do muzeum Ducati, a 200, zgodnie z zasadami, zostało sprzedanych klientom. W 1999 i 2000 roku powstały jeszcze dwie serie Fogarty Replica, ale formalnie był to już model 996.

W 2000 roku Honda zdobyła tytuł mistrzowski WSBK swoją nową VTR. Ducati jednak nie odpuszczało – późniejsze modele 996R oraz 998RS w kolejnych latach nadal odnosiły sukcesy. Ale to już temat na kolejną opowieść.