fbpx
Lost your password?
Strona główna

Pierwsze rowery, z których poniekąd wywodzą się motocykle, były maszynami bardzo prostymi. Ludzkość szybko zrozumiała, że jeżeli mamy jeździć szybciej, a przy tym w miarę komfortowo i bezpiecznie, to sprzęt musi się po prostu mniej trząść.

Pierwsze pojazdy jednośladowe były w zasadzie pozbawione amortyzacji, jeśli nie liczyć opon z lanej gumy. Żeby było nieco wygodniej, zaczęto stosować w siodełkach różnego rodzaju elementy amortyzujące. Czasami był to uginający się pręt, częściej systemy spiralnych sprężyn. Dzisiaj siodła rowerowe nie są już tak skomplikowane konstrukcyjnie. W szczytowym momencie swojego rozwoju (w latach 40. ubiegłego wieku) bywały niekiedy wyposażone w nawet pięć sprężyn pracujących zarówno na ściskanie, jak i rozciąganie, i potrafiły kosztować naprawdę sporo.

Całkiem niezłym sposobem na poprawienie komfortu jazdy było też montowanie siodła na sztycy ze sprężyną ukrytą w rurze ramy i krzyżakiem wahliwie montowanym do drugiej rury. Rozwiązanie to, z długim skokiem i możliwością regulacji twardości sprężyny, sprawdzało się przez wiele lat w Ameryce. W Europie trzymano się raczej tradycyjnych siodeł, zbliżonych do tych rowerowych, często jednak (w konstrukcjach niemieckich już w latach 40.) z możliwością regulacji naciągu sprężyn w zależności od wagi użytkownika.

Żeby na takim zawiasie przekroczyć 300 km/h trzeba po prostu być Burtem Munro

Samo siodło to nie wszystko. Do podniesienia komfortu jazdy przyczynił się też inny genialny wynalazek – opony pneumatyczne. Co ciekawe, zostały one wymyślone mniej więcej w tym samym czasie, gdy na świecie pojawiły się rowery w swojej klasycznej, znanej do dziś formie. Owszem, wcześniej też używano gumowych opon, tyle tylko, że pełnych, lanych z gumy. Z wynalazkiem dętki wiąże się zresztą ciekawa historia. Pewnego brytyjskiego weterynarza okropnie denerwowały narzekania jego syna na bolący tyłek, gdy uczył się kolarstwa jeżdżąc na trójkołowym rowerku po brukowanej ulicy. Zdesperowany ojciec skonstruował z gumowego węża, bandaży i smoczka do butelki coś, co udało się założyć na koło i napompować pompką do piłki.

Efekt był rewelacyjny, a pomysłowy weterynarz – John Boyd Dunlop – 1 października 1888 roku opatentował swój wynalazek. Pierwsze opony nie były jeszcze doskonałe, ale i pojazdy, w których je stosowano, czyli pierwsze automobile i motocykle, nie poruszały się zbyt szybko i wiele nie wymagały. Firma Dunlopa rozwijała swój produkt bardzo intensywnie. W roku 1906 pojawił się bieżnik, a w 1922 druty i kord tekstylny. I pomyśleć, że to wszystko w trosce o nasze tyłki… W amerykańskich motocyklach opony o bardzo wysokim profilu i niewielkim ciśnieniu roboczym całkiem nieźle sprawdzały się jako amortyzatory tylnego koła jeszcze w latach 40. ubiegłego wieku.

Sposoby resorowania siodełka bywały niekiedy bardzo dziwne

Pierwsze polskie amortyzatory teleskopowe były bardzo prymitywne, ale działały!

Zobacz też:

Waham się

Gdy motocykle zaczynały jeździć coraz szybciej, zwykły rowerowy widelec przedniego koła przestawał się sprawdzać. Nie chodziło już tylko o komfort, ale też i trakcję. Maszyny ze sztywnym przodem po prostu trudno było utrzymać w torze jazdy. Pierwszymi próbami amortyzowania koła były modyfikacje zwykłych rowerowych widelców, poprzez dodanie króciutkich wahaczyków, w których mocowano oś koła. Za amortyzatory służyły sprężyny albo kawałki gumy. Lepsze to było niż nic. Zarówno skok, jak i sztywność zawieszenia pozostawiały jednak sporo do życzenia. Rozwinięcie tej konstrukcji mogliśmy jeszcze spotkać w Komarze „pedałowcu” i pewnie część z was z własnego doświadczenia wie, jak marny to był zawias.

Jednak sama koncepcja zawieszenia przedniego opartego na wahaczach przetrwała niemal do lat 50. ubiegłego wieku, a klasycznym jej przykładem na naszym rynku może być SHL M04. Tu trzeba zaznaczyć, że wahaczyki wykorzystywano w bardzo różnych konfiguracjach, a pomysłów na to było niemal tyle, ilu producentów motocykli. Do współpracy z nimi zaprzęgano różne elementy resorujące – od sprężyn śrubowych, poprzez resory piórowe i amortyzatory cierne z możliwością regulacji siły tarcia, na amortyzatorach teleskopowych (to nieco później) kończąc.

Suwakowe zawieszenie tylnego koł było wstępem do amortyzatorów teleskopowych

Czasami amortyzowano nieoczywiste elementy – tu kierownica z piórek resorowych

Przedziwna, zwrotnicowo-wahaczowa konstrukcja zawieszenia Ner-a-Cara

Można powiedzieć, że europejska szkoła motocyklowego przedniego zawieszenia to klasyczny trapez, a szkoły amerykańskie były dwie – Indian na półpiórku i Harley na „springerze”, ale oczywiście zdarzały się też różne inne mniej lub bardziej ekstrawaganckie projekty. Przedni zawias z wykorzystaniem wahaczy pchanych przetrwał do dzisiaj jedynie w motocyklach konstruowanych do jazdy z wózkiem bocznym, a przykładem tego może być całkiem współczesny Ural. Niekiedy jeszcze wahaczowe przednie zawieszenie stosowane jest w skuterach o mniejszych pojemnościach, znajdziemy je m.in. w „kultowych” Vespach.

Z tylnym kołem nie było większych ceregieli. Inżynierowie przez wiele lat uważali, że zawieszenie tylnego koła nie jest nikomu do szczęścia potrzebne, a ten pogląd zdaje się podziela do dzisiaj wielu budowniczych różnego rodzaju customów. Niektóre firmy podejmowały próby instalowania zawieszeń tylnego koła, ale z dosyć marnym skutkiem. Przykładem tego mogą być Indian Power Plus (1916) czy Wilkinson (1911), maszyny wyjątkowo luksusowe i bardzo drogie. Szybko się okazało, że nie było ani ekonomicznego, ani nawet inżynierskiego uzasadnienia dla takiej komplikacji konstrukcji. W tamtych czasach „sztywny” tył i resorowane siodełko sprawdzały się równie dobrze.

Wilkinson – tylne koło współpracowało z czterema resorami piórowymi

Na teleskopach

Pierwsze przednie zawieszenia teleskopowe pojawiły się w połowie lat 30. w motocyklach europejskich i był to wielki technologiczny skok do przodu. Ameryka swoich „piórek” i „springerów” trzymała się do końca lat 40. Pierwszą firmą, która zastosowała teleskopy przedniego zawieszenia w wielkoseryjnej produkcji było BMW, z modelem R 5. Warto zaznaczyć, że teleskopy te wyposażone były już w hydrauliczne tłumienie. Pierwszym polskim powojennym motocyklem „na teleskopach” z przodu była WFM M05 z roku 1953, która w przednim zawieszeniu miała tylko sprężyny. Tłumienia olejowego nie było, trochę jak w przedwojennym „Osiołku”, BMW R 35.

Trzeba jednak uczciwie przyznać, że teleskopowe przednie zawieszenie przed II WŚ nie było często spotykanym w motocyklach rozwiązaniem i nawet BMW instalowało je jedynie w bardziej luksusowych modelach. Ten rodzaj zawieszenia znacznie poprawiał trakcję motocykla i pozwalał na rozwijanie znacznie większych prędkości. Na tyle dużych, że mniej więcej wtedy zaczęto się też zastanawiać nad amortyzacją koła tylnego.

Aby poprawić trakcję coraz szybszych motocykli, sięgano niekiedy po bardzo dziwnie wyglądające rozwiązania

Pierwszym w miarę powszechnie stosowanym rozwiązaniem były suwaki (BMW R 51/R 61, 1938 r.). Rama pozostawała sztywna, a oś tylnego koła, mocowana w tulejach ślizgających się po prowadnicach, poruszała się w pionie. Wadą tego systemu była zmieniająca się odległość między osią zębatki zdawczej a osią koła, dlatego lepiej sprawdzał się on przy napędzie wałem (przeważnie miał możliwość niewielkiej kompensacji długości) niż łańcuchem.

Dosyć szybko pojawiło się nowe rozwiązanie, w którym problem ten już nie występował – wahacz tylnego koła. Odległość między osiami była stała i powszechnie stosowany łańcuch współpracował z nim bardzo dobrze. W dodatku skok tylnego zawieszenia znacznie się zwiększył, a regulacja nastawień (przynajmniej w zakresie wstępnego napięcia sprężyn) była dosyć prosta. Dwuramienny wleczony wahacz z dwoma amortyzatorami stał się kanonem tylnego zawieszenia na wiele lat i zagościł praktycznie u wszystkich producentów. W bardzo wielu konstrukcjach stosowany jest z powodzeniem do dzisiaj, chociaż oczywiście pojawiły się też inne rozwiązania, jak centralny element resorująco-tłumiący czy monowahacz.

Bimota Tesi miała chyba najbardziej ekstrawaganckie zawiasy na świecie

Nie znaczy to, że konstruktorzy zrezygnowali z poszukiwań rozwiązań alternatywnych. Doskonałym tego przykładem mogą być zawieszenia zwrotnicowe, stosowane np. w motocyklach Yamaha GTS 1000 czy w dziwacznej Bimocie Tesi. Swoją wizję zawieszeń, nieco inną niż reszta świata, prezentuje też BMW w konstrukcjach Telelever i Paralever, mając jednak w ofercie także maszyny z konwencjonalnymi rozwiązaniami.

Z czasem zwykłe amortyzatory zawieszeń przestały już motocyklistom wystarczać i zaczęły pojawiać się nowe, bardziej skomplikowane rozwiązania. Przykładem mogą być amortyzatory gazowe, regulacje tłumienia dobicia i odbicia czy rozdzielone funkcje obu lag. Kolejnym krokiem milowym była ingerencja elektroniki i pojawienie się zawieszeń aktywnych i półaktywnych, ale to już historia współczesna, którą z pewnością też kiedyś się zajmiemy.

Zdjęcia: archiwum redakcji

KOMENTARZE