Lech WanginW dawnych, zamierzchłych czasach, jak głosi legenda, spotkało się na drodze dwóch motocyklistów. Jak tylko się spotkali, jeden chciał pokazać drugiemu, że jego motocykl jest szybszy. I w ten sposób narodził się sport motocyklowy. Kiedy motocykl wyszedł z wieku niemowlęcego i mocniej stanął na swych dwóch kołach, ludziom dosiadającym tych maszyn przestało wystarczać samo przemieszczanie się z miejsca na miejsce. Zapragnęli jeździć szybko, coraz szybciej.
Aby zbytnio nie wydłużać tej opowieści o najszybszych motocyklach, rozpoczniemy ją od zakończenia drugiej wojny światowej. Ponieważ już w latach 30. brytyjski przemysł motocyklowy był przodujący na świecie, logiczne jest, że również po wojnie Anglicy szybko zaczęli odnosić sukcesy w sportach motocyklowych, a ich maszyny stały się obiektem pożądania jeźdźców obdarzonych dużym temperamentem.
Typowy motocykl budowany według „angielskiej szkoły” był niewielką, zgrabną i lekką maszyną napędzaną przeważnie jednocylindrowym czterosuwem o pojemności 350-500 ccm, osiągającym bez żadnych problemów prędkość rzędu 140-170 km/h. Jeśli te słowa wzbudzą uśmiech politowania na twarzy właściciela Kawasaki Ninja, który bez trudu rozpędza swoja maszynę do 250 km/h na trasie szybkiego ruchu, niech ów nieustraszony wojownik prędkości spróbuje sobie wyobrazić jazdę na Junaku z prędkością 160 km/h po wąskiej, jednopasmowej drodze, a to porównanie w przybliżeniu ilustruje, czym była szybka jazda na motocyklu w latach tuż powojennych, czy 50.
Norton Manx. Ta pięćsetka z rozrządem OHC napędzanym wałkiem królewskim była rozwinięciem modelu CS-1
z 1927 roku! Manx zawdzięczał swe sukcesy wspaniałym własnościom prowadzenia, którymi przewyższał wiele silniejszych maszyn. Tajemnicą dobrego prowadzenia Nortonów była rama Featherbed
(puchowe łoże, materac). Silnik Nortona rozwijał moc 50KM, dzięki czemu motocykl mógł osiągnąć prędkość ponad 210 km/h. Produkcję Manxów zakończono na początku lat 60.
Ale wróćmy teraz do właściwego tematu, czyli do motocykli. Sportowo-turystyczne lub sportowe jednocylindrówki budowane w Anglii, w powojennym okresie świetności brytyjskiego motocykla, były z reguły konstrukcyjnymi rozwinięciami modeli znanych już przed wojną, np. AJS 7R był rozwinięciem przedwojennego modelu 7, produkowanym w latach 1948-1962. Jednocylindrowy silnik o pojemności 350 ccm z rozrządem OHC, zawieszony w podwójnej kołyskowej ramie, rozwijał moc 31 KM przy 7000 obr./min i mógł rozpędzić ważący 135 kg motocykl do prędkości 180 km/h.
AJS, odznaczając się prostotą konstrukcji, łatwością obsługi i prowadzenia, szybko zdobył sobie uznanie motocyklistów i był sprzętem bardzo często używanym przez prywatnych jeźdźców startujących w tzw. wyścigach klubowych, organizowanych w Anglii. Dzięki swej niewielkiej pojemności, właściwej dla klasy „Junior”, w wyścigach TT na wyspie Man AJS 7R otrzymał przydomek „Boys Racer” (chłopięca wyścigówka) .
Innym sławnym singlem była BSA Gold Star o pojemności 350 i 500 ccm. Motocykle te wyróżniały się bardzo dobrymi osiągami. Sportowe Gold Stary mogły być używane do codziennej jazdy, jak również, po dokonaniu pewnych modyfikacji, z powodzeniem stawać do walki na torze wyścigowym lub na trasie motocrossu.
Mimo licznych zalet jednocylindrówek już w drugiej połowie lat 50. maszyny te zaczęły być powoli wypierane przez silniejsze motocykle wielocylindrowe. Single jednak nie chciały szybko zejść ze sceny. Ostatnim jednocylindrowcem, który odnosił sukcesy w wyścigach Grand Prix, był Norton Manx.
Velocette Venom Thruxton – bardzo szybki singiel.
Natomiast za ostatni popularny sportowy motocykl jednocylindrowy „angielskiej szkoły” uznać można Velocette Venom Thruxton, produkowany w latach 1964-71. Maksymalna prędkość tej pięćsetki wynosiła 169 km/h. W 1967 roku angielski zawodnik Neil Kelly wygrał na Thruxtonie wyścig TT na wyspie Man, osiągając przeciętną 144,6 km/h. Na najdłuższej prostej motocykl jechał z prędkością 197 km/h.
Przeciwieństwem prostych jednocylindrówek był prawdziwy Rolls-Royce na dwóch kołach (przydomek ten otrzymał dzięki wysokiej jakości wykonania), motocykl, który o całe dziesięciolecia wyprzedzał czasy, w których go budowano – Vincent HRD. Vincenty jeszcze długo po zakończeniu ich produkcji pozostawały niedościgłym wzorem, jeśli chodzi o osiągi i jakość wykonania. Przyjemność jazdy na tym motocyklu kosztowała jednak bardzo wiele. W cenie jednego Vincenta mieściły się dwa „normalne” motocykle lub samochód osobowy. Na tak kosztowne jednoślady ówczesny rynek nie był jeszcze przygotowany, co w efekcie doprowadziło do zaprzestania produkcji tych wspaniałych maszyn w 1955 roku.
Rozwiązania techniczne zastosowane w Vincentach tak dalece wybiegały w przyszłość, że warto poświęcić nieco więcej miejsca na ich omówienie. Wspaniały, widlasty silnik współpracował z czterostopniową skrzynią biegów za pośrednictwem sprzęgła stanowiącego połączenie sprzęgła tarczowego i odśrodkowego. Silnik stanowił element nośny w otwartej ramie, której górna belka służyła jednocześnie za zbiornik oleju. Tylne zawieszenie składało się z przestrzennego rurowego wahacza w kształcie podwójnego trójkąta. Wahacz współpracował z podwójną sprężyną i hydraulicznym amortyzatorem umieszczonym pod dwuosobową kanapą.
Ta konstrukcja, opatentowana przez Phila Vincenta, kojarzy się dzisiaj z zawieszeniem Cantilever Yamahy. Rolę prowadzenia przedniego koła spełniał widelec trapezowy z tłumieniem hydraulicznym. Zarówno przednie, jak i tylne koło wyposażono w dwa hamulce bębnowe, co gwarantowało wysoką skuteczność hamulców. Jeśli jakiś entuzjasta szybkiej jazdy chciał dzielić swą pasję z rodziną, Vincent nie stwarzał problemów, gdyż można go było łatwo przysposobić do współpracy z wózkiem bocznym. W tym celu należało odwrócić tylne koło o sto osiemdziesiąt stopni, bowiem po drugiej stronie piasty znajdowała się zębatka o większej liczbie zębów. Przedni widelec posiadał możliwość regulacji wyprzedzenia, co ułatwiało sterowanie przy jeździe z „koszem”. Do tak przygotowanego motocykla można już było bez przeszkód doczepić wózek boczny. Dalszą osobliwością Vincenta była możliwość regulacji położenia wszystkich dźwigni i podnóżków, tak że każdy kierowca mógł go dostosować do własnych potrzeb.
Vincent HRD. Pierwsza wersja tego motocykla ukazała się już w 1936 roku. Był to model Rapid (szybki), seria A. Napędzany dwucylindrowym widlastym silnikiem o pojemności 998 ccm i mocy 45 KM. W 1946 roku powstała seria B, w 48 seria C i w 54 seria D. Przedstawicielami serii C, oprócz modelu Rapid, były jeszcze Black Shadow (czarny cień), osiągający moc 55 KM przy 5700 obr/min oraz motocykl wyścigowy Black Lighting (czarna błyskawica) o mocy 70 KM przy 5600 obr/min. Wraz z serią D pojawiły się ostatnie, w pełni obudowane modele Vincenta Black Prince (czarny książę) o mocy 55 KM przy 5700 obr./min i Black Knight (czarny rycerz) – 45 KM/ 4500 obr./min
Vincenty z serii C osiągały prędkość maksymalną 200 km/h i do czasu pojawienia się japońskich UJM (Universal Japanese Motorcycle) były najszybszymi produkowanymi seryjnie jednośladami, natomiast wyścigowy Black Lighting osiągał 240 km/h. W 1955 roku Russel Wright, jadąc obudowanym motocyklem Black Lighting, pobił rekord prędkości na jednym kilometrze ze startu lotnego, osiągając 297,640 km/h.
Vincent, jakkolwiek był motocyklem wspaniałym, jednak ze względu na swoją ekskluzywność nie mógł wyprzeć z rynku sportowych singli. Zrobiły to motocykle z dwucylindrowymi silnikami bliźniaczymi, które po jednocylindrówkach stały się wizytówką brytyjskiego przemysłu motocyklowego. Przy zachowaniu tej samej pojemności skokowej układ bliźniaczy pozwalał na osiągnięcie wyższych mocy od silnika jednocylindrowego. Odznaczał się też niższym poziomem wibracji i był tańszy w produkcji i prostszy w budowie od silników widlastych. Nic więc dziwnego, że maszyny z silnikiem bliźniaczym przejęły pałeczkę po jednocylindrowcach.
Protoplasta wszystkich „bliźniaków”, Triumph Speed Twin, został skonstruowany przez Edwarda Turnera w 1937 roku. Dwucylindrowy silnik Speed Twina był tak zwarty, że zmieścił się w ramie jednocylindrowego modelu Tiger 90. Wysoka moc i małe rozmiary zadecydowały o powodzeniu tego typu silników, stając się wzorem dla późniejszych modeli Triumpha jak i innych sławnych brytyjskich marek: AJS, Ariel, BSA, Matchless, Norton.
W zniszczonej wojną Anglii mało kogo stać było na zakup nowego motocykla. Pomyślano więc o eksporcie do USA. Ponieważ w Stanach tradycyjnie „szanowano” jedynie motocykle o dużej pojemności, silnik Speed Twina trzeba było powiększyć z 500 do 650 ccm i tak w 1949 roku powstał model, któremu Triumph zawdzięczał swą sławę – T6 Thunderbird. Przy mocy 34 KM ważący 168 kg motocykl mógł rozwinąć prędkość 161 km/h i sprawował się równie dobrze podczas szybkiej jazdy po amerykańskich highwayach, jak i w popularnych w USA wyścigach pustynnych.
H-D Sportster był groźnym konkurentem dla motocykli angielskich.
Wkrótce Triumphy stały się ulubionym pojazdem „zbuntowanego” pokolenia. W przepełnionej samochodami Ameryce motocykl ze środka transportu urósł do rangi symbolu wolności, buntu, młodości i niezależności. Thunderbirda produkowano do 1966 roku, stale go ulepszając. Później zastąpiły go inne modele, o pojemnościach 600, 650 i 750 ccm, osiągające prędkość maksymalną do ponad 180 km/h.
W latach 60. brytyjski przemysł motocyklowy zaczął jednak powoli, lecz nieubłaganie chylić się ku upadkowi. Na ten stan rzeczy złożyło się wiele przyczyn. Po pierwsze, odbudowany ze zniszczeń wojennych przemysł samochodowy zaczął zalewać rynki europejskie małymi, tanimi i popularnymi autami. W tej sytuacji duże i szybkie, a więc drogie motocykle zaczęły w Europie tracić powodzenie.
Po drugie, na lukratywnym rynku amerykańskim groźną konkurencją dla Brytyjczyków stał się, wprowadzony do produkcji w 1957 roku, Harley Davidson Sportster, odbiegający wyraźnie od innych modeli tej marki. Lekki i zwrotny, mógł konkurować z motocyklami angielskimi pod względem osiągów, a miał nad nimi tę przewagę, że był amerykański. Po trzecie, Anglicy, zadufani w możliwości swych rozwiązań konstrukcyjnych, nie byli w stanie wprowadzić istotnych zmian unowocześniających motocykle.
Rewelacyjny w latach 30. i 40. silnik twin, w latach 60. był już przestarzały. Motocykle angielskie rozwijały wprawdzie duże szybkości, lecz ich silniki były mało odporne na długotrwałą jazdę z pełnym obciążeniem, odznaczały się dużym poziomem wibracji i były dość zawodne, wymagały częstych regulacji i drobnych napraw. W tej sytuacji prawdziwym gwoździem do trumny dla producentów angielskich stała się ekspansja eksportowa Japończyków z ich niezawodnymi i nowoczesnymi maszynami. Ale o Japończykach powiemy nieco później.
Pod koniec lat 60. na światowych rynkach motocyklowych rozpoczęło się ożywienie. Wzorem Amerykanów Europejczycy przestali traktować motocykl jako prosty środek lokomocji – tańszy zamiennik samochodu. Motocykl awansował do roli hobby, drogiej mechanicznej zabawki dostarczającej swemu właścicielowi radości z jazdy. Wzrosło zatem zapotrzebowanie na naprawdę silne i szybkie motocykle.
W tej sytuacji inżynierowie Triumpha i BSA postanowili skonstruować motocykle na miarę oczekiwań, by podreperować statystyki sprzedaży i powrócić na utracone pozycje. W 1968 roku ukazała się trzycylindrowa BSA A 75 R Rocket 3, a rok później napędzany podobnym silnikiem Triumph T 150 Trident. Oba motocykle legitymowały się mocą 58 KM przy 7250 obr./min i mogły rozwinąć prędkość prawie 200 km/h.
Jednak mimo dobrych osiągów i sukcesów sportowych odnoszonych na początku lat 70. motocykle te nie mogły oprzeć się konkurencji nowocześniejszych maszyn japońskich. Produkcję BSA Rocket 3 zakończono w 1972 roku, a Triumpha Tridenta w 1975. Ostatnim przedstawicielem potężnego niegdyś przemysłu brytyjskiego był właśnie Triumph, a ostatnim modelem tej firmy dwucylindrowa siedemsetpięćdziesiątka Bonneville. Jego produkcję zakończono ostatecznie w 1983 roku.
Kryzys na motocyklowych rynkach Europy zupełnie „rozłożył” najsilniejszy dotąd przemysł angielski, lecz nie ominął również innych krajów. Spośród wielu znanych i cenionych producentów niemieckich do czasów dzisiejszych przetrwało tylko BMW. Firma ta przeżyła „najchudsze lata” głównie dzięki dostawom dla policji (nie tylko niemieckiej).
Ducati 750 SS z lat 70. jest „ojcem” dzisiejszych pogromców w klasie Superbike
W porównaniu z innymi krajami europejskimi, najdelikatniej kryzys motocyklowy „obszedł się” z Włochami. Nie ma w tym nic dziwnego, jeśli wziąć pod uwagę, że klimat Półwyspu Apenińskiego bardzo sprzyja motocyklistom. Poza tym obdarzeni żywiołowym temperamentem młodzi mieszkańcy Italii często przedkładają jazdę na szybkim motocyklu nad samochodem. Jeśli dodamy do tego tradycyjnie bardzo chłonny rynek skuterów i motocykli o małej pojemności, otrzymamy pełny obraz jednośladowego życia w Włoszech.
Motocykle włoskie zawsze odznaczały się nowoczesnością rozwiązań i własnym charakterem. Jedną z bardziej znanych włoskich firm jest Moto Guzzi. Pierwsze motocykle z orłem wymalowanym na zbiorniku wyjechały na szosy już w latach 20. Twórcy tej firmy, Carlo Guzzi i Giorgio Parodi, związani byli z lotnictwem – nic więc dziwnego, że ich pojazdy odznaczały się dużą nowoczesnością.
Typowy „Gutek” z lat międzywojennych był jednocylindrówką z poziomym cylindrem. Konstrukcja ta była tak udana, że maszyny tego typu, stale udoskonalane, produkowano aż do lat 70., odnosząc również wiele sukcesów w wyścigach. Dzisiejszą sławę firma zawdzięcza dwucylindrowym silnikom widlastym sprzężonym ze skrzynią biegów i ustawionym poprzecznie w ramie. Taki układ ułatwia chłodzenie wystających na zewnątrz cylindrów oraz zastosowanie wału kardana do napędu tylnego koła.
Pierwszy motocykl tego typu powstał w 1967 roku i miał charakter wygodnej maszyny turystycznej, traktowanej jako baza dla motocykla policyjnego. Jednak już w 1969 roku pojawiła się sportowa wersja z silnikiem 750 ccm o mocy 45 KM i nowym typem ramy. Model V7 Sport stał się protoplastą sportowego modelu Le Mans, który rozsławił włoską markę na całym świecie.
Czterocylindrowa MV Agusta to prawdziwe Ferrari na dwóch kołach
Pojawił się on w 1976 roku. Silnik o pojemności 850 ccm rozwijał moc 71 KM. Niewielka jak na tę klasę motocykla masa 216 kg oraz wąska sylwetka czołowa pozwoliły na osiągnięcie prędkości maksymalnej 212 km/h, przy czym ognistoczerwony bolid prowadził się znacznie lepiej niż współczesne mu konstrukcje japońskie. Kolejną cechą charakterystyczną Moto Guzzi był stosowany do dziś integralny system hamulcowy. Polega to na tym, że dźwignia hamulca nożnego uruchamia zacisk tarczy koła tylnego oraz jedną z tarcz koła przedniego. Ręczna dźwignia obsługuje zacisk drugiej tarczy przedniego koła. System ten wymaga pewnego przyzwyczajenia, lecz gwarantuje wysoką wydajność hamowania.
Drugim ambasadorem włoskich jednośladów, o niedwuznacznie sportowym charakterze, jest firma Ducati. Ducati stało się znane w latach 60. dzięki małym jednocylindrówkom, dwieście- i trzystapięćdziesiątkom napędzanym silnikami z rozrządem desmodromicznym. To właśnie tej nietypowej konstrukcji układu rozrządu (zawór jest napędzany krzywkami nie tylko w trakcie otwarcia, ale również zamknięcia) silniki Ducati mogły osiągać wysokie prędkości obrotowe, co gwarantowało dużą moc.
W efekcie jednocylindrowa 250 z 1964 roku mogła osiągnąć prędkość 170 km/h. W 1971 roku w zakładach Ducati postanowiono skupić uwagę na motocyklach o wyższej pojemności. Powstaje dwucylindrowy Ducati 750 Sport. Silnik tego modelu ma układ V o kącie rozwarcia cylindrów dziewięćdziesiąt stopni i ustawiony jest w ramie wzdłużnie – pierwszy cylinder leżący, drugi pionowy. Ten schemat konstrukcyjny, wraz z zastosowaniem rozrządu desmodromicznego obowiązuje w Ducati do dziś, a motocykle Ducati charakteryzują się znakomitymi osiągami i wspaniałymi własnościami prowadzenia.
Ze względu na szczupłość miejsca trudno w jednym artykule wymienić wszystkie włoskie motocykle, które odegrały znaczącą rolę w historii motocyklizmu. Nietaktem byłoby jednak pominąć markę MV Agusta. Swą sławę firma zawdzięcza czterocylindrowym wyścigówkom. Na tych maszynach jeźdźcy fabryczni zdobyli łącznie 37 tytułów mistrza świata. W samej tylko „królewskiej” klasie 500 ccm motocykle MV zdobywały tytuły mistrzowskie w 1956 roku oraz nieprzerwanie od 1958 do 1974 roku. Dzięki włoskim motocyklom bożyszczami fanów Grand Prix stali się: John Surtees (ten sam, który później święcił triumfy w samochodowej Formule 1), Mike Hailwood i Giacomo Agostini.
Oprócz wyścigowych bolidów, MV Agusta produkowała również „cywilne” czterocylindrowce. Były one jednak bardzo kosztowne i dlatego przegrały w konfrontacji z maszynami japońskimi. Ostatecznie, na początku lat 80., MV Agusta wycofała się z rynku motocyklowego. C.D.N.