Motocykl używany – jak nie dać się zrobić w konia? Na co patrzeć, co sprawdzić?

Na poważne, motocyklowe zakupy najlepiej zabrać ze sobą doświadczonego mechanika albo chociaż kolegę znającego się na rzeczy. Ale nawet starsi stażem koledzy motocykliści mogą przeoczyć kilka ważnych detali, świadczących o przeszłości wypadkowej lub po prostu zaniedbaniach w zakresie podstawowego serwisu.Tak naprawdę nie trzeba być specjalistą, by zminimalizować szansę zakupu motocykla będącego totalnym złomem. Wystarczy się do tej operacji odpowiednio przygotować i… wiedzieć, gdzie dokładnie zajrzeć. Poniższa lista pomoże w zrobieniu tego w sposób usystematyzowany i dokładny. Skupimy się głównie na podwoziu i nadwoziu, zahaczając o silnik tylko w jednym punkcie. Na temat oceny prawidłowości pracy jednostki napędowej napiszę oddzielny artykuł. 

Znaj model, który chcesz kupić

Internet jest pod tym względem kopalnią wiedzy. Na wszelkiej maści grupach i forach dowiemy się o słabych stronach danego modelu. Ale to nie wszystko – warto odrobić pracę domową z dostępnych wersji i wzorów lakierowania. Większość fanów danego motocykla bez problemu dojrzy nieprawidłową kolorystykę czy krzywo rozmieszczone naklejki. Ważna jest również wiedza, czy okleiny umiejscowione są pod lakierem bezbarwnym (tak najczęściej robi się na zbiorniku paliwa), czy na powierzchni. Inne ważne szczegóły to kolorystyka felg albo faktura ich lakieru. Większość motocykli japońskich ma felgi z rantami wykonanymi w połysku, ale z półmatem na ramionach i wewnętrznej części obręczy. Każde odstępstwo od oryginalnych wzorów malowania może być (ale nie musi!) skutkiem mniej lub bardziej poważnego wypadku. Takie smaczki jak paprochy, zacieki, odkurz czy uszczelniacz w kolorze felgi również świadczą o jej malowaniu. I to niedbałym.

Drobne ślady od dołu zdradzają wywrotkę

Szukaj much w lakierze

Drugim punktem w sprawdzeniu przeszłości wypadkowej motocykla jest weryfikacja oryginalności powłok lakierniczych. Dla specjalisty zazwyczaj nie stanowi to problemu, nawet gdy nie ma mowy o użyciu miernika lakieru, który nie sprawdza się w przypadku plastików. Zazwyczaj ślady powtórnego lakierowania objawiają się niewielkimi zanieczyszczeniami, śladami po szlifowaniu powierzchni papierem ściernym, lub nietypową fakturą. Ślady te są najlepiej widoczne na krawędziach i miejscach trudno dostępnych. Jeśli chodzi o zanieczyszczenia – tytułowa mucha się zdarza, chociaż najczęściej mamy do czynienia po prostu z drobinami kurzu.

Patrz od spodu

Nawet najbardziej dokładne oględziny nie są kompletne, jeśli nie zajrzymy pod siedzenie, zbiornik paliwa czy dolne elementy owiewek. W pierwszym przypadku możemy bardzo szybko zweryfikować, czy boczki i elementy zadupka nie są klejone/spawane i malowane. O ile od zewnątrz można te fakty zamaskować, to od spodu nie ma takiej możliwości. O wcześniejszych przygodach świadczyć będą ślady łatania, lub odkurz (chociaż są fabryczne sprzęty, w których mamy ten problem!). Większość lakierników zupełnie nie zwraca na to uwagi, dbając tylko o powierzchnie znajdujące się na zewnątrz. Takie same ślady nowego lakieru możemy znaleźć na spodzie zbiornika paliwa albo w okolicach wlewu. Przy okazji, uniesienie baku umożliwia zweryfikowanie stanu elementów znajdujących się pod spodem. Jest to szczególnie ważne w konstrukcjach z grzbietową ramą, która właśnie w tym miejscu najbardziej lubi się giąć w czasie poważnego wypadku (przykładem może być Honda Hornet).

Zakręć kołami

Wiele osób zapomina o tak oczywistej sprawie, jak sprawdzenie kół, a konkretnie obręczy, łożysk i tarcz hamulcowych. A jest to bardzo proste. Wystarczy unieść każde z kół (jeśli jest centralna podstawka, jest to bardzo proste, w innym przypadku może być konieczna pomoc) i zobaczyć, co się dzieje podczas obracania.

Tarcze i nabity minimalny wymiar

Po znalezieniu punktu odniesienia (wahacz czy element widelca) obserwujemy, czy felgi i tarcze nie mają bicia albo miejscowych zagięć. Z łożysk nie powinny się wydawać żadne nieprzyjemne dźwięki (szum, terkotanie). Przy okazji dowiemy się, czy zaciski nie trzymają, a pomiar grubości tarcz hamulcowych odpowie na pytanie, czy nie są one do wymiany ze względu na zużycie. Minimalny rozmiar znajdziemy wytłoczony na samych tarczach. Na deser zostawiamy opony. Sprawdzenie ich bieżnika to nie wszystko (zużycie, wyząbkowanie), liczy się także rok produkcji. Gumy starsze niż 5-6 lat można uznać za nadające się do wymiany, nawet jeśli mamy na nich pełen bieżnik. Sytuację taką możemy zastać szczególnie w słabszych cruiserach i motocyklach, które po prostu nie robią dużych przebiegów.

Skręcaj i uginaj

Przednie zawieszenie jest niezwykle ważnym elementem, do tego bardzo często ulega ono uszkodzeniu podczas wypadku. Zacznijmy od góry – na pierwszy ogień idą łożyska główki ramy. Popularna metoda szarpania za uniesiony widelec jest skuteczna tylko w przypadku naprawdę potężnego luzu. Sprawdźmy to inaczej – kierownica przy uniesiony kole powinna obracać się płynnie, bez zacięć i wyczuwalnej „pamięci łożysk” przy ustawieniu do jazdy na wprost.

Tu ktoś nieudolnie robił zawieszenie

Z kolei już pod obciążeniem nie powinno być słychać stukania przy bujaniu motocykla „przód-tył” na wciśniętym hamulcu. W ten sposób ocenimy też pracę widelca – mocno zużyty olej nie tłumi już tak dobrze jak nowy. Na koniec dokładnie obejrzyjmy stan rur nośnych. Odpryski czy korozja świadczą o tym, że lagi nadają się tylko do wymiany. Podobnie, gdy stwierdzimy widoczne spiętrzenia i pofalowanie materiału przy dolnej półce, co może świadczyć o tym, że rury były prostowane. Na koniec zerknijmy na ograniczniki na ramie i półce – wgniecenie na tych elementach, albo wręcz urwany ogranicznik świadczą o poważnej przygodzie.

Poznaj dany model!

Łańcuch i amory

Łańcuch i zębatki to typowe materiały eksploatacyjne. Warto jednak pamiętać, by nie dać sobie wmówić, że łańcuch jest jeszcze dobry, bo… mamy zapas miejsca do regulacji na wahaczu. To tak nie działa. Brak smaru, rdza, luźne baryłki, wypadające oringi, blokujące się ogniwa, bardzo głośna praca czy nierównomierne wyciągnięcie oraz zużycie zębatek – to tylko niektóre objawy świadczące o tym, że zestaw napędowy nadaje się do wymiany. Kolejnym punktem jest sprawdzenie łożysk wahacza i dźwigni – nie powinno być tam wyczuwalnych luzów ani podejrzanego skrzypienia, które świadczy tylko o tym, że elementy pracują na sucho. Ale najdroższym elementem tylnego zawieszenia nie jest ani napęd, ani łożyska, lecz amortyzator/amortyzatory. Pobujajmy tyłem motocykla, by zobaczyć, czy jest odpowiednie tłumienie, a wizualnie oceńmy szczelność. Są takie modele, np. Honda CB 750 Seven Fifty, których słabym punktem są właśnie cieknące „amory”. 

Te podnóżki nie mają za sobą 5000 km, jak sugeruje licznik

Wał nie na wieki

Właściciele motocykli napędzanych wałem napędowym często patrzą na „łańcuchowców” z pogardą. Przecież ich rozwiązanie jest niemal niezniszczalne! Niestety jest to mit, nieustannie powtarzany w środowisku motocyklistów. Owszem, są konstrukcje bardzo trwałe, ale wiele z nich prędzej czy później wymaga poważnego remontu.

Pierwszym niepokojącym sygnałem są wycieki oleju. Drugi element, często pomijany przy serwisowaniu, to zabierak tylnego koła i jego wieloklin. W wielu przypadkach po wyschnięciu smaru połączenie przekładni kątowej i koła zaczyna się wyrabiać, w skrajnych sytuacjach doprowadzając do powstania bardzo dużego luzu. Najlepszą metodą weryfikacji stanu tych elementów jest demontaż, na co nie każdy sprzedający ma czas i ochotę. Oddzielny rozdziałem jest układ stosowany w wielu motocyklach BMW. To naprawdę świetny patent, ale i on z czasem potrafi sprawiać problemy. Szukajmy wycieków (trzeba zerknąć pod gumowe osłony) i luzów na wieloklinach wału, krzyżakach i łożyskach przekładni kątowej. Jest tego trochę, a naprawa jest droga i wymaga stosowania specjalistycznych narzędzi. BMW napędzane wałem najlepiej oglądać przed zakupem z kimś, kto ma pojęcie o motocyklach tej marki.

Sprawdź oleje i płyny 

Procedura oceny stanu silnika powinna zacząć się od wizualnej oceny pod kątem wycieków, a także poziomu oleju i płynu chłodniczego. Ten drugi powinniśmy sprawdzić nie tylko w zbiorniczku wyrównawczym, ale także w samej chłodnicy (jeśli jest dostęp, niektóre motocykle maja wlew ukryty głęboko pod zbiornikiem paliwa. Oczywiście jest szansa, że sprytny sprzedawca uzupełnił oleje i płyny, ale wiele osób o tym nie pamięta. Niski stan którejkolwiek z cieczy w silniku może świadczyć o poważnej usterce (obecnej lub w przyszłości), a już na pewno o braku odpowiedniej dbałości o motocykl. 

„Panie, to tylko synchronizacja i świece”

Poprośmy właściciela o nieuruchamianie motocykla przed naszą wizytą. W chwili oględzin powinniśmy obserwować silnik i jego pracę od zimnego startu, poprzez rozgrzewanie, a na włączeniu wentylatora kończąc (przy chłodzeniu cieczą). Dymienie na biało czy podejrzane stukanie zawsze powinno być światłem ostrzegawczym.

Ale to nie wszystko. Niech nikt nas nie przekona, że wypadające zapłony to tylko świece, a nierówna praca, kiepska reakcja na gaz itp., to tylko synchronizacja do zrobienia. To stary numer, na który niejeden kupujący dał się nabrać. Skoro rozwiązanie jest tak proste, niech zajmie się nim właściciel! Na temat oceny stanu samego silnika można by napisać książkę. Ja na pewno wrócę do tematu w oddzielnym artykule. 

Brak oleju

Wielki finał, czyli jazda próbna

Nie każdy sprzedawca daje możliwość wykonania jazdy próbnej. W większości przypadków obowiązuje zasada „kasa na stół – jedziesz”. Mimo to, zawsze namawiam do tej opcji. Jeśli nie czujemy się na siłach, poprośmy kogoś bardziej doświadczonego, a najlepiej mechanika bądź użytkownika danego modelu. Sprawny „tester” jest w stanie wyczuć bardzo dużo wad, których nie jesteśmy w stanie wyłapać w inny sposób. Najważniejsze z nich to złe prowadzenie wynikające z wypadku, uszkodzone zawieszenie, drgania kierownicy w czasie jazdy i hamowania, problemy z oddawaniem mocy, ślizgające się sprzęgło, czy słynna już wypadająca dwójka w wielu motocyklach nie tylko sportowych. Bardzo często okazuje się, że pozornie ładnie wyglądająca sztuka okazuje się być fatalna w czasie jazdy. A bywa też zgoła inaczej – zaniedbany sprzęt, pomimo wątpliwości, nieźle się prowadzi i daje frajdę z jazdy. Jego niedomagania nie skreślają go, a porządny serwis przywróci do dobrego stanu.