Z archiwum ŚM: Marcin Praszczałek. Numer 5/1995

Marcin Praszczałek: Mój kuzyn miał motoro­wer, na którym po­zwalał mi czasami pojeź­dzić – to były początki mo­jej motorowej edukacji. Miałem wtedy 13 lat i cho­ciaż jednośladami już nie­źle „zasuwałem”, pasjono­wały mnie rajdy samocho­dowe. Wielkie wrażenie wywierał na mnie widok pędzących rajdowych sa­mochodów pokonujących zakręty kontrolowanym po­ślizgiem, ze szprycą szutru wylatującą spod kół przy akompaniamencie rasowe­go brzmienia silników. 

Kie­dy oglądałem w telewizji zmagania automobilistów lub kibicowałem lokalnym imprezom Okręgu War­szawskiego, oczyma, wy­obraźni widziałem siebie pędzącego za kierownicą samochodu w walce o ułamki sekund. Zacząłem „kręcić się” koło Sekcji Raj­dowej w Automobilklubie, lecz szybko zrozumiałem, że ten sport jest dla mnie nieosiągalny. Wtedy za­miast dalej podziwiać wy­czyny automobilistów, skie­rowałem się ku motocy­klom, bardziej dostępnym dla młodego człowieka.

W wieku lat 16 zrobiłem prawo jazdy na motocykl (w tamtych latach było to możliwe) i za pieniądze za­robione u „badylarza” ku­piłem WSK 175 Dudek. Młodszym czytelnikom ta nazwa zapewne nic nie mó­wi, ale w tamtych latach był to bardzo popularny wśród młodzieży „szpaner­ski sprzęt”. Miał wysoką kierownicę i oparcie dla kierowcy – taki chopper made in Poland. 

Marcin w czasie walki na torze motocrossowym

Mnie jed­nak nie interesowało impo­nowanie koleżankom przy pomocy dwóch kółek, lecz prawdziwą motocyklowa przygoda. Założyłem więc crossową kierownicę, przed­nie koło o średnicy 21 cali i terenowe opony. Motocykl prezentował się bardzo bo­jowo i mogłem „frezować” górki nabierając doświad­czenia w terenowej jeździe. Zapisałem się do klubu i zacząłem jeździć w imprezach umożliwiających zdobycie motocyklowej licencji. 

Pier­wszy w moim życiu rajd odbył się wczesną wiosną. W wielu miejscach trasy le­żał jeszcze śnieg i lód. W pewnym momencie „po­wiozło” mnie mocno w bok i imprezę zakończyłem na drzewie. Mając tylko trzeci i czwarty bieg, motor skrę­cający niemal wyłącznie w jedną stronę, mocno po­obijany dotarłem do domu. Starałem się nie dać nic po sobie poznać, żeby rodzice, wiecznie się o mnie oba­wiając, nie zabrali mi mo­tocykla. 

W końcu, gdy zdo­byłem licencję, odkupiłem z klubu CZ 175 Enduro. Był to już motocykl o klasę lepszy od wszystkiego, co poruszało się na ulicach, gdyż japońskie jednoślady stanowiły wtedy wielką rzadkość. Na „cezecie” za­cząłem starty w mistrzo­stwach Polski w rajdach enduro. 

Sport motocyklowy zafa­scynował mnie na tyle, że zupełnie zapomniałem o samochodach. Jazda z szybkością, ponad 120 km/h po lesie dostarcza nie­samowitych emocji. Na bar­dziej płaskich odcinkach, kiedy gaz jest odkręcony do końca, człowiek zmaga się ze sobą, żeby nie odpuścić, bo czasu mało. Pamiętam takie sytuacje, kiedy próbu­jąc pokonać błotniste wzniesienie, trzy razy z rzę­du musiałem uznać wyższość natury. Jednak rywalizacja z konkurentami wzmaga w człowieku zacię­tość. W końcu pokonałem tę przeszkodę i ukończyłem zawody. 

Pierwsze starty na CZ uświadomiły mi niedostatki tego sprzętu. Seryjny silnik był co prawda trwały, ale miał za małą moc i pozwalał na uzyskanie czasów pod koniec pierwszej dzie­siątki. Wygrzebałem więc z czeluści klubowego gara­żu podwozie starej rajdowej Jawy i przespawałem umo­cowanie tylnych amortyzatorów, aby zwiększyć skok zawieszenia. Wstawiłem w to silnik od CZ, który uprzednio sam przerobi­łem, podnosząc moc o około 6-7 KM, tak aby nie stracił za dużo z elastyczności. Na tak przygotowanym sprzę­cie wywalczyłem piąte miejsce w Mistrzostwach Polski w Rajdach Enduro, mogąc sobie pozwolić na start tylko w 60% imprez. 

Startowałem również w motocrossach. W 1988 roku wywalczyłem Mistrzostwo Okręgu Warszawskiego w klasie powyżej 175 ccm startując na motocyklu CZ 400. Nie było to łatwe, gdyż w tym okresie pojawiły się już na naszych torach ma­szyny japońskie, austriackie KTM-y i szwedzkie Husqvarny. Klub, w którym jeździłem, SKM-Warszawa, miał profil generalnie wy­ścigowy i uprawianie spor­tu terenowego było w tych warunkach ciężkie. Jazdy uczyłem się na własnych błędach, o wszystko musiałem zadbać sam. Nie sprzy­jało to osiąganiu wyników sportowych, ale – co teraz doceniam – wcześnie nauczyło mnie organizacji przedsięwzięć. W każdym razie i tak dziękuję klubowi za to, co od niego otrzyma­łem. 

Od 1989 roku, będąc wciąż zawodnikiem, zaczą­łem dodatkowo prowadzić w Klubie Sekcję Sportów Terenowych i zajmowałem się szkoleniem młodych za­wodników oraz zaopatrze­niem Klubu w części do motocykli sportowych. Ponieważ w tym czasie klub toczył zacięte boje o zdoby­cie drużynowego Mistrzo­stwa Polski w wyścigach drogowych, aby zasilić sze­regi klubowej reprezentacji startowałem również i w tej konkurencji. Motocykl, na którym jeździłem, był to tzw. SKM, czyli składany przez klub – rama na wzór motocykli wyścigowych, za­wieszenie MZ, Silnik CZ 250 Motocross, 4-biegowa skrzynia. 

W pierwszych za­wodach w Stalowej Woli przyjechałem ósmy, wy­przedzając wielu typowo szosowych jeźdźców, a w Toruniu byłem 10. na 24 startujących. Ponieważ je­stem człowiekiem o raczej sporych wymiarach i masie – o jakieś 20-30 kg większej niż przeciętny zawodnik wyścigowy – na długich pro­stych prowadziłem moto­cykl jedną ręką, aby zmniejszyć opór powietrza.

Rok 1989 był ostatnim rokiem moich startów. Z powodu trudności finansowych klub rozpadł się. Ja również nie miałem wspar­cia finansowego, które umożliwiłoby mi kontynu­owanie sportu wyczynowe­go na takim poziomie, jak bym sobie tego życzył. Zbyt wielka przepaść sprzętowa dzieliła mnie od czołówki polskich zawodników. Nie chciałem odgrywać roli chłopca do bicia, więc wycofałem się z uprawiania sportu. 

Lech Wangin: No właśnie, skoro jesteśmy przy temacie finansowym… W potocznej opinii utarło się, że sport motorowy to zabawa dla bogatych. Jakie jest twoje zdanie na ten temat? 

M.P.: Generalnie rzecz ujmując nie jest to tania zabawa, jednak jeśli weźmie się pod uwagę, że zupełnie przy­zwoity motocykl enduro kosztuje mniej więcej tyle, co średniej klasy motocykl turystyczny, to jednak nie jest to taka astronomiczna suma. Obecnie średnia pen­sja krajowa liczy się w set­kach dolarów, kiedyś to by­ły dziesiątki i właściwie nie­realne było uprawianie sportu bez pomocy klubów, chyba że ktoś miał wujka w Ameryce. Dla początku­jącego zawodnika w zupełności wystarczy pojazd uży­wany – za około 30 mln zł (1995 rok, przyp.red.) i każdy ambitny chłopak jest w stanie na niego zaro­bić. 

Nie jest więc prawdą, że to sport dla krezusów. Wszystko zależy od indywidualnego wyboru młodego człowieka. Czy będzie chciał rozbijać się po mieście przywiezionym z Za­chodu samochodem albo wciskać w domu joystick komputera, czy też będzie chciał spróbować swych sił w prawdziwie męskim sporcie. Ja nigdy nie byłem człowiekiem zasobnym. Wszystkie pieniądze łado­wałem w motocykl. 

… i po walce

Nie miałem samochodu, więc na rajdy musiałem wozić motocykl pociągiem. Pa­miętam taki rajd w 1984 roku, kiedy zjawiłem się na starcie po nieprzespanej nocy, którą spędziłem w wagonie pocztowym ra­zem ze swoim stalowym ru­makiem, a całe zaplecze techniczne miałem w pleca­ku. Na start zdążyłem tuż przed otwarciem zawodów. Pierwszego dnia przyjecha­łem na metę siódmy. Kiedy tylko zwlokłem się z moto­cykla, spałem przez 16 go­dzin. Następnego dnia przyjechałem już drugi. To była zresztą prawidłowość w moich startach – pierwszy dzień słabszy, drugi do pierwszego miejsca włącz­nie. (Eliminacje enduro składają się z dwudniowych imprez, w których o klasyfikacji zawodnika decyduje czas uzyskany na trasie oraz wyniki z prób specjal­nych – przypis autora). 

L.W.: Czy jednak nie żałujesz, że brak funduszy uniemoż­liwił Ci pełne wykorzysta­nie swego talentu? 

M.P.: Nie. Sport dostarczył mi przecież wielu wspaniałych przeżyć i nauczył mnie wszystkiego. Nauczył szyb­kiej obsługi motocykla, a przede wszystkim tego, by nigdy się nie poddawać. 

L.W.: Wycofałeś się wpraw­dzie ze startów, ale nie zerwałeś całkiem ze sportem. Na twojej wizytówce widnieje napis MGP Yamaha Motorcycle Sport Service. W warsztacie stoi sporo motocykli, zatrudniasz dwóch mechaników. Obok mieści się salon sprzedaży pełen używanych oraz fabrycznie nowych motocykli. Jak na polskie warunki jest to już duża firma. Powiedz, jak udało Ci się stworzyć to wszystko? 

M.P.: W 1989 roku można już było przewidzieć; że polski rynek będzie otwierał się na japońskie motocykle. Po­jawiało się ich coraz więcej, zaistniała więc możliwość życia z napraw motocykli, a przy tym nie zmarnowania wieloletniej praktyki, zdo­bytej podczas przygotowy­wania maszyn sportowych. Ponieważ w zakresie japońskich marek ciężkich motocykli nie miałem żadnego doświadczenia, wyjechałem do Francji, gdzie przez 5 ty­godni pracowałem w serwi­sie. Za swą pracę nie pobie­rałem żadnego wynagro­dzenia. Zapłatą dla mnie była możliwość poznania nowoczesnej techniki. We Francji miałem również możliwość obserwacji na żywo wyścigów drogowych, od mistrzostw świata do imprez lokalnych. 

Pierwsze polskie supermoto

Zainwestowany czas zwraca się te­raz z nawiązką. W 1990 ro­ku otworzyłem warsztat. Początkowo naprawiałem motocykle znajomym. Ci z kolei polecali mnie swoim znajomym i tak klientów przybywało. Równocześnie starałem się nie tracić kon­taktu ze sportem. Podczas ostatniej eliminacji Wyści­gowych Mistrzostw Polski w 1990 roku skontaktowałem się z Arturem Wajdą i zaoferowałem swoją pomoc. Gliwicki Klub Motoro­wy zdecydował, by zakupić te­mu zawodnikowi nowy sprzęt. Ze zgromadzonych funduszy można było kupić używany, dwuletni pojazd klasy 250 Grand Prix lub fabrycznie nowy motocykl sportowy tej samej pojemności. 

Zdecydowaliśmy się na to drugie rozwiązanie i zakupiłem we Francji nowiutkie Suzuki RGV 250, przystosowane do startów w klasie seryjnej. Dwusu­wowy silnik tego motocykla ma moc 62 zdrowych me­chanicznych koni. We własnym zakresie dokonaliśmy jeszcze zmian w układzie wydechowym i rozpoczęli­śmy jazdy. Zorganizowałem Arturowi treningi na Bemo­wie, gdzie na dawnej płycie lotniska wytyczyliśmy ze starych opon różne konfi­guracje zakrętów. Odbyli­śmy także trening na torze w Kielcach. Na wyniki tej pracy nie trzeba było długo czekać. O ile w pierwszej eliminacji w 1991 roku Ar­tur o mały włos nie dostał­by dubla od Włodzimierza Kwasa, jadącego profesjo­nalną Hondą 250 RS, to w ostatniej eliminacji Artur przyjechał na metę tuż za Włodkiem, tracąc prowa­dzenie po zaciętej walce na kilka metrów przed metą, w wyniku zderzenia z dublowanym zawodnikiem. 

Sezon ‘91 Artur zakończył na pozycji wicemistrza Pol­ski. W 1992 roku, za sprawą firmy tytoniowej HB, prze­siadł się na wyczynową Hondę 250 RS, na której zdobył mistrzostwo Polski. Był to jednocześnie ostatni rok mojego zaangażowania w zespole Artura Wajdy. Współpraca z nim i prowa­dzony przeze mnie serwis motocykli japońskich spo­wodowały, że zaintereso­wali się mną światowi po­tentaci wchodzący na pol­ski rynek. Otrzymałem pro­pozycję prowadzenia serwi­su od firm Suzuki i Yama­ha. Związałem się z tą dru­gą w kwietniu 1993 i roz­począłem działalność auto­ryzowanego dealera i ser­wisanta tych motocykli. 

Od 1994 roku zacząłem znowu zajmować się sportem. Mię­dzy innymi przygotowałem motocykl drużynowemu mi­strzowi świata enduro z As­sen, Ryszardowi Augustynowi. Ostatnio przedłuży­łem podpisany w zeszłym roku kontrakt z firmą Elf Lubrifiants Polska na spro­wadzanie i przygotowywa­nie motocykli do mistrzostw Polski w motocrossie. Do moich podopiecznych (jeśli chodzi o sprzęt) należy 7 zawodników z motocrossów i enduro – na ogół mistrzów Polski w różnych klasach oraz reprezentantów Pol­ski. W zeszłym roku zareje­strowałem prawnie własny klub sportowy, który jest zrzeszony w PZM i w tym roku już pierwsi zawodnicy wystartują w Mistrzostwach Polski. Dodatkowo będę współorganizatorem, Elimi­nacji Mistrzostw Polski Enduro w Warszawie 6 sierp­nia. 

L.W.: Czy przy takim nawale zajęć masz jeszcze czas na jazdę motocyklem? 

M.P.: O tak. Mimo że na co dzień korzystam raczej z samochodu, to jednak przy każdej nadarzającej się okazji dosiadam jedno­śladu – spotkaliśmy się przecież w „pogoni za lisem”. Mam Yamahę XJ 650 i ob­jeżdżam nią imprezy spor­towe albo jadę w niezna­ne. Najczęściej wybieram drogi drugiej klasy, wijące się między łanami zbóż i prowadzące przez wsie, gdzie czas zatrzymał się 50 lat temu, czy przez lasy zie­lone jak tropikalna dżungla, dające ukojenie w 30-stopniowym upale. Często nie zdajemy sobie sprawy, jak Polska jest piękna. 

L.W.: Czy nie chciałbyś zno­wu wystartować w zawo­dach? 

M.P.: Bardzo. W końcu po kilku latach tworzenia fir­my mogę na to przeznaczyć jakieś pieniądze. Chcę re­gularnie startować w rajdach enduro oraz wystarto­wać w wyścigach drogo­wych na SUPERMOTO (mo­tocykl crossowy na szosowych kołach). Na Zacho­dzie jest to niebywale po­pularne, u nas niechętnie widziane. Tak naprawdę, to jestem prekursorem tej formy motocykli w Polsce. 

„Waleczny Marcin”

Dwa lata temu do CZ 400 Motocross założyłem koło przednie z hamulcem tarczowym od starej Hondy CB 400 z 1977 roku, opony szosowe, szybsze przełoże­nie i wystartowałem w Stalowej Woli. Motocykl prze­szedł odbiór techniczny, ale na treningu sędzia zatrzy­muje mnie i pyta – co to jest? Po dłuższym wyja­śnieniu pojechałem dalej, Niestety po treningu znowu sędzia przychodzi do mnie i mówi, że mnie nie dopu­ści. – Ale dlaczego? Prze­cież wszystko jest w ra­mach przepisów. – Okazało się, że zawodnicy złożyli protest. Ponoć niebezpiecznie jeździłem!!!

Teraz na pewno się nie poddam, w razie czego będę się od­woływał, będę prosił stare­go kolegę Włodka Kwasa, aby przychylił się do moich dziwactw i wsparł mnie w światku ścigantów. W sumie jednym motocy­klem można osiągnąć po­dwójną przyjemność – w te­renie i na asfalcie, jest to też me­toda na obniżenie kosztów uprawiania sportu. 

L.W.: Czy masz jeszcze jakieś motocyklowe marzenie? 

M.P.: Chciałbym w ciągu dwóch lat stworzyć polski zespół motocyklowy do startu w rajdach-maratonach. Pa­ryż-Dakar to największa przygoda. 

L.W.: To wspaniała pasja i ambitne plany, życzę więc powodzenia i dzięku­ję za rozmowę. 

Od redakcji: marzenie to zrealizowało się niedługo później – Marcin wydatnie pomógł Jackowi Czachorowi w dotarciu na jego pierwszy Dakar.

Zdjęcia: Krzysztof Wydrzycki