Używany Triumph Speed Triple. Cudowny przypadek

Nie jest tajemnicą, że historia Triumpha jest bogata nie tylko w świetne, niemalże legendarne motocykle, ale też we wzloty i upadki. Z tego ostatniego marka próbowała wyjść na prostą na początku lat 90. za pomocą nowej gamy modelowej i pod nowym kierownictwem. Zamysł był taki, by wszystkie modele były oparte na modułowej bazie, która będzie punktem wyjścia do motocykli różnego typu z silnikami trzycylindrowymi lub czterocylindrowymi, co umożliwiało łatwe dopasowanie się do wymagań klienteli.

W ofercie znalazły się więc nakedy Trident, sportowe Daytony i turystyczne Trophy. Jak się okazało, żaden z nich nie stał się hitem. Motocyklom co prawda nie można było zarzucić wiele złego, ale nie były w żaden sposób pociągające i charakterne. W dodatku nie wyglądały, jak Triumphy, bardziej jak Kawasaki, i nijak nie pasowały do wizerunku marki, na który zapracowały stare modele.

Szefostwo Triumpha nie chciało się jednak zamykać w sztywnych ramach swojego dziedzictwa. Głowiono się więc, co by tu zrobić, jak stworzyć Triumpha na nowo, ale wciąż brytyjskiego, chwytającego za serce, bez hańbienia jego dziedzictwa. Olśnienie przyszło podczas jednego z wielu spotkań z europejskimi dealerami i importerami, a dokładniej z włoskim Numero Tre, który oprócz sprzedaży Triumphów, zajmował się ich przerabianiem.Włosi pracowali akurat nad customową Daytoną w stylu streetfighter, czyli obraną z owiewek. Spodobało się to menedżerowi sprzedaży Triumpha, który postanowił projekt przedstawić w centrali w Hinckley. Kiedy gotowy motocykl przerobiony przez Numero Tre został zaprezentowany kierownictwu, jeden z członków zarządu stwierdził, że to wygląda jak zgruzowana Daytona.

Jednak pomimo sceptycznej opinii zarządu już następnego dnia prototyp zaprezentowano przedstawicielom europejskich importerstw i niektórym dealerom. Reakcja przerosła najśmielsze oczekiwania, byli zachwyceni, co dało zielone światło dla wdrożenia projektu Speed Triple – pierwszego seryjnego streetfightera na świecie, spadkobiercę kultury cafe racerów i protoplasty dzisiejszej klasy hyper naked.

Przepis prosty, ale genialny

Speed Triple do produkcji trafił już w 1993 roku i w dużym uproszczeniu był po prostu Daytoną obraną z owiewek. Rama, hamulce, kierownice clip-on i zawieszenie były identyczne jak w sportowym modelu, podobnie jak trzycylindrowy, zasilany gaźnikiem silnik o pojemności 855 ccm. Z tym że jednostka Speeda miała zmieniony moduł zapłonowy i osiągała niższe obroty maksymalne. Całość ważyła 209 kg na sucho i generowała 98 KM i 81,6 Nm, a to było naprawdę coś.

Do tego jeszcze dochodziła charakterystyka silnika trzycylindrowego, który jest kąśliwy właściwie na każdych obrotach i pieści uszy zachrypniętym mruczeniem. Szybko okazało się, że tak ostrego, dobrze prowadzącego się i sportowego nakeda jeszcze na rynku nie było. Szybko też okazało się, że potencjał sportowy „trypla” jest ogromny i powstała nawet seria wyścigowa Triumph Triple Challenge, gdzie ścigano się na tych motocyklach. Swoją drogą ciekawe było w niej to, że uczestnicy nagminnie oszukiwali i przerabiali swoje Speedy w najprostszy możliwy sposób – montowali moduł zapłonowy od Daytony, co pozwalało podnieść obroty maksymalne i moc.

Dzięki trzycylindrowemu silnikowi Speed był znacznie smuklejszy od konkurentów

Machina ruszyła

Koncepcja seryjnego streetfightera przyjęła się naprawdę dobrze i pozwoliła Triumphowi na nabranie rozpędu. A skoro wiadomo, że Speed Triple jest dobrym kierunkiem, to można, a nawet trzeba było w niego inwestować. Dlatego w 1997 roku pojawiła się nowa generacja T509. Zmiany były widoczne gołym okiem, bowiem Speed zyskał nowe nadwozie oraz, będące dziś wizytówką modelu, jednostronny wahacz i podwójne przednie lampy.

Ale to nie jedyne nowości. Nowy był bowiem silnik, co prawda o tej samej pojemności, ale mocno zmodernizowany i zasilany wtryskiem paliwa. Dzięki temu generował 108 KM i 84,3 Nm. Do tego nowe było regulowane zawieszenie Showa, znane z japońskich sportów, oraz nowe zaciski hamulcowe. Po tych zmianach Speed nabrał jeszcze więcej sportowego charakteru, schudł do 196 kg i stał się jeszcze ostrzejszym, precyzyjniej prowadzącym się motocyklem.

Co ciekawe, pomimo rosnących zdolności sportowych, Speed w 1998 roku nie był wyposażany w kierownice clip-on, tylko w klasyczną rurkę, znacznie ułatwiającą jazdę przy niższych prędkościach i dającą o niebo wyższy komfort jazdy. Przez wielu to właśnie T509 jest uważany za najbardziej „kultowego” Trypla w dziejach.

Krótka i nabita sylwetka 1050 budzi skojarzenia z pitbullem. W sumie oba twory są mocno kąśliwe

Brokatowy gangus

Na kolejne wcielenie nie trzeba było długo czekać, bo już w 1999 roku pojawił się nowy model 955, ale to mogło umknąć wielu osobom. Motocykl wizualnie nie różnił się niemal w ogóle od poprzednika. Mechanicznie natomiast zmiany były istotne. Przede wszystkim silnik był nowy i mocniejszy! Podobnie jak w Daytonie, teraz miał 955 ccm, choć względem sportowego modelu miał inne tłoki, korbowody i wałki rozrządu. Przez to osiągał nieco mniejszą moc – 118 KM zamiast 130 KM – za to był znacznie elastyczniejszy. Moment obrotowy wzrósł natomiast aż o 13,6 Nm, do 98 Nm!

Trzy lata później, w roku 2002, Speed Triple nadal utrzymywał pozycję najbardziej jadowitego, poręcznego i sportowego dużego nakeda na świecie. Mimo to Triumph nie osiadł na laurach i zmodernizował model. W nowej wersji zwiększono pojemność puszki filtra powietrza, zamieniono zawory na większe i podniesiono stopień sprężania.

Podwozie natomiast zyskało ostrzejszą geometrię. Model ten nosił nazwę 955i i zasłynął nie tylko z poprawionych osiągów, ale i z… nietypowych, żarówiasto-brokatowych kolorów – pomarańczowego, limonkowego i różowego, który Triumph nazwał „nuklearnym czerwonym”.

Podwójna okrągła lampa dla niektórych jest świętością, a przecież nie zawsze taka była

Rewolucja po raz pierwszy

Przełomowym modelem w historii Speeda był 1050, zaprezentowany w 2005 roku. Przede wszystkim dlatego, że był to całkowicie nowy model i nie bazował już na Daytonie, która swoją drogą została wycofana z produkcji. Co prawda silnik wciąż był rozwinięciem jednostki stosowanej w poprzednich modelach, ale zmodernizowano w nim właściwie każdy element i to było czuć. Silnik generował 128 KM i 104,7 Nm, czyli naprawdę dużo jak na ważącego raptem 189 kg nakeda.

Wrażenie obcowania z dzikim zwierzem potęgował nowy układ zasilania Keihin, który zastąpił wysłużone podzespoły Sagema, które swoją drogą były zaadaptowane z samochodów grupy PSA. Z wtryskiem i komputerem Keihina reakcja na gaz była drastycznie ostrzejsza i szybsza. Przepaść w kwestii osiągów względem modelu 955i była ogromna. Podobnie zresztą było w podwoziu, które otrzymało całkiem nową ramę, już nie podebraną od Daytony, tylko zrobioną specjalnie dla Trypla.

Nowe były też felgi i zawieszenie Showa, w tym grubaśne teleskopy USD trzymane przez potężne półki. Nieco mniej potężne były nowe zaciski hamulcowe Nissin, w tym czterotłoczkowe z przodu i jednotłoczkowy z tyłu. Rewolucja nastąpiła także w stylistyce, dzięki czemu Speed Triple sprawiał wrażenie jeszcze bardziej zwartego i zwinnego. Zresztą taki właśnie był. Krótszy rozstaw osi, waga zmniejszona do 189 kg, ostrzejsza geometria podwozia i inne umieszczenie silnika w połączeniu z nowocześniejszym zawieszeniem poskutkowały znacznie lżejszym i ostrzejszym prowadzeniem, a przecież i poprzednicy nie narzekali na opór przed zmianą kierunku.

Krótkowzroczni kierowcy nie będą zadowoleni z czytelności zegarów

Więcej sportu

Na kolejne zmiany nie trzeba było długo czekać, bo nadeszły w 2008 roku. Nie były jednak spektakularne. Ot, zaciski Nissina, na które część osób narzekało przez przeciętną dozowalność, zostały wyparte przez Brembo, krótką część kanapy służącą torturowaniu pasażera delikatnie wydłużono, zaś felgi miały teraz inny wzór. Na poważne zmiany trzeba było poczekać do 2011, kiedy zaprezentowano zupełnie nowy model, który wywołał wśród fanów serii trochę kontrowersji.

W nowej stylistyce zabrakło miejsca dla okrągłych reflektorów – zastąpiły je bardziej zmrużone, kocie oczy, do których dziś już wszyscy przywykli. Samo nadwozie także miało bardziej „przyczajoną”, a nie napompowaną linię, choć na brak muskulatury nie mogło narzekać. Nie zabrakło także zmian mechanicznych. Gruntownie przebudowano układ dolotowy i wydechowy, co pozwoliło wykrzesać dodatkowe 5 KM i 8 Nm.

Z lepszymi osiągami, rosną wymagania wobec podwozia, dlatego ramę usztywniono, zmieniono delikatnie jej geometrię, a ponadto odchudzono, choć nieznacznie. Znacząco natomiast odchudzono tylną felgę (o 1,5 kg), którą też poszerzono (6” zamiast 5,5”). Kilogram urwano także z wydłużonego wahacza. Zgodnie z tradycją, kolejna generacja Speed Triple zyskała jeszcze więcej sportowego charakteru już w standardzie, ale nie tracąc przy tym na funkcjonalności i komforcie.

Tłumiki wylądowały pod siedzeniem w 2005 roku. Na rynku nie brakuje akcesoryjnych

Jednak jeśli komuś za mało sportu w Tryplu, to w 2012 do gamy dołączyła ostra jak brzytwa i twarda wersja R z teleskopami Ohlins NIX30, amortyzatorem Ohlins TTX 36, mocniejszymi hamulcami Brembo, kilkoma dodatkami z włókna węglowego oraz bardzo lekkimi, kutymi aluminiowymi felgami, które oferowane były tylko w roczniku 2012.

Witaj elektroniko

Speed od zawsze był motocyklem, który dostarczał czystą, mechaniczną przyjemność z jazdy, ale należy pamiętać, że tak jak i świat, tak i motocykle się rozwijają. Triumph, idąc za trendem na elektroniczne wspomagacze, w 2016 roku także Speeda wyposażył w takowe. Na pokładzie znalazły się więc kontrola trakcji, ABS, pięć trybów jazdy oraz nowa mapa zapłonu, co zaowocowało pojawieniem się dodatkowych 3 KM. A skoro już coś zmieniano, to była okazja by zrobić lekki lifting nadwozia, zwęzić nieco zbiornik i wprowadzić nowe nazewnictwo – teraz standardowa wersja nosiła oznaczenie S, zaś sportowa nadal R.

Hop na wyższą półkę

Kolejnym po 2011 roku przełomem dla Speed Triple był rok 2018, choć nie jest to widoczne na pierwszy rzut oka. Stylistycznie bowiem można mówić raczej o liftingu niż o nowym modelu, za to diametralnie poprawiła się jakość materiałów, wykończenia i wykonania każdego elementu motocykla. Nie będzie przesadą stwierdzenie, że pod tym względem Speed ma konkurencję tylko wśród innych Triumphów.

Detale w starych Speedach kuleją, ale detonator w prawej manecie pozostaje niezmienny

Najistotniejsze zmiany zaszły jednak w miejscach niewidocznych poza warsztatem, czyli wewnątrz silnika. Przed poprawkami nie umknął niemal żaden obszar – w silniku i osprzęcie jest ok. 100 nowych części! Dzięki temu motocykl generuje teraz 140 KM i 112 Nm. Nowe są też zaciski hamulcowe, wahacz oraz elektronika. Ta ostatnia zresztą należy do jednej z najbardziej dopracowanych w świecie nakedów.

Nie jest jednak wykluczone, że niebawem powyższe osiągi nie będą robić już wrażenia na fanach Speeda, bo lada moment na ulice wyjadą nowe modele z przepotężnym silnikiem 1200 o mocy 180 KM, zastępem nowocześniejszej elektroniki, a to wszystko przy wadze o 10 kg mniejszej niż poprzedni Triple. O tym, jak on jeździ mamy nadzieję przekonać się niebawem i opisać to w gazecie, ale już w dziale premier.

Trzeba z tym żyć

Połapanie się w odmianach Speed Triple nie jest łatwe, ale warto zapamiętać, że rozwój tego modelu zawsze odbywał się według tej samej zasady – z modelu na model motocykl był coraz zwinniejszy, mocniejszy i precyzyjniej się prowadził. W każdym wydaniu udało się jednak wygospodarować miejsce zarówno na szalony i dziki charakter, jak i funkcjonalność.

Średnio 8 na 10 „jezdnych” zdjęć Speeda w naszym archiwum przedstawia palenie kapcia, gumowanie i stopale. Przypadek?

Wszystkie Speedy, może poza pierwszym R, który jest za twardy, bardzo ochoczo przystępują do zabawy czy bardzo szybkiej jazdy, ale jednocześnie są wygodne i użyteczne na co dzień. W połączeniu z niecodzienną stylistyką i charakterystyką oraz osiągami silnika otrzymujemy motocykl, którego ciężko nie pokochać i który nie ma wielkiej konkurencji.

Japońskie odpowiedniki zazwyczaj są dużo bardziej ociężałe, nie mają tak dobrych osiągów, precyzyjnego prowadzenia czy po prostu pierwiastka fajności. Właściwie konkurencji można doszukiwać się jedynie w dużych Ducati Monster i KTM Super Duke 990, które z drugiej strony przy Triumphie nie są zbyt atrakcyjne cenowo.

A jak wygląda życie z tym motocyklem? Oprócz tego, że na pewno jest pełne szczęścia, to ma też swoje minusy, w zależności od generacji. Pierwsze modele, z silnikami 855 i 955, są chyba najbardziej uciążliwe pod tym względem. Co prawda nie zdarza im się wybuchać co 20 tys. km, nadmiernie rdzewieć czy psuć się nagminnie, ale usterki się zdarzają. W szczególności w skrzyni biegów, co jest już słynne dla Triumpha. Najbardziej narażone na usterki są tryby drugiego i trzeciego biegu, więc agresywnie traktowane, mogą szybko wyzionąć ducha.

Kapryśne bywa także sprzęgło, choć tu trzeba przyznać, że ani skrzynia, ani sprzęgło, nawet gdy są sprawne, to nie należą do najlepiej działających – są toporne i mało precyzyjne. Słaba jest też elektryka, zwłaszcza elementy rozrusznika i zapłonu. Co gorsze, z dostępnością części zamiennych do tych modeli jest bardzo kiepsko. Sytuację ratuje tylko fakt, że przy odrobinie samozaparcia niektóre elementy elektryczne można podebrać z samochodów grupy PSA (Citroen i Peugeot).

Sytuacja znacząco poprawiła się po 2005 roku w modelu 1050, kiedy poprawiono elektrykę. Co prawda na poprawę przeniesienia napędu można liczyć dopiero w modelach po 2016 roku, ale każdy użytkownik Speeda potwierdzi, że da się z tym żyć, zwłaszcza przy tylu innych zaletach.

Zdjęcia: archiwum redakcji, Triumph

Dla Speeda trudno znaleźć bezpośredniego konkurenta. Japońskie motocykle są zbyt ciężkie i poprawne, włoskie i austriackie za drogie. Triple jest po prostu konkurencją sam dla siebie

Dane techniczne:

Zalety:

• wysoka trwałość
• żywiołowy i elastyczny silnik
• niecodzienny wygląd i charakterystyka
• precyzyjne prowadzenie
• rozrywkowy charakter
• wysoki komfort jazdy

Wady:

• toporna skrzynia biegów
• mało precyzyjne sprzęgło
• przeciętna dostępność części do starszych modeli

Orientacyjne ceny egzemplarzy używanych:

• T300 (1994-1997) – cena nieprzewidywalna
• T509 (1997-1998) – 7-8 tys. zł
• 955/955i (1999-2004) – 7,5-10,5 tys. zł
• 1050 (2005-2008) – 11-14 tys. zł
• 1050 (2008-2011) – 17-21 tys. zł
• 1050 (2012-2015) – 23-30 tys. zł
• 1050 (2016-2017) – 28-36 tys. zł
• 1050 (2018-2020) – 35-50 tys. zł

Opinie z FB

Patryk: Dopóki nie usiadłem na Speed Tripla, nie rozumiałem tej brzydkiej mordy wcale, ale po zaledwie kilku metrach przejażdżki stał się motocyklem numer jeden na mojej liście „chcem”. No i po niespełna roku mam Speed Triple 1050 ccm 2010. 150KM i to grzmotnięcie z dołu… Brak ABS, brak DTC, map-srap i innych dziadostw, tylko ty i manetka. Za dużo odkręcisz i na pewno lądujesz tam gdzie nie chcesz. Moim zdaniem najlepszy powernaked, lecz amatorzy powinni trzymać się od niego z daleka.

Grzegorz: Cudowny motocykl, miałem ZX10R, SC57A, GSX1400 i parę innych, ale ten bije wszystkie, inna liga.

Adrian: Najlepszy w swojej klasie po dziś dzień. 20 lat temu bił konkurencję na łeb – 3 cylindry, podwójne lampy, monowahacz, rurowa rama, ciekawa kolorystyka. Przy japońcach, które stylizacyjnie były zaprojektowane z finezją obuwia Pana Jarosława, świecił w tłumie jak nowe Nestlé Cheerios. Przesiadłem się na niego 10 lat temu z GSX-R 750 K3 i za nic innego jak triumph R3 lub R2 nie oddam. W międzyczasie miałem kolejne sprzęty, ale szybko znajdowały nowego właściciela, a Trampek wiernie mi służy. Moment obrotowy lokomotywy – 5 km/h, delikatne muśnięcie manety i wheelie! A gang trzech garów na akcesoryjnym carbonie, pośród rzędowych czwórek w Banditach, XJR-ach, Hornetach etc. był i nadal jest wyjątkowy.

Tomasz: Polecam, wiele motocykli w życiu przerzuciłem, głównie sportowych, ale mało który został tak długo jak ten. Zacząłem się nim interesować chcąc się przesiąść na nakeda, ale nie nudnego jak flaki z olejem i nie tak wygodnego jak chopper. I powtórzę słowa znajomego – „Brytole i Włosi potrafią tworzyć dobre nakedy, fabryczne streetfightery” i to racja. W cenie do 15 tys. zł każda Japonia przegrywa stosunkiem masy do mocy i momentu, nie mówiąc o prowadzeniu. CB1000R ciężka i słabsza, Z1000 z tych lat to też nic specjalnego ze swoją ramą i wagą, FZ1 jest całkiem OK, ale pozycja typowo turystyczna i masa… Denerwuje mnie jedynie dostęp do niektórych części. Naprawdę super maszyna i coś innego niż Japonia.

Jan: Mój ukochany forever… płakałem po jego sprzedaży, serio. Ale może kiedyś…

Konrad: Super ponadczasowy sprzęcior. Z wiekiem zyskuje tylko na uroku. Trzy gary i moc od samego dołu w ilości wystarczającej na publicznych drogach. Banan pod kaskiem jest.

Ernest: Posiadałem trzy sztuki: 1999, 2002 i 2004 rok, i to chyba jeszcze nie jest koniec. Pancerny piec, mocny i elastyczny przy umiarkowanym apetycie na wachę. Coraz mniej jest już tych motocykli na rynku, dlatego jeśli komuś trafi się zadbany egzemplarz, to nie ma się co zastanawiać – satysfakcja gwarantowana! Zarówno na miasto jak i do dalszej czy bliższej turystyki ten sprzęt sprawdzi się doskonale. Dla poprawy precyzji prowadzenia warto pomyśleć o progresywnych sprężynach w lagach. Niektórzy fani marki posuwają się nawet do swapu USD, np. z GSX-R. Oczywiście fabryczny komin „musi odejść” – na rynku akcesoryjnych zamienników jest wiele.

Łukasz: Posiadam Trypla z 2003 r i powiem szczerze, że urzekł mnie, gdy tylko na nim usiadłem. Kiedy trzeba jest spokojny, ale gdy tylko konkretnie odwiniesz manetę, to leci jak kuna. Jedyna wada to części. Fakt, że jeśli chodzi o elektrykę, to kto wie czy klamoty od aut z grupy PSA nie będą pasować, bo wtyczki przy silniku mają znaczki Peugeot /Citroen.

Bartłomiej: I do tańca i do różańca…

Tomasz: Bardzo mocny, choć niepozorny. Moment obrotowy robi mega robotę. Piękne brzmienie silnika. Wadą jest mało części na rynku i długi czas oczekiwania na oryginalne podzespoły. Nie każdy mechanik chce też pracować przy tych motocyklach.