Alan CathcartTriumph, skłaniając się ku teorii ewolucji, reprezentuje ciekawe podejście do rozszerzania gamy produkowanych przez siebie pojazdów; wprowadza nowe modele, z których każdy wywodzi się bezpośrednio z poprzedniego. Dla niektórych działanie takie może się wydać przesadnie ostrożne, dla innych przedstawia głęboko uzasadnioną ekonomicznie decyzję.
Prawda jak zawsze leży gdzieś pośrodku; budowanie różnych motocykli przy wykorzystaniu jednej ramy i nieznacznie modyfikowanego silnika nie jest, z finansowego punktu widzenia, pozbawione sensu, jako, że nie ponosi się kosztów na rozwój, lecz równocześnie jest trudne do pogodzenia zarówno w sensie technicznym, jak i handlowym. Nie każdy przecież klient godzi się na głęboki kompromis, zrównujący motocykle tak odległe od siebie jak terenowy Triumph Tiger i megabike Daytona 1200.
Ostatnią manifestacją tej pragmatycznej polityki jest „Super III”, nowa wersja trzycylindrowego Triumpha Daytona 900, znajdująca się obecnie w ograniczonej produkcji. W tym roku zaplanowano produkcję jedynie 150 sztuk tego modelu. Zreszta trudno byłoby sprzedać więcej tych maszyn, bowiem Super Trójka ma super cenę – 9700 funtów, aż o 1500 funtów wyższą od zwykłej Daytony 900, z której się wywodzi. Za tę cenę nabywca Triumpha Daytona Super III otrzymuje korzyść w postaci technologii, która prawie na pewno pojawi się w przyszłym modelu Triumph R&D.
Mowa tu przede wszystkim o bloku silnika Cosworth 885 ccm. Dzięki wyrafinowanej technologii renomowanego dostawcy silników dla sportu samochodowego korpus silnika Triumpha stracił 2,5 kg na wadze i zyskał na sztywności oraz wykończeniu. Tradycyjni dostawcy Triumpha stosują bowiem proces czyszczenia form odlewniczych zdzierający ich powierzchnię. Oznacza to, iż każdy kolejny odlew jest grubszy, a zatem cięższy niż poprzedni! Ostatni raz Cosworth produkował odlewy do silnika motocykla 20 lat temu. Początkowo miały one znaleźć się w nieudanym Nortonie Challenge, ale ostatecznie trafiły do zwycięskiego modelu wyścigowego Quantel – Cosworth BoT.
Kolejne kilogramy zaoszczędzono wykonując z włókna węglowego błotniki, osłonę łańcucha, obudowę lampy przedniej oraz owiewki. W efekcie Super Trójka zeszła 5 kg poniżej limitu 216 kg ustanowionego przez Daytonę 900. Opisując Daytonę Super III lub porównywalnego z nią Ducati 900 SS Superlight, nie można powiedzieć, że różnica wagi wpływa na sposob, w jaki ten motocykl się prowadzi. Jednakże Triumph poszedł znacznie dalej w produkcji swego Daytona „Superleggera” niż Ducati w Superlightcie.
Zastosował on mianowicie w trzycylindrowej Super Trójce tę samą technikę strojenia, która pozwoliła rok wcześniej wydusić 147 KM z czterocylindrowej Daytony 1200. Analogicznie podniesiono więc stopień sprężania z 10,6 do 12:1, przeprogramowano krzywą zapłonu pozostawiając ogranicznik prędkości obrotowej na 10500 obr./min, zastosowano nowy odlew głowicy ze zmodyfikowaną komorą spalania, poprawionym kanałem wlotowym i zmienionym kątem ustawienia zaworów. Największą jednak zasługę w wywindowaniu mocy z 98 do 115 KM ma nowy wał rozrządu.
Gang silnika Super Trójki jest mniej dudniący i bardziej przyjemny podczas jazdy z małymi prędkościami niż odgłosy standardowego silnika trzycylindrowego. Jednak osiągami na niskich obrotach wprowadza on kontrast z płynną i łagodną, lecz zarazem ,,mięsistą” mocą, dostarczaną przez leniwie obracający się wał korbowy mniej wysilonej standardowej Daytony 900. Pomimo to Super III jest praktyczna i nadaje się zarówno do jazdy miejskiej, jak i do poruszania się po śliskich drogach. Po prostu daje się odczuć, że ten motocykl mógłby być lepszy, taki jak inne Triumphy.
Zadośćuczynienie za słaby „dół” przychodzi na pustej drodze z długą prostą i kilkoma zakrętami, na której bez obaw można wykorzystać dodatkowo wygospodarowaną moc. Nie wolno jednak zrobić błędu; ten motocykl to prawdziwy pies gończy, pod warunkiem wszakże, że „igła” obrotomierza minie 6 tys. obr./min. Dopiero powyżej tej wartości silnik naprawdę się ożywia i pokazuje swe walory. Super III jest pierwszym nowoczesnym Triumphem, na którym jeździłem, a który naprawdę potrzebuje swej sześciobiegowej przekładni – nawet wyposażona w mocniejszy zespół napędowy Daytona 1200 może zadowolić się jednym biegiem mniej.
Słuchaj więc uważnie; jeśli widzisz, że kumple odskakują od ciebie, wyzywając cię tym samym na pojedynek i dodatkowo drażnią cię umieszczoną z tyłu nalepką GTi, a ty nie masz zamiaru dać przysłowiowego „tyłka”, to musisz użyć słodkiego pchnięcia – przy pomocy ultra precyzyjnego mechanizmu zmiany biegów i pokrętła w prawej dłoni utrzymuj wskazówkę obrotomierza z prawej strony tarczy. Jeśli czynności te wykonasz prawidłowo, to z fasonem wygrasz każdy klubowy wyścig.
W końcu poznajemy naturę Super III, jeśli chodzi o charakterystykę mocy, następnym krokiem jest pełne wykorzystanie tej wiedzy nie tylko wprost, ale również ze wszelkimi zawiłościami. W tym miejscu muszę przyznać, że po starcie w zawodach na Triumphie Speed Triple, Daytonę Super III uznałem za pojazd zasobny w moc, ale mniej radosny. Nie wiem, czy to z powodu wspólnej z innymi modelami koncepcji ramy i zawieszenia, czy też z powodu dużej powierzchni czołowej, czy też z zupełnie innego powodu, Super Trójka wymagała zdecydowanego szarpnięcia kierownicą przy wyjściu z łuku oraz potrzebowała pewnej siły fizycznej do przekładania z boku na bok w serii następujących po sobie zakrętów.
Układ kierowniczy Trumpha, w odniesieniu do innych modeli tej klasy, nie zasłużył na krytykę, ponieważ daje stabilny chwyt i pewne prowadzenie zarówno podczas gwałtownych, jak i łagodnych manewrów. Stabilność w motocyklu dającym taką moc jak Daytona 1200 i osiągającym takie prędkości jest wartością cenioną ponad wszelkie inne. Jednak od 115-konnej Super III oczekujemy czegoś innego, o ile oczywiście nie przeznaczamy jej do wyścigów spod świateł skrzyżowań, co – jestem pewien – nie było celem fabryki.
Nie ma więc powodów do śrubowania osiągów tego trzycylindrowego silnika do poziomu rywalizującego z Hondą CBR 900RR FireBlade. Zapomnieć też należy o Ducati, choć stoją one w rzędzie najmocniejszych konkurentów. Jednakże Super Trójka z pewnością powinna być zdolna do rywalizacji w prowadzeniu z czterocylindrową Hondą. Niestety nie czyni tego. W rezultacie mamy motocykl chcący być szybkim i zwinnym na drodze, ale nie mogący tego osiągnąć. Super III ma żywą jednostkę napędową, lubiącą wysokie obroty i współpracującą ze świetną skrzynią biegów. Równocześnie pewne elementy są po prostu źle rozwiązane. Mam tu na myśli ramę i geometrię podwozia identyczną z innymi modelami Triumpha.
Ten silnik wymaga czegoś lepszego. Krążą już wszakże pogłoski o budowie stylizowanego na replikę dawnego motocykla wyścigowego Triumpha Supersport, na bazie trzycylindrowej 900-ki z nową ramą i dwoma amortyzatorami z tyłu. Czyżby więc Super III została pomyślana jako wersja przejściowa, służąca przetestowaniu przez 150 klientów wzmocnionego silnika, zanim docelowy model znajdzie się w produkcji seryjnej? Póki co wprasowanie silnika w dość zwalistą i ultrastabilną, lecz trudno kierowalną ramę klasycznego Triumpha jest rozwiązaniem połowicznym.
Nie należy się więc dziwić, że jazda Super III nie jest nagrodzona tym rodzajem reakcji, jakiej można by oczekiwać od potencjalnych możliwości, sygnalizowanych melodią silnika, pomimo zauważalnie twardszego zawieszenia i świetnie trzymających opon Dunlop D364. Powyższe uwagi nie dotyczą hamulców. Po moim okresowym narzekaniu, na hamulce Nissin w wielu motocyklach, Triumph przeszedł ze swą Super III całą drogę usprawnień dokonanych przez brytyjskie przedsiębiorstwo Alcon – dostawcę układów hamulcowych do aut wyścigowych F 1 i Formuły 3000. W efekcie sześciotłoczkowe zaciski Tr-6 powiązano z istniejącymi, pływającymi tarczami Nissin o średnicy 310 mm.
Owocem tych zabiegów jest magiczna wręcz siła hamowania przy nieznacznym naciśnięciu na dźwignię hamulca, jednak bez tendencji do blokowania przedniego koła przez nadmierny entuzjazm w prawej ręce kierowcy. Hamulce, nie licząc denerwującego zgrzytania przy delikatnym pieszczeniu dłonią ich dźwigni, są poza wszelką krytyką i powinny być niezwłocznie wprowadzone do innych modeli Triumpha, szczególnie do Daytony 1200.
Przez nawiązanie kontaktu z brytyjskimi dostawcami high-tech dla samochodów wyścigowych oraz korzystanie z usług przedsiębiorstw takich, jak Cosworth i Alcon, Triumph wykazał poważną wolę doskonalenia swych produktów. Nie spoczywając na laurach Triumph powinien zauważyć również bardziej tradycyjnych dla rozwoju motocykli partnerów – Harris lub Spondon są tymi specjalistami od ram, których Super III ciągle wymaga. Póki co przytoczmy nieśmiertelne słowa byłego rajdowca firmy BSA/Triumph, Dave’a Aldana, o eksperymentalnym motocyklu wyścigowym, który testował: „fajny motor, ale jeszcze nie wykończony”.