fbpx
A password will be e-mailed to you.

Duże tygrysy z Hinckley zawsze łączyły w sobie cechy ciężkich turystycznych krążowników z wyprawowymi enduro. Wszystko wskazuje na to, że i w najnowszych modelach ten trend zostanie utrzymany, choć realizowany będzie w inny sposób – nieco lżejszy, zwinniejszy i mocniejszy.

Tigerom nigdy nie brakowało wypasu i luksusu. Niektórzy nawet uważali, że jest ich trochę w nadmiarze, co odbija się na wadze. I trudno się z tym nie zgodzić, bo poprzednie generacje Tigera 1200 były tak samo ciężkie, jak komfortowe. W nowej odsłonie komfort ma ponoć być na jeszcze wyższym poziomie, za to waga jest na znacznie niższym.25 kilogramów, bo o tyle schudł nowy model, to potężna redukcja. Żeby ją lepiej przedstawić, warto powiedzieć, że nowy Tiger zatankowany pod korek wszystkimi płynami waży 240 kg, czyli jest lżejszy nawet o 8 kg od poprzedniej wersji na sucho! Tak poważnej redukcji nie udałoby się osiągnąć samą „podmianką” poszczególnych elementów – tu trzeba było działać u podstaw. Dlatego też, choć Tiger 1200 stylistycznie wygląda raczej jak poddany liftingowi, to w rzeczywistości jest motocyklem stworzonym od nowa.

Nie byłem gruby, miałem grube kości!

Już z samej stalowej ramy udało się urwać aż 5,4 kg. Swoje w tym przypadku zrobił też nowy stelaż pomocniczy z aluminium, który nareszcie nie jest przyspawany do ramy, tylko przykręcany. To dobra wiadomość dla ambitnych obieżyświatów i entuzjastów bezdroży, bo taki stelaż jest podatny na usprawnienia, a przede wszystkim da się go wymienić po porządnej glebie. Kolejne 1,5 kg urwano z nowego wahacza. Co ważne, wciąż pełni on rolę obudowy wału napędowego, który ponoć jest lżejszy i wzmocniony. 

Poważna redukcja masy podpowiada, że nie tylko zwinność i prowadzenie mogą ulec znacznej poprawie, ale też osiągi. Choć to niejedyny powód poprawy tych drugich. Przede wszystkim jest nim nowy silnik, bazujący w dużej mierze na jednostce nowego Speed Triple’a i generujący 150 KM (+9) i 130 Nm (+8).

Wciąż jest to trzycylindrowiec, ale na tym właściwie kończą się podobieństwa do starego silnika. Nowe są chociażby zespół korbowo-tłokowy, układ rozrządu, głowica, smarowanie, chłodzenie i same kartery. Co ciekawe, znacząco zmniejszył się skok tłoka (60,7 mm zamiast 71,4 mm), co zwiastuje znacznie chętniejsze wkręcanie się na obroty i lepsze osiągi w wysokich rejestrach. A przecież i poprzednikowi nie można zarzucić niedociągnięć w tej dziedzinie…

Mianem małej rewolucji można określić nowy wał korbowy nazywany przez Triumpha T-plane (a przez resztę świata crossplane). W takim rozwiązaniu czopy korbowodowe są od siebie odsunięte o 90°, a zapłon odbywa się w kolejności 1., 3., 2. cylinder. Poprzednio czopy były przesunięte o 120°, a zapłon następował w kolejności 1., 2., 3. cylinder. Taki myk pozwala na poprawienie reakcji na gaz oraz osiągów na niskich obrotach oraz na granicy niskich i średnich – czyli tam, gdzie najczęściej pozostaje silnik w trakcie jazdy turystycznej i terenowej.

Triumph stosuje już takie wykorbienia w Tigerze 900 i tam przyniosły oczekiwane rezultaty, a do tego dodały basu brzmieniu wydechu. Niestety też podniosły poziom wibracji powyżej 6500 obr./min. Podejrzewam jednak, że w bardziej luksusowym modelu Triumph zadbał o ich wyeliminowanie.

Coś dla gadżeciarzy

Jak na obecne czasy przystało, sporo zadziało się także na liście wyposażenia. Ale zanim do tego przejdziemy, warto wspomnieć o jednej kwestii – nazewnictwie. Triumph miał to do siebie, że całą gamę Tigera 1200 nazwał dziwnymi dwu i trzyliterowymi skrótami. Przy sześciu wersjach jednego modelu zdecydowanie nie ułatwiało to życia. Na szczęście w przypadku nowej generacji nie ma konieczności zapamiętywania akronimów jak XCA, XRX, XRT itd.

Teraz podział jest znacznie prostszy. Są dwa modele bazowe – szosowy GT na odlewanych felgach w rozmiarach 19/18″ oraz terenowy Rally na szprychowych 21/18″, czyli zupełnie jak w prawdziwych enduro! Każdy z tych modeli ma swoje wersje Pro oraz Explorer, które można określić odpowiednio „większy wypas” i „największy wypas”. I w ten sposób najniżej w hierarchii stoi GT, któremu poskąpiono części wyposażenia z bogatszych wersji, natomiast najwyżej stoją Explorery, które oprócz bogatego wyposażenia w standardzie, mają jeszcze jeden atut – zbiorniki o pojemności aż 30 litrów zamiast 20-litrowych, jak ma to miejsce w pozostałych wersjach. Nietrudno się domyślić, że główną konkurencją będzie dla nich BMW R 1250 GS Adventure. 

Co ciekawe, teraz każda wersja, nawet bazowa GT, wyposażona jest w półaktywne zawieszenie dostarczane przez Showę (poprzednio WP lub Showa, w zależności od wersji). Oczywiście jego nastawy i skok będą się różnić od siebie w wersjach GT lub Rally. Każdy model jest także wyposażony w oświetlenie LED, nowy system bezkluczykowy, zaktualizowane systemy bezpieczeństwa, jak Cornering ABS, i rozbudowaną kontrolę trakcji (działające w oparciu o czujnik IMU). Do tego nowy ekran TFT 7” z systemem multimedialnym pozwalającym na podłączenie telefonu czy kamery Go Pro oraz wyświetlanie wskazań nawigacji czy powiadomień ze smartfona. Co ważne, teraz można regulować jego jasność, czego do tej pory brakowało.

Nie mogło też zabraknąć nowych trybów jazdy, które zmieniają działanie elektroniki, przepustnicy oraz nastawy amortyzatorów. W wersji GT dostępne są trzy – Sport, Road oraz Rain, który ogranicza moc do 100 KM. W bogatszych wersjach GT Pro i GT Explorer są jeszcze dostępne dwa tryby: Rider (personalizowany) oraz Off-Road do jazdy w terenie. W wersjach Rally Pro i Rally Explorer dostępny jest jeszcze Off Road Pro z terenową mapą zapłonu, wyłączający również kontrolę trakcji oraz ABS.

W kwestii pozostałych nowinek technologicznych, wyposażenie GT również jest dużo szczuplejsze niż w innych wersjach. Te są bowiem standardowo uzbrojone dodatkowo w quickshifter góra/dół, wspomaganie ruszania pod wzniesienie, adaptacyjne doświetlanie zakrętów czy podgrzewane manetki. Do tego w odmianach Explorer dochodzą jeszcze system monitorowania ciśnienia w oponach, podgrzewane kanapy i Blind Spot Radar wykrywający pojazdy znajdujące się w martwym polu. Poz tym systemem oraz doświetlaniem zakrętów i trybem Rally Pro, całe to elektroniczne dobrodziejstwo znajduje się w katalogu akcesoriów i za dopłatą można weń wyposażyć każdą wersję, także GT.

Dla jednych raj, dla innych koszmar

Na szczęście o tym czy motocykl jest nowy, nie świadczą tylko nowe systemy i gadżety elektroniczne. Dlatego też na liście „fizycznych” zmian w nowym Tigerze 1200 znajdują się także nowe hamulce z zaciskami Brembo Stylema i pompami Magura oraz zmodernizowana ergonomia. Dzięki nowej ramie i inaczej wyprofilowanej kanapie motocykl ma być węższy, co ułatwi zmiany pozycji kierowcy oraz jazdę na stojąco. Do tego smuklejszy ma być nowy, aluminiowy zbiornik paliwa, oczywiście nie tyczy się to wersji Explorer. Nie bez znaczenia dla pozycji kierowcy ma być szersza o 20 mm kierownica, a w wersjach Explorer także wyższa o 16 mm.

Triumph zarzeka się, że ergonomia ma teraz sprzyjać szerszemu gronu kierowców, a nie tylko tym wyrośniętym, jak miało to miejsce w poprzednich generacjach. Chociaż patrząc na wysokość siedzenia (850-870 mm w wersjach GT i 875-895 mm w wersjach Rally), wciąż będzie to motocykl raczej dla wysokich osób. Na szczęście Triumph w katalogu akcesoriów przygotował obniżoną o 20 mm kanapę.

Ochrona przed warunkami atmosferycznymi ma ponoć zostać równie wyborna jak poprzednio. Zniknęła jednak elektryczna regulacja szyby. Co prawda regulacja mechaniczna w tym przypadku wydaje się bardzo prosta, bo obsługiwana jedną ręką, ale trzeba przyznać, że niektórym może brakować elektryki. Ciekawe, czy było to spowodowane powszechnym ostatnio brakiem podzespołów.

Tygrysy budzą się wiosną

Nowy Tiger 1200 zapowiada się naprawdę ciekawie. W szczególności wzbudza zainteresowanie ta redukcja masy i zmiana wykorbienia wału. Poprzednie modele miały już mocny charakter i ugruntowaną pozycję wygodnego obieżyświata, a w przypadku nowego wydaje się, że czeka nas mała rewolucja, a przy tym kontynuacja dotychczasowej formy dużego, luksusowego krążownika o zabarwieniu terenowym. Na szczęście nie będzie nam dane długo czekać, bo nowe tygrysy wkroczą do salonów już wiosną 2022 roku!

Więcej informacji o Tigerach 1200 oraz pozostałych modelach Triumpha na stronie https://www.triumphmotorcycles.pl

Dane techniczne:

Triumph Tiger 1200 2022

SILNIK
Typ:czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ:trzycylindrowy, rzędowy
Rozrząd:DOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa:1160 ccm
Średnica x skok tłoka:90 x 60,7 mm
Stopień sprężania:13,2:1
Moc maksymalna:150 KM przy 9000 obr./min
Moment obrotowy:130 Nm
Smarowanie:mokra miska olejowa
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło:koła zębate
Sprzęgło:manualne, mokre, wielotarczowe, antyhoppingowe
Skrzynia biegów:manualna, sześciobiegowa
Napęd tylnego koła:wał napędowy, obudowa z tłumikami drgań
i drążkami reakcyjnymi
PODWOZIE
Rama:stalowa, grzbietowa
Zawieszenie przednie:półaktywne Showa, Ø 49 mm, skok 200 mm
(220 dla Rally)
Zawieszenie tylne:półaktywne teleskopy Showa, monowahacz,
skok 200 mm (220 dla Rally)
Hamulec przedni:podwójny, tarczowy, Ø 320 mm,
zacisk czterotłoczkowy monoblock Brembo Stylema
Hamulec tylny:pojedynczy, tarczowy, Ø 282 mm,
zacisk jednotłoczkowy Brembo
Opony przód / tył:120/70 R19 / 150/70 R18 (w wersjach GT,
w Rally koła szprychowe 21 i 18")
WYMIARY I MASY
Szerokość:982 mm
Wysokość:1436-1497 mm
Wysokość siedzenia:850/870 mm (GT), 875-895 mm (Rally)
Rozstaw osi:1560 mm
Kąt pochylenia główki ramy:24,1°
Wyprzedzeni sworznia zwrotnicy (ślad):120 mm
Masa pojazdu gotowego do jazdy
z pełnym bakiem:240 kg
Zbiornik paliwa:20 litrów (GT, GT Pro, Rally, Rally Pro)
lub 30 litrów (GT Explorer, Rally Explorer)
ELEKTRONIKA
ABS:Cornering ABS, z możliwością wyłączenia
(w trybie Off Road Pro)
Kontrola trakcji:regulowana, z możliwością wyłączenia
(w trybie Off Road Pro)
Ceny:77 000 zł (GT), 85 000 zł (GT PRO),
92 000 zł (GT Explorer), 89 800 zł (Rally Pro),
96 800 (Rally Explorer)
Importer:www.triumphmotorcycles.pl

Główne zmiany w modelach Triumph Tiger 1200 2022 (źródło – informacja prasowa)

  • Tiger 1200 GT: skrojone pod turystykę asfaltową, z 19-calowymi przednimi i 18-calowymi tylnymi aluminiowymi odlewanymi kołami
    • Tiger 1200 GT (20 litrowy zbiornik)
    • Tiger 1200 GT Pro (20 litrowy zbiornik)
    • Tiger 1200 GT Explorer (30 litrowy zbiornik)
  • Tiger 1200 Rally: skrojone pod turystykę asfaltowo-terenową, z 21-calowymi przednimi i 18-calowymi tylnymi bezdętkowymi kołami szprychowymi
    • Tiger 1200 Rally Pro (20 litrowy zbiornik)
    • Tiger 1200 Rally Explorer (30 litrowy zbiornik)
  • Redukcja masy
    • Ponad 25 kg lżejszy niż model poprzedniej generacji
  •  
  • Nowe pojemności zbiorników paliwa
    • 20 litrów (GT, GT Pro & Rally Pro) 
    • 30 litrów (GT Explorer & Rally Explorer)
  • Całkowicie nowe lekkie podwozie
    • Nowa lekka rama z dokręcanym aluminiowym tylnym stelażem i podnóżkami pasażera
    • Nowy, lżejszy i mocniejszy wahacz „tri-link”
    • Hamulce Brembo Stylema® wraz z Cornering ABS-em oraz jednostką IMU
    • Zaawansowane półaktywne zawieszenie Showa
    • Węższa i bardziej kompaktowa konstrukcja
    • Nowa ergonomia kierowcy
    • Regulowana wysokość kanapy, którą można jeszcze bardziej obniżyć za pomocą akcesoryjnego niskiego siedziska

Nowy trzycylindrowy silnik T-plane o pojemności 1160 ccm

  • Więcej mocy – 150 KM przy 9000 obr./min, i większy moment obrotowy – 130 Nm przy 7000 obr./min. 9 KM i 8 Nm więcej niż model poprzedniej generacji
  • Wał korbowy T-plane ze zmienioną kolejnością zapłonu 
  • Bardziej charakterne i wyróżniające się brzmienie
  • Nowy, lekki, niewymagający konserwacji wał Kardana

Nowy pakiet technologiczny

  • System Blind Spot Radar, opracowany we współpracy z firmą Continental (dostępny tylko w wersji GT Explorer i Rally Explorer)
  • Półaktywne zawieszenie Showa
  • 7-calowy ekran TFT ze zintegrowanym systemem łączności My Triumph Connectivity System
  • Zoptymalizowana kontrola trakcji Cornering Traction Control z jednostką IMU
  • Do sześciu trybów jazdy
  • Nowy system bezkluczykowy, odpowiedzialny za zapłon, blokadę kierownicy i korek wlewu paliwa
  • W pełni nowe oświetlenie LED ze światłami do jazdy dziennej oraz adaptacyjne doświetlanie zakrętów (niedostępne w GT)
  • Quickshifter Triumph Shift Assist (standard we wszystkich z wyjątkiem GT)
  • Podgrzewane manetki i kanapy (podgrzewane siedzenia w standardzie tylko w wersji GT Explorer i Rally Explorer)
  • System monitorowania ciśnienia w oponach (w standardzie tylko w GT Explorer i Rally Explorer)
  • Hill Hold Control (niedostępne w wersji GT)

Cena, obsługa i dostępność

  • Trzyletnia gwarancja bez limitu kilometrów z możliwością przedłużenia
  • Długie interwały między przeglądami: 16 000 km / 12 miesięcy
  • Konkurencyjne ceny: od 77 000 zł za Tigera 1200 GT
  • Dostępne u dealerów od wiosny 2022

 

KOMENTARZE