Z archiwum „Świata Motocykli”: BSA – pierwsza gwiazda. Numer 12/1994

Swego czasu podczas rozmowy z jednym z „przed­wojennych” motocyklistów usłyszałem określenie „no­we BMW”. Ponieważ nie mo­głem zrozumieć, o jakie mo­tocykle chodzi, poprosiłem o wyjaśnienie – mówił o pier­wszych modelach z siodło­wymi zbiornikami produko­wanych w latach 30. Dla mnie „nowe” zaczynają się w drugiej połowie lat 70. Na te same motocykle patrzyliś­my w odmienny sposób, wy­nikający z różnicy wieku.

I tak oto, niepostrzeżenie dla wielu starszych motocy­klistów, do grona zabytków już od lat zalicza się BSA Gold Star. Niejeden z nich pamięta czasy nie tak bar­dzo odległe, gdy motocykle te były jednymi z najlepszych i najszybszych na pol­skich drogach. Posłuchajmy, jak wspo­mina historię Gold Stara je­den z jego angielskich miło­śników:

„Pamiętam jak dziś, to było 30 czerwca 1937 roku, właśnie zaczęły się letnie wakacje. Mieszkałem wtedy w Londynie i jak prawie każdy chłopak w wieku sie­demnastu lat marzyłem o mo­tocyklu. Na własny pojazd nie było mnie stać – dobra maszyna kosztowała około 50 funtów – ale czasem uda­ło się pojeździć na czymś po­życzonym. Moim ideałem była BSA Empire Star – wspaniała, jednocylindrowa pięćsetka. Taka sama, jaką posiadał nasz sąsiad. Był on zapalonym sportowcem i pró­bował nawet sił w wyści­gach motocyklowych.

Zabie­rał mnie czasami na Bro­oklands – tor wyścigowy, po którym dziś już niewiele po­zostało. Betonowa niecka owal­nego toru działała na mnie jak magnes. Godzinami mo­głem patrzeć na przygoto­wania do zawodów, trenin­gi, wyścigi. Wśród zawodni­ków czasami można było wypatrzeć sylwetki cham­pionów. Tyrell Smith, Ernie Nott, Stanley Woods – te na­zwiska znałem lepiej niż imiona kolejnych żon Hen­ryka VIII (o co miał preten­sje mój nauczyciel historii). Jeszcze lepiej niż kierowców rozróżniałem sylwetki motocykli. Znałem je prawie wszystkie.

Kwintesencja angielskiego stylu – jednocylindrowa sportowa pięćsetka. Sylwetka, której się nie zapomina 

Tego dnia siedziałem znów na trybunach i z nie­cierpliwością czekałem na start zawodników. Z prog­ramu wiedziałem, że zoba­czę Wala Handleya, jednego z najbardziej znanych za­wodników. Gdy wreszcie po­jawił się na torze, nie wie­rzyłem własnym oczom. Do­siadał mojej wymarzonej Empire Star! Nie był to jed­nak motocykl seryjny. Z da­leka widać było aluminiowy cylinder i głowicę, zaś w mo­delach turystycznych stosowano żeliwo.

Wystartowali! Jedno okrą­żenie wystarczyło, aby BSA pokazała na co ją stać. Metr za metrem, prowadzona pe­wną ręką mistrza, oddalała się od rywali i pierwsza wpadła na metę. Spiker po­dał wyniki – najszybsze okrążenie pokonała z prędkoś­cią 107,57 mili na godzinę. A więc już w pierwszym bie­gu zapracowała na Złotą Gwiazdę Brooklands – sym­boliczne odznaczenie nada­wane wszystkim motocy­klom, które złamały granicę 100 mil na godzinę (średnia prędkość okrążenia).

Drugi wyścig tego same­go dnia nie był tak szczęśli­wy jak pierwszy. Podczas ostrej walki o miejsce na to­rze, maszyna prowadzona przez Handleya uderzyła w tył Excelsiora Manxmana pod T. F. Pullinem i w ten sposób obaj zakończyli za­wody. Dzięki sukcesowi na Bro­oklands, niecały rok później w sklepie motocyklowym mo­głem oglądać pojazd, przed którym stała tabliczka z dum­nym napisęm: BSA M 24 Gold Star.Chromowany zbiornik ze srebrnymi, matowymi bokami, na których umiesz­czono złote gwiazdy, przykuwał wzrok. W pierwszej wersji na zbiorniku była jeszcze skrzynka na narzę­dzia, która rok później ustą­piła miejsca zespołowi sta­cyjki i amperomierza. Jak­kolwiek Gold Star bazował na Empire Star, którego na­zwę zmieniono w 1939 roku na Silver Star, konstrukcję miał nowocześniejszą.

Wyróżniał go przede wszystkim aluminiowy silnik, dzięki któremu stopień sprężania wzrósł do 7,8:1. W star­szych, żeliwnych modelach BSA nie udało się przekro­czyć poziomu 7,2:1. Aby utrzymać najwyższą jakość nowych silników wy­twórnia z Birmingham zde­cydowała się na indywidual­ne badanie mocy każdego z nich. Test był pozytywny, jeśli wskazówka zegara ha­mowni przekroczyła war­tość 28 KM przy 5250 obr./ min. Jeśli nie – silnik rozbie­rano i usuwano przyczynę niesprawności. Kupujący otrzymywał wraz z motocy­klem certyfikat gwarantują­cy owe 28 KM.

Słoneczny, jesienny dzień, klasyczny motocykl, śliskie liście. Prawdziwy czar angielskich motocykli

Poza wersją standardo­wą, Gold Star występował w odmianie do rajdów, a także do wyścigów. O ile model rajdowy różnił się od podstawowego tylko opona­mi, błotnikami i układem wydechowym, to wyścigowy· miał konstrukcję znacznie bardziej wyspecjalizowaną. Specjalny tłok pozwalał osią­gnąć stopień sprężania 12,5:1, dzięki czemu moc wzrosła do 36 KM. Bez tru­du przekraczał prędkość 100 mil/h.

Od początku istnienia modelu, Gold Star był moto­cyklem wyjątkowym. Jego ekskluzywność wynikająca ze sportowego charakteru powodowała, że nabywcami byli przeważnie szukający wrażeń, rozmiłowani w szybkości sportsmeni. ,,Normal­ni” motocykliści wciąż wole­li Empire Star. Bezpośred­nią przyczyną niewielkiej popularności Gold Stara w początkowym okresie (szcze­gólnie w miastach), był bar­dzo głośny wydech wynika­jący z charakterystyki roz­rządu. Sportowy tłumik nie był w stanie sprostać zada­niu, do którego został stwo­rzony.

Lecz popularność na­deszła wraz z sukcesami w trialu. Do tej dyscypliny sportu motocyklowego predestynowała nową „besę” masa – mniejsza niż w mo­tocyklach konkurencyjnych firm. Aby ją zminimalizo­wać, korpusy skrzyń biegów przez pewien czas wykony­wano z elektronu – stopu lżejszego niż aluminium. Przeglądając rubrykę sportową w porannej prasie, niemal codziennie mogłem znaleźć wzmiankę o sukce­sach najmłodszego dziecka BSA. 

W zespole wskaźników znajdują się amperomierz, prędkościomierz oraz obrotomierz. Wyskalowana do 180 km/h tarcza prędkościomierza to nie przesada. Dla motocykla szykowanego na poważny wyścig skala byłaby zbyt krótka

Rozwój sportowych mo­tocykli przerwała wojna. Fabryka, w której wtedy pracowałem, nie zaprzesta­ła wprawdzie produkcji jed­nośladów, ale tym razem były to głównie wojskowe M20. O Gold Starze zapomnia­no na dziewięć lat. Kiedy w 1948 roku na wystawie w Earls Court pojawił się znowu, dla wielu młodych motocyklistów był modelem zupełnie nie znanym.

Tym razem konstruktorzy stwo­rzyli motocykl o pojemności 350 ccm, który zaoferowano w kilku wersjach: turystycz­nej, wyścigowej, do rajdów i trialu. Wiele elementów było wymiennych z popular­nym B 31, lecz aluminiowy silnik, chromowane błotniki i osłony łańcuchów stosowa­no tylko w modelu sporto­wym, który zaprezentował, co jest wart, kiedy udosko­nalony, w wersji Clubmans, zaczął odnosić sukcesy w wy­ścigach. W 1950 roku zaprezen­towano nowy motocykl z gwiazdą na baku. Była to pięćsetka o oznaczeniu B 34, która od trzystapięćdziesią­tki różniła się właściwie tyl­ko pojemnością silnika. Po­zostałe elementy były iden­tyczne, co utrudniało (i utrud­nia do dziś) rozpoznanie mo­delu.

Gaźnik Amal RN angielskim zwyczajem pozbawiony jest filtra powietrza. Trzecia litera symbolu DBD oznacza, że średnica gardzieli powiększona została do 1 1/2 cala

Oba motocykle zago­ściły na wiele lat na szosach, torach wyścigowych i tra­sach rajdów dzięki swej uniwersalności. Z Gold Stara można było zrobić pojazd do wszystkiego. Były to czasy, w których ten sam jednocy­lindrowy silnik służył do na­pędu niemal wszystkich możliwych odmian motocy­kli: wyścigowego, turystycz­nego, crossowego, rajdowe­go. Dzisiaj trudno wyobrazić sobie, aby specjaliści od trialu skakali po przeszko­dach motocyklami, w któ­rych zamontowano cztero­cylindrowe silniki od ma­szyn wyścigowych. Wtedy było to możliwe.

Gold Stary podlegały sta­łym modyfikacjom. Każdy rok przynosił coś nowego – poprawa jakości stosowanych materiałów i rozwój myśli konstrukcyjnej umoż­liwiały stosowanie coraz lep­szych rozwiązań technicz­nych. W efekcie, modele z po­czątku lat 60. nazwane DB 32 (350 ccm) i DBD 34 (500 ccm) prawie wcale nie przy­pominały swego przedwojen­nego protoplasty. Teleskopo­wy przód dawno wyparł tra­pez, nowoczesna rama typu duplex z wahaczowym za­wieszeniem tylnego koła za­stąpiła prymitywną sztywną. Zmienił się wygląd silnika a także jego budowa. Moc silnika wzrosła do ponad 50 koni.

W wersji Clubmans motocykl posiada pełen osprzęt drogowy, ale kierownica osadzona jest „wyścigowo”, bezpośrednio na goleniach teleskopów

Lata produkcji Gold Sta­ra to epoka największego rozkwitu angielskich jedno­cylindrówek. Jej koniec to rok 1963, w którym fabryka pożegnała ostatnią Złotą Gwiazdę. Do historii prze­chodził nie tylko Gold Star. Coraz rzadziej widywało się na wyścigach także AJS 7 R, czy Nortona Manxa, niegdyś najlepsze w swych klasach. Ich miejsce zajęły zupełnie inne motocykle. Dwu-, trzy-, czterocylindrowe konstruk­cje z innych stron świata. Pstrokate reklamy pokrywa­jące plastikowe karoserie zastąpiły chrom i srebrny la­kier. Nawet czarne, eleganc­kie kombinezony wyszły z mody. Jeszcze ponad dziesięć lat pracowałem w wytwórni motocykli. Teraz jako emeryt mam dużo wolnego cza­su i mogę go poświęcić mo­jemu hobby. W garażu stoją motocykle, przy których za­wsze można coś porobić. Empire Star z przedwojen­nych czasów i Goldie, na którym czuję się młodszy kilkadziesiąt lat.”

Zespół napędowy Gold Stara nadawał się zarówno do wyścigów, jak i do rajdów terenowych

Gold Stary dotarły także do Polski. Zanim pojawiły się wszechobecne dziś motocykle japońskie, były one jednymi z najbardziej po­szukiwanych maszyn. Jeśli znajdowały się w rękach prywatnych, to przeważnie był to sprzęt wysłużony, wy­przedawany przez kluby sportowe. Liczną ich partię posiadała Legia i większość maszyn pochodzi z tego właśnie źródła. Jedynie bar­dzo niewielka liczba (być może żaden) sprowadzona została indywidualnie z An­glii.

Nieprawdopodobną hi­storię usłyszałem o losach motocykli i części zamien­nych likwidowanych po rozwiązaniu sekcji motorowej w Legii. Likwidowanych, tzn. niszczonych fizycznie w taki sposób, aby nigdy nikomu już nie mogły służyć. Np. skrzynie biegów uszkodzone przez ,,likwidatora” szły do huty. Tłoki niszczono uderzeniem młotka w płaszcz. Popsute w ten sposób, za­chowane przez jednego z mych znajomych na pa­miątkę, miałem okazję oglą­dać osobiście. Nigdy nie uży­wane, jeszcze w smarze konserwującym, są przykła­dem bezmyślnego wandali­zmu w majestacie obowią­zujących przepisów.Wśród niewielu ocala­łych Gold Starów kilka znaj­duje się w rękach Ryszarda Szatkowskiego z Warszawy. W zgromadzonej przez nie­go kolekcji motocykli BSA, można znaleźć aż pięć niedublujących się egzemplarzy tego modelu. Wyjątkowy zbiór powstał jako efekt wie­loletnich poszukiwań i bene­dyktyńskiej pracy właścicie­la. Ulubionym okazem ze stajni jest model DBD 34 w wersji Clubmans, wypro­dukowany w 1959 roku. Za­kończony niedawno remont trwał wiele lat i polegał na całkowitej selekcji i odbudo­wie wszystkich elementów. Jeśli poszukiwania potrzeb­nych podzespołów w Polsce nie dawały rezultatu, Ryszard uruchamiał swe kon­takty w Anglii i po jakimś czasie przychodziła w paczce felga, wirnik od iskrowni­ka, tłumik. Efektem tych starań jest motocykl odbu­dowany na najwyższym po­ziomie. 

Gdy kika lat temu mieli­śmy okazję podziwiać go w czasie wyścigów zabytko­wych motocykli w Olsztynie, wyróżniał się spośród in­nych maszyn lśniącą chro­mem sylwetką i bardzo gło­śnym wydechem. Ten wy­dech pomimo zastosowania standardowego, oryginalne­go tłumika pozwala wciąż słyszeć motocykl, który dawno już zniknął za linią horyzontu. Jeśli dojdzie do skutku zapowiadana na 1995 rok trzecia edycja wyścigów dla motocykli zabytkowych, na pewno nie zabraknie wśród zgłoszonych Gold Stara pa­na Szatkowskiego.

Zdjęcia: Krzysztof Wydrzycki