Kawasaki GTR 1000/1400: Turysta transkontynentalny

GTR 1000 był debiutem Kawasaki w klasie sportowych turystyków, w której w 1986 roku panowała już silna konkurencja. „Zieloni” nie podeszli do tematu po macoszemu i sięgnęli po podzespoły ze swojej najwyższej półki. Silnik pochodził z modelu GPZ 1000 RX (Ninja 1000) i był wtedy jedną z najlepszych i najbardziej kompaktowych rzędowych czwórek w klasie 1000 ccm. Podobnie postąpiono z zawieszeniem i hamulcami. Pomijając te ostatnie, nie była to jednak kalka części z GPZ. W skrzyni zastosowano wydłużone przełożenia 5. i 6. biegu, a piec otrzymał łagodniejsze wałki rozrządu, gaźnik 32 mm zamiast 36 mm oraz węższe kolektory wydechowe. Z tego względu generował 100, a nie 125 KM jak swój pierwowzór. Był za to łagodniejszy i mocniejszy na niskich obrotach. W przednim zawieszeniu zrezygnowano natomiast z systemu zapobiegającego nurkowaniu. Co zrozumiałe, także nastawy amortyzatorów były inne niż w modelu Ninja. O GTR nie można powiedzieć, że to po prostu rozdmuchany, ubrany w szerokie owiewki i „pluszowy” GPZ, ponieważ poza wcześniej wymienionymi elementami był to całkowicie nowy motocykl. Specjalnie dla niego opracowano nową ramę, nowy wał napędowy oraz nowe nadwozie – Kawasaki na modelu GTR raczej nie oszczędzało.

Genów się nie wyprze

Choć turystyczna Kawa była beniaminkiem w swojej klasie, to nie mogła liczyć na taryfę ulgową. Za konkurentów miała m.in. bardzo udane, ale droższe BMW K 100 LT i znacznie mocniejszą Yamahę FJ 1200. Na szczęście GTR również okazał się jak najbardziej udanym motocyklem, nie zginął więc na tle rywali. Użytkownicy chwalili go za fenomenalny komfort jazdy, ochronę przed wiatrem, fabryczne kufry i bagażnik, a także za stabilność i osiągi. Prowadzenie w zakrętach było również bardzo dobre, zwłaszcza biorąc pod uwagę masę motocykla – 296 kg z płynami, czyli o ok. 40 kg więcej niż u konkurencji. Kwestią, wokół której często rodziły się dyskusje, były pozostałości sportowego charakteru silnika. Co prawda do jego kultury pracy nie było jak się przyczepić, ale już oddawanie mocy i momentu nieco odstawało od typowo turystycznych konstrukcji. Niskie i średnie obroty, a przy tym elastyczność, były słabsze niż u konkurencji. Wielu użytkownikom spodobało się jednak to, że GTR zachował coś z przecinaka.

Lepsze i gorsze decyzje

Wprowadzenie gotowego motocykla na rynek nie oznaczało, że odpowiedzialny za GTR zespół projektowy będzie miał chwilę wytchnienia. Już w sezonie 1987 przeprowadzono pierwszy lifting, w ramach którego powiększono przednie tarcze z 270 do 280 mm, poprawiono kanały olejowe i napinacz łańcucha rozrządu oraz zmieniono akumulator na większy – 18 zamiast 14 Ah. 

Zmiany poczyniono także w nadwoziu. Inaczej wykończono okolice wlotów powietrza, a obok zegarów znalazło się miejsce na zamykany schowek. Jak widać zmiany nie były małe, ale i tak najbardziej doceniono wyższą o 2,5 cm kierownicę, co znacząco poprawiło komfort jazdy. Zupełnie niezrozumiałym ruchem było natomiast skrócenie szyby. 

Po pierwszym liftingu GTR miał już spokój na dłużej. Jedynie w 1990 roku w Europie pojawiły się modele z obniżoną nawet o 8 KM mocą, co było wynikiem dostosowania do norm czystości spalin oraz ograniczeń głośności. Dopiero w 1994 roku przeprowadzono poważną modernizację, będącą w zasadzie podmianą części z innych modeli Kawasaki. W GTR umieszczono bowiem teleskopy z klasyczną sprężyną (wcześniej stosowano widelec powietrzny) oraz przednią, pięcioramienną felgę z Zephyra 1100. 

Z Zephyra 750 przejęto natomiast przedni hamulec z tarczami o średnicy 300 mm. Nowe zegary też były już znane z innej Kawy, a dokładniej z ZX 11. Pakiet zmian zwieńczyły nowa tylna felga, drugi schowek w owiewce, regulowane klamki oraz inaczej wyprofilowana kanapa, w opinii wielu użytkowników wygodniejsza. Ostatnie zmiany wprowadzono w sezonie 1997 i ograniczyły się one do przestrojenia gaźników oraz modułu zapłonowego. Pozwoliło to na wykrzesanie dodatkowych 6 KM oraz uspokojenie pracy silnika. 

Turystyk kompletny

Lata leciały, świat się zmieniał, konkurencja szła do przodu i tylko GTR pozostawał taki sam, również wizualnie. Na początku XXI wieku w porównaniu z konkurencją wyglądał już jak eksponat muzealny, a warto wspomnieć, że był sprzedawany w takiej formie aż do 2006 roku… A przecież już wtedy Kawasaki produkowało wypasione ZX–10R czy ZZR 1400. W końcu jednak do japońskiego producenta dotarło, że przeciągnął „fajrant” do maksimum i zarządzono intensywne prace nad całkowicie nowym GTR, zaprezentowanym w 2007 roku. Za punkt wyjścia posłużył wyżej wymieniony „Zygzak” 1400, czyli jeden z najszybszych motocykli tamtego okresu. Czterocylindrowy, rzędowy silnik mocno zmodyfikowano i dodano zmienne fazy rozrządu.

Co prawda moc spadła aż o 45 KM, za to niski i średni zakres obrotów były wyraźnie mocniejsze, poprawiła się również kultura pracy. Wzorem ZZR-a, nowy GTR 1400 otrzymał aluminiową ramę typu monocoque.Element ten pełnił również funkcję airboxu. Kawasaki ponownie nie oszczędzało na podzespołach, co widać po reszcie motocykla – czterotłoczkowe zaciski radialne z przodu, elektrycznie regulowana szyba, sporo elektroniki (ABS, system bezkluczykowy, czujniki ciśnienia w oponach) i potężne oświetlenie, które nawet dziś ma niewielką konkurencję. Napęd wciąż był przekazywany na koło za pośrednictwem wału, ale w nowym wydaniu wyposażono go w drążki reakcyjne i tłumiki drgań, co znacząco zredukowało szarpnięcia i bujnięcia. Jedyne, co zostało po poprzedniku, to waga – 300 kg z płynami, czyli lekko nie było, ale jak to się mówi „w trakcie jazdy tego nie czuć”. GTR 1400 było więc bardzo cenione za to, jak sprawnie i lekko prowadzi się przy takich gabarytach. Podwozie było bowiem zestrojone w punkt – komfortowe, ale nie na tyle miękkie, by bujało podczas szybkiej jazdy. A ta przychodzi na GTR dosyć łatwo, bowiem prędkości właściwie nie czuć – nawet gnanie w okolicach 200 km/h odczuwa się jako spacer. 

Nie była to jedyna cecha, która przypadła do gustu turystom. Chwalili oni również komfort, jaki dawały szeroka kanapa, wyprostowana pozycja oraz wysoka, elektrycznie regulowana szyba. Kawasaki GTR 1400 to także niezrównana funkcjonalność – motocykl wyposażono w dwa duże kufry (po 35 litrów) w standardzie, opcjonalny, 47–litrowy kufer centralny i mnóstwo punktów do mocowania bagażu. Takie rzeczy są nie do przecenienia w turystyku. Ponownie kwestią sporną był silnik z pozostałościami sportowej charakterystyki. Konkurencja znów była bardziej elastyczna i mocniejsza w niskim i średnim zakresie, za to na wysokich obrotach jedynym rywalem dla Kawasaki było BMW K 1300 GT. Jednym to pasowało, innym nie, ale malkontentów nie było raczej wielu. GTR 1400 jest zresztą przez spore grono motocyklistów uważane za jednego z najbardziej „kompletnych” turystyków klasy GT, zwłaszcza jeśli mowa o egzemplarzach po liftingu na sezon 2010. 

Wprowadzono wtedy kilka znaczących zmian i zwiększono ładowność ze 195 do 228 kg. Pojawiły się nowe elementy: zintegrowany układ hamulcowy z ABS i trybami jazdy solo i z pasażerem, grzane manetki w standardzie (wcześniej nie było ich nawet w opcji), kontrola trakcji z opcją wyłączenia oraz tryb jazdy ECO. Dodatkowe elektroniczne bajery dołożyły niestety całą baterię przycisków na kierownicy. To właśnie po ich zagęszczeniu najłatwiej poznać nowy model, bo inne zmiany nie rzucają się w oczy. Ograniczono je do krótszych tłumików, powiększonych wlotów powietrza i zasłoniętych wylotów oraz do wyższej o 7 cm szyby, co na pewno docenią osoby o wzroście powyżej 180 cm. Zapomnielibyśmy o jeszcze jednym detalu – dodatkowym, zamykanym elektrycznie schowku obok zegarów. Warto pamiętać, żeby nie chować w nim kluczyka. Gdy motocykl rusza, zamek automatycznie się rygluje i zakłóca działanie kluczyka, co odcina zapłon, a kierowca jest, mówiąc delikatnie, w kropce. 

Ostatnią modernizację turystycznego Kawasaki przeprowadzono w 2015 roku. Skrócono wtedy przełożenie pierwszego biegu, poprawiono oprogramowanie ABS oraz założono nową kanapę i bagażnik. Reszta to kosmetyka, np. zmiana koloru obwódki zegarów na srebrny czy felg na czarny. GTR 1400 jest w tej formie produkowane do dziś i sprzedawane w Ameryce pod nazwą Concours 14. Z innych rynków, w tym z całej Europy, zniknęło niestety na dobre w 2017 roku.

Parowóz i TGV

W ponad trzydziestoletniej historii modelu GTR doczekaliśmy się raptem dwóch generacji i dwóch poważnych modernizacji. Nie jest to wcale przejaw zaniedbania, te motocykle były po prostu naprawdę dopracowane. Co prawda tłuczenie jednego modelu przez 20 lat może i jest przesadą (chyba, że jest się Moto Guzzi), ale tak naprawdę GTR 1000 przez większość tego czasu był konkurencyjny. 

Trudno wytknąć tej maszynie jakieś poważniejsze niedociągnięcia czy powtarzające się usterki. Jedyne, do czego się można przyczepić, to dosyć miękkie gniazda zaworowe i awarie napinacza rozrządu, co może się zdarzyć przy przebiegu ok. 50 tys. km, ale nie jest to norma. Poza tym motocykl można zaliczyć do pancernych. Dziś można go śmiało potraktować jako taniego youngtimera. Zadbane i oryginalne egzemplarze można znaleźć już za 7 tys. zł. Nie warto jednak traktować tego jako lokatę kapitału. Szanse na to, że GTR będzie drożeć, są raczej niewielkie, nie jest to motocykl w jakikolwiek sposób przełomowy. Kawasaki GTR 1400 jest znacznie droższe w zakupie, ale to oczywiste – mówimy w końcu o motocyklu z innej ery. Nowy model ma także jeszcze bardziej pancerną mechanikę. Można śmiało stwierdzić, że jego silnik i podwozie nie mają żadnych słabych punktów, które mogłyby sprawić przykre niespodzianki. Zdarzały się co prawda jakieś drobnostki, jak wadliwe tarcze hamulcowe czy awarie regulacji reflektora, ale zostały one wyeliminowane w ramach akcji serwisowych.Dodając do tego wszystkiego komfort i przyjemność z jazdy nie dziwi, że właściciele tak niechętnie rozstają się z tymi maszynami i żądają za nie dosyć sporych sum. W końcu to wybitnie luksusowy, szybki i elegancki sprzęt. Kawasaki zwykło go określać mianem „transkontynentalnego sportowego turystyka” i jest w tym sporo racji.