BMW R 75. Najbardziej skomplikowany motocykl świata?

Zastanówmy się czemu w ogóle pojawiła się tak skomplikowana maszyna, zdecydowanie wyprzedzająca swoją epokę? Odpowiedź nie będzie oczywista a u jej podstaw leży istotna różnica w filozofii taktyk wojennych między Niemcami a Ameryką. W USA wyliczono, że najdroższym elementem motocykla jest jego kierowca. Prawidłowe wyszkolenie żołnierza okazało się znacznie droższe, niż koszt wytworzenia maszyny – zwłaszcza takiej, której żywot nie będzie wyjątkowo długi. Motocykl z przeznaczeniem wojennym nie był konstruowany z myślą o wielu tysiącach kilometrów przebiegu. Po pierwsze w amerykańskim rozumieniu Europa nie jest wyjątkowo rozległym terytorium, więc i dystans do pokonania na froncie nie powinien być duży. Po drugie gdy czas jest bardzo istotny, nikt nie będzie zawracał sobie głowy skomplikowanymi remontami, wymienia się po prostu uszkodzony zespół motocykla i w drogę.

Niemiecka doktryna wojenna stawiała raczej na na precyzję, niezawodność, a jednocześnie możliwość wielokrotnego remontowania bardzo drogiej i skomplikowanej maszyny. Jednym słowem USA stawiała na ludzi, Niemcy na technologię. Jak okazało się, to chyba Amerykanie mieli rację, bo w końcu to Harley WLA zyskał miano „motocykla, który wygrał II WŚ”. Niemniej to BMW R 75 i Zündapp KS 750 (często błędnie nazywane „Saharami”) są dzisiaj maszynami zdecydowanie bardziej atrakcyjnymi kolekcjonersko i osiągają znacznie wyższe ceny, niż popularne „Wuelki”.

Pierwsze założenia

Ciężkie motocykle z wózkiem bocznym były doceniane przez armię już w czasach I WŚ. Często instalowano na nich ciężkie maszynowe, czy granatniki i z powodzeniem wykorzystywano w walkach, bo były szybsze i bardziej zwrotnie niż samochody.

W Niemczech w okresie międzywojennym w wojsku królowało wówczas doskonałe dolnozaworowe BMW R 12. Była to na tyle udana konstrukcja, że zaprezentowany w roku 1937 bardziej nowoczesny model R 71 nie wzbudził większego entuzjazmu i dosyć szybko został „oddany” w ramach umów międzypaństwowych Rosjanom, którzy później przez lata produkowali swoje M 72. Czemu tak się stało? Niemcy bez większego żalu oddali swoje opracowania, bo już wtedy nastawili się na produkcję zupełnie innych, bardziej nowoczesnych maszyn, o znacznie większych możliwościach.
Gdy w roku 1937 niemieckie biuro do spraw uzbrojenia armii zorganizowało przetarg dla ciężkiego motocykla który spełniałby założenia, omówione wcześniej przez Oberkommando Heer (OKH)z czołowymi producentami. Zasięg musiał wynosić co najmniej 350 km, maksymalna prędkość co najmniej 95 km/h, prędkość trwała 80 km/h, minimalny prześwit 150 mm i ładowność ( z wózkiem bocznym ) minimum 500 kg. Dodatkowym atutem maszyny miał być napęd koła wózka bocznego, oraz podobno ogumienie zunifikowane z Volkswagenem KdF. Ofertą przetargową zainteresowały się 3 firmy DKW, Zündapp i BMW. DKW ze swoim modelem SB 500 odpadło w przedbiegach, na placu boju pozostali więc dwaj pozostali producenci. BMW już w roku 1934 budowało eksperymentalne konstrukcje z napędem koła wózka bocznego, oparte na konstrukcji R 12 z różnymi modyfikacjami silnika, ale ponieważ jednostki zbyt szybko się przegrzewały podczas testów, opracowano „na szybko” całkiem nowy, górnozaworowy silnik. W oczach wojskowych ekspertów to jednak KS 750 zyskał zdecydowanie większe uznanie. Została nawet złożona propozycja, aby BMW produkowało na licencji Zündappa swoje maszyny.

Wspólne cechy

Kierownictwo zakładów w Monachium jednak nie zgodziło się na takie rozwiązanie, w dodatku udało się pozyskać samodzielne zamówienia z Wehrmachtu. Jednak warunkiem dostaw była maksymalna unifikacja niektórych podzespołów z Zündappem. Obie maszyny miały więc identyczne napędy tylnego koła (wraz z mechanizmem różnicowym), hydrauliczne hamulce koła tylnego i wózka bocznego (produkowane przez firmę A.Tewews ATE) i felgi kół.

Podstawową różnicą w konstrukcji widoczna na pierwszy rzut oka była rama (prasowana z blach w KS 750, rurowa skręcana z elementów w R 75) a co za tym idzie zbiornik paliwa. Dzisiaj określa się, że ok 70% części obu tych maszyn jest współwymienne, sporo podzespołów pochodziło bowiem od tych samych dostawców. A było ich co najmniej kilkunastu – wystarczy wspomnieć takie firmy jak Hella, Bosch, Magura, Solex, Triumph Werke, VDO, Veigel, czy Steib. Ten skomplikowane twory jakim był BMW R 75 i Zündapp KS 750 był więc wynikiem kooperacji wielu znamienitych firm. Ostatecznie prace konstrukcyjne nad BMW R 75 zakończono w lutym 1941 roku, a pierwsze egzemplarze opuściły zakłady w Monachium w już w lipcu tego samego roku.

Najlepszy w terenie

Bez większego nadużycia można powiedzieć, że obie maszyny były pierwszymi niemieckimi motocyklami skonstruowanymi jedynie do celów militarnych. Ze względu na swoje właściwości trakcyjne praktycznie nie nadawały się do użytku cywilnego. Były za duże, za ciężkie, za wolne i zbyt skomplikowane w użytkowaniu. W zasadzie nie wolno było używać go w wersji solo (bez wózka) bo długotrwała jazda z zablokowanym mechanizmem różnicowym prowadziła do jego uszkodzenia. u Ta nadmierna komplikacja konstrukcyjna okazała się też przekleństwem maszyny. Szybko okazało się, że VW KDF jest znacznie bardziej praktyczny w użyciu (mógł przewozić więcej ludzi i sprzętu) i był znacznie tańszy w produkcji i dlatego pod koniec wojny dowództwo myślało już o wycofaniu się z zakupów tych motocykli, ale to już zupełnie inna historia.

R 75 był motocyklem, przy konstrukcji którego zastosowano najnowsze osiągnięcia techniczne. Przednie zawieszenie wyposażono w teleskopy z tłumieniem olejowym, a układ hamulcowy w hydraulikę. Przednie koło miało jeszcze klasyczny hamulec na linkę, ale z tyłu zastosowano system unikatowy. Hydrauliczna pompa obsługiwała koło tylne i wózka bocznego. Stalowa rama typu zamkniętego skręcana była z kilku elementów. W razie uszkodzenia nie trzeba było całego podzespołu a jedynie pojedyncze elementy. Jednak to zespół napędowy stanowił prawdziwy majstersztyk. Górnozaworowy silnik (M56 Baumuster 275) o pojemności 750 ccm generował moc zaledwie 26 KM przy 4000 obr/min. W dodatku stopień sprężania wynosił zaledwie 1: 5,6. W tym czasie BMW budowało już górnozaworowe jednostki napędowe o znacznie lepszych parametrach, jednak tutaj chodziło głównie o jak największą trwałość i możliwość jazdy na paliwach gorszej jakości.

Generalnie silnik miał konstrukcję bardzo zbliżoną do typowych bokserów BMW – wał podparty jest w 2 miejscach i obraca się na łożyskach kulkowych, tak jak i korowody. Wałek rozrządu znajduje się nad wałem korbowym i napędzany jest zespołem kół zębatych. Skrzynia biegów wyposażona została w 4 przełożenia do przodu, bieg wsteczny i 3 biegi terenowe. Sterowana była za pomocą 2 cięgien sztywnych i i dźwigni umieszczonych w kulisie przy zbiorniku paliwa (możliwa była też zmiana nożna) – jedna do biegów szosowych, druga do zapięcia przełożenia terowego. Dźwignią oznaczoną „Sperre” blokowało się mechanizm różnicowy – oba napędzane koła poruszały się wówczas z taką sama prędkością kątową. Jednym słowem do sterowania napędem były aż 3 dźwignie. Ponieważ tylne koło zamocowane w ramie było „na sztywno” wał napędowy nie wymagał przegubów kardana. Zastosowano jedynie przegub gumowy służący jako amortyzator przeciążeń. Wał przenosił moment obrotowy na przekładnię główną. W samochodach to nic specjalnego, jednak w motocyklach to niezmierna rzadkość, aby zespół jednocześnie napędzał tylne koło i mechanizm różnicowy (przekładnie planetarną) pozwalający rozdzielić moc w stosunku 70% na koło motocykla, 30% na koło wózka.

Notatki dotyczące wrażeń z jazdy

Jak wspomniałem wcześniej, mechanizm różnicowy można było a w trudnym terenie zablokować, aby uniknąć uślizgu koła. Skomplikowane? Bardzo – a tylko pobieżnie omówiliśmy układ napędowy. Oprócz tego motocykl musiał być wodo, kurzo i błoto-odporny. Wymagał więc specjalistycznej instalacji elektrycznej, układu wydechowego czy chwytu powietrza. Poligonem dla tych motocykli były błotniste, bezkresne bezdroża Ukrainy, czy gorące pustynie Afryki. Najgorsze mrozy i upały. Podobno BMW wysyłało na front swoich inżynierów, żeby prowadzili notatki z eksploatacji w tak ekstremalnych warunkach. Wynikiem tych doświadczeń było między innym wprowadzenie do wersji wysyłanych na front wschodni unikatowej instalacji grzewczej (dostarczanej przez Triumph Werke).

Cienkimi rurkami spaliny doprowadzane były do mufek na końcach kierownicy, aby ocieplać dłonie kierowcy. Ogrzewanie były także jego nogi, a specjalna wężownica grzała także dno wózka bocznego. To tylko jeden z przykładów modyfikacji, ale było ich bardzo dużo. W ciągu zaledwie kilku lat produkcji w samej tylko skrzyni biegów wprowadzono 30 zmian, a w chwycie powietrza aż 8. Taka różnorodność wersji powodowała, że w warunkach frontowych motocykl nie był łatwy w remontach, czy nawet w serwisie. Naprawy wymagały dosyć skomplikowanego systemu logistycznego, z którym jednak Niemcy radzili sobie (z resztą nadal tak jest) doskonale. Jeżeli jednak R 75 był w pełni sprawny, to radził sobie w terenie, jak żaden inny motocykl na świecie.

Przeprowadzki i podróbki

Wbrew obiegowym opiniom produkcja R 75 w bawarskich zakładach BMW trwała dosyć krótko, bo raptem do połowy czerwca 1942 roku, czyli zaledwie 11 miesięcy a następnie przeniesione do Eisenach. Czemu tak się stało? Przecież przeprowadzka ogromnych zakładów to logistycznie dosyć skomplikowana operacja, zwłaszcza w czasie działań wojennych, kiedy nie wolno pozwolić sobie na opóźnienia produkcyjne. W dodatku zakłady BMW w Eisenach zajmowały się do tej pory jedynie produkcją samochodów i nie miały nic wspólnego z motocyklami. Powodem były masowe naloty alianckie (brytyjskie i amerykańskie) które od marca 1942 roku sukcesywnie zaczęły niszczyć niemieckie miasta, koncentrując się oczywiście na ośrodkach przemysłowych. Metoda ta okazała się bardzo efektywna z punktu widzenia rozmiarów dokonywanych zniszczeń, ale oczywiście główną ofiarą tych działań okazała się ludność cywilna.

W roku 1942 niemieckiemu dowództwu wydawało się, że zakłady w Eisenach będą mniej narażone na naloty niż Monachium. Przeprowadzono więc gigantyczną operację przeprowadzki. Od tej pory „samochodowa” fabryka BMW rozpoczęła produkcję motocykli dla Wehrmachtu i silników samolotowych dla Luftwaffe. Wojskowi mieli trochę racji, bo pierwsze skuteczne bombardowania Eisenach miały miejsce dopiero lipcu 1944 roku. 18 października 1944 zakłady BMW oficjalnie wydały komunikat o zakończeniu produkcji. Do tej pory udało się zbudować sumarycznie 16 925 egzemplarzy motocykli BMW R 75. 11 kwietnia 1945 r. Hitler wydał tajny rozkaz dla zarządu BMW, zakodowany jako „Tilly”. Wszystkie zakłady produkcyjne miały zostać natychmiast zniszczone! Jednak dyscyplina w III Rzeszy już mocno kulała – ówczesny szef BMW, Kurt Donath, miał odmienne zdanie niż wódz. Wraz z innym członkiem zarządu, Arthurem Schollem, złamali rozkaz i dzięki temu sporo substancji zachowało się w dobrym stanie. Czy to jest jednak koniec historii tego motocykla? Nie!

Radziecka „Sahara”

W wyniku alianckich nalotów fabryka została zniszczona w blisko 60%, jednak sporo osprzętu i dokumentacji się uratowało. Na przełomie marca i kwietnia 1945 roku niemal całą Turyngię zajęły wojska generała Pattona, które jednak na mocy ustaleń jałtańskich między aliantami pod koniec czerwca wycofały się na zachód. Ich miejsce zajęły wojska radzieckie, a BMW utraciło kontrolę nad zakładem, którym zarządzali od tej pory Sowieci.

W ramach reparacji wojennych, na początku roku 1946 dostarczono do Rosji zmontowanych z zapasów części pozostałych w zakładach Eisenach kilka sztuk motocykli. Jednocześnie trwały prace nad opracowaniem własnej konstrukcji, opartej w dużej mierze na R 75. Tak powstał projekt AWO 700 (BMW R 75/3), jednak z własnym pomysłem na jednostkę napędową (czterosuwowy dwucylindrowiec w układzie V 166°). Podobno powstało 10 prototypowych egzemplarzy tego motocykla, ale do dzisiaj oficjalnie przerwał tylko jeden. Seryjnej produkcji tego przeznaczonego dla wojska jednak nigdy nie uruchomiono.

Sam nie próbuj

Zarówno BMW R 75, jak i Zündapp KS 750 to bardzo poszukiwane i drogie motocykle. Odnalezienie dzisiaj kompletnego oryginału w jakiejś szopie czy zapomnianym garażu (w Polsce, Rosji, Białorusi czy Ukrainie) jest praktycznie niemożliwe. Motocykle te, ze względu na swoje możliwości terenowe tuż po wojnie wykorzystywane były do ciężkich prac i nikt nie dbał o ich oryginalność – pełniły jedynie funkcje użytkowe. Gdy po jakimś czasie powstał rynek kolekcjonerski na te maszyny w znaczniej mierze były one już zdewastowane, lub wręcz bezpowrotnie zniszczone. Odbudowa szczątków będzie długa, żmudna i bardzo droga. Zdecydowanie łatwiej jest stworzyć muzealny eksponat z replikowanych części, jednak taki egzemplarz praktycznie niemal nigdy nie będzie nadawał się do użytku i nie osiągnie takich właściwości jak oryginalny pierwowzór.

Części na rynku jest cały ogrom niestety tylko nieliczne odpowiadają właściwościami założeniom projektowym. Szczególnie gdy chodzi „twardą” mechanikę napędów. Niewłaściwa obróbka mechaniczna i cieplna (hartowanie), niestarannie odtworzone moduły kół zębatych to najczęściej spotykane błędy, których na pierwszy rzut oka nie zauważysz, ale zamontowanie takich części gwarantuje porażkę. Podobna sytuacja jest z dosyć skomplikowanymi układami wydechowymi, czy dolotowymi. R 75 jest motocyklem bardzo czułym na te elementy i źle skonstruowane podróbki odbiją się natychmiast na pracy silnika. Na szczęście niemiecka armia dysponowała ekstremalnie drobiazgowym systemem archiwizowania danych i dzięki temu można bez większego trudu wg numerów ramy i silnika ustalić dokładnie z którą wersja maszyny mamy do czynienia. Dlatego też, gdy zamarzy Ci się taki motocykl, musisz po pierwsze uzbroić w cierpliwość, dużą ilość czasu, oraz gotówki. W dodatku jeżeli nie masz dużego doświadczenia, lepiej oddać maszynę do wyspecjalizowanego zakładu o dobrej renomie, niż samemu eksperymentować. Oczywiście będzie drogo, ale „Saharyny” to nie jest tanie hobby….

* Tworząc materiał oparłem się między innymi na opracowaniach wybitnego znawcy tematu Tadeusza Pawlaka, Hansa Petera Hommesa (Das Wehrmachtsgespann BMW R 75-Dokumente, Zeichnungen und Fotos), oraz Janusza Piekalkiewicza (BMW Motorcycles in II World War R12/R 75)