Rajd Dakar 2000 | 3/4 sukcesu pierwszych polskich motocyklistów

Co prawda z czterech Polaków na mecie pod piramidami finiszo­wali tylko trzej, jednak biorąc pod uwagę skalę trudności i brak do­świadczenia w tego rodzaju impre­zach, ten wynik w pełni zasługuje na określenie – sukces. Tym bar­dziej, że Polacy wcale nie plasowa­li się na szarym końcu stawki. Skąd więc owe „trzy czwarte” w tytule? Ano stąd, że zaintereso­wanie mediów, a tym samym po­pularność wśród zasiadających przed telewizorami i czytających gazety Polaków, nijak się miała do wysiłku i osiągniętego wyniku na­szych zawodników. Pytanie, czy większa w tym zasługa agencji prowadzącej stronę medialną polskich uczestników rajdu, czy decy­dujących o końcowym przekazie dziennikarzy jest z gatunku reto­rycznych. Pozostaje tylko ubole­wać, że rajdy motocyklowe nie ma­ją w naszym kraju takiego od­dźwięku jak piłka nożna, czy choć­by… biatlon.

Do tegorocznego rajdu Dakar -Kair przygotowywały się dwa pol­skie teamy. Pierwszy publicznie ogłosił swoje istnienie Zespół Pol­skiego Koncernu Naftowego. W tak możnym sponsorze wcho­dzącym właśnie na Giełdę i inten­sywnie zabiegającym o dobry wize­runek w mediach, motocykliści znaleźli solidne oparcie. Ci moto­cykliści to Jacek Czachor i Marek Dąbrowski – obaj doświadczeni i utytułowani zawodnicy enduro.

Dlaczego Yamaha?

Co do maszyn, to ich wybór padł na Yamahę WR 400E. Nie jest to typowy sprzęt do takich rajdów i maszyny tego typu stanowiły niewielki odsetek spośród wszystkich zgłoszonych do startu. Skąd więc ten wybór? Głównie stąd, że Jacek Czachor startuje na WR 400 w mistrzostwach Polski, zna ją więc „od podszewki”. Poza tym, nie bez znaczenia był fakt, że Jacek jest związany zawodowo z serwisem Yamahy, podobnie jak towarzyszą­cy mu na trasie rajdu mechanicy. Jednak w przypadku Yamahy WR 400 poważnym problemem okaza­ło się jej „przezbrojenie” na po­trzeby rajdu długodystansowego.

Akcesoria umożliwiające przerób­kę znajdują się ciągle w fazie prób i siłą rzeczy królikami doświad­czalnymi zostali Czachor z Dą­browskim. Właśnie to dodatkowe wyposażenie przysporzyło im póź­niej najwięcej trudności. Tak swoją maszynę ocenił Marek Dąbrowski: „Nasze motocykle miały maksymalną prędkość 135 km/h, z niektórych od­cinków średnia wychodziła 120. Nie spodziewaliśmy się, że trasa będzie tak szybka. Sami wybraliśmy sobie te mo­tocykle. Nie były najmocniejsze i naj­szybsze na tym rajdzie, ale miały nam gwarantować dojechanie w komplecie. Na dobrą sprawę okazały się bez­pieczniejsze od innych, bo nie rozwija­ły aż takich prędkości.”

Jak z fabryki

Drugi team tworzyli Dariusz Piątek i Piotr Więckowski zawod­nicy Klubu Motorowego „Cross” Lublin. Drugi nie tylko dlatego, że jego istnienie zostało ogłoszone w tydzień po prezentacji zespołu PKN, lecz także z racji zaangażo­wanych weń środków. Piątek i Więckowski nie mieli tak możne­go sponsora jak PKN i część z nie­bagatelnych kosztów rajdu musieli pokryć z własnej kieszeni. Nie mieli także mechanika, ani takiego zapasu części zamiennych. Głów­nie dlatego wybrali maszyny KTM 660 Rallye. Są to motocykle li­czebnie dominujące w rajdach dłu­godystansowych, fabrycznie przy­gotowane do panujących tam warunków i co ważne, wypożyczane przez KTM na czas rajdu. Części (choć trzeba słono za nie płacić) wiezie wraz z rajdem fabryczna ciężarówka, coś w rodzaju „sklepu na kółkach”.

Już na początku rajdu startujący z końca stawki Polacy napotkali na nieznane sobie przeszkody. Piotr Więckowski wspomina: „ W pierwszy dzień miałem, trudności, żeby w ogóle korzystać z licznika przebiegu, mapy i GPS (system na­wigacji satelitarnej). Jechaliśmy wy­przedzając innych zawodników w cią­głym kurzu i bałem się tylko, żeby mi nagle kurz nie skończył się. Takiego kurzu jeszcze w życiu nie doświadczy­łem. Zapchane filtry powietrza prze­ciągało do gaźnika, kurz dostawał się wszędzie.”

„Teraz już wiem, że tylne światła przeciwmgielne, które mają wszystkie motocykle na rajdzie, to tak naprawdę są przeciwpyłowe” – mówił Marek Dąbrowski. „Przez pierwsze trzy eta­py dłonie mi tak spuchły, że nie mieściły mi się do rękawiczek, a jak już je założy­łem, to miałem trudności żeby je ścią­gnąć” – wspomina Piotr Więckowski.

Krew nie woda

Już od startu cała czwórka przy­jęła taktykę jazdy zespołami. Sprzyjały temu kolejne, następują­ce po sobie numery startowe. Tak tę taktykę ocenił Dariusz Piątek: „ Jazda we dwóch trochę pomaga i tro­chę przeszkadza. Jednak ogólny bilans wychodzi na plus. Pomoc w napra­wach motocykli to jedno, ale pomoc w razie wywrotki też jest ważna. Wi­działem takie upadki, kiedy człowiek nie mógł wyjść spod motocykla. Można wtedy leżeć kilka minut albo i kilka go­dzin. Do minusów należy spowalnianie tempa. Poza tym ten z tyłu jest wiecz­nie zakurzony, ten z przodu musi uważać na GPS, bo prowadzi. Ale na pustyni zdecydowanie lepiej było jechać razem, szczególnie kiedy któryś zako­pał się w wydmie” . Bardziej krytycz­ny był Jacek Czachor: „Zaczęliśmy się wzajemnie opóźniać. Czekałem na Marka nie wiedząc czy w tym kurzu już mnie wyprzedził, czy powinienem dałej czekać.”

„Planem moim i kolegów z Warsza­wy było, żeby rajd ukończyć. Było też trochę rywalizacji, ale tylko na trasie. Wiadomo, jeśli się siada na motocykl i puszcza sprzęgło, to krew nie woda i gaz się sam otwiera – mówił Piotr Więckowski. – To były zawody, a nie turystyczny przejazd przez Afrykę. Natomiast na biwaku byliśmy razem, mieliśmy rozbite obok siebie namioty i pilnowaliśmy sobie nawzajem rzeczy. Koledzy z Warszawy pomagali nam rozstawić namiot, lub przynieść skrzyn­kę z samolotu. Niby drobna rzecz, ale to pomoc dla nas.”

Nie może być za łatwo

Oprócz zmęczenia najwięk­szym problemem trapiącym pol­skich zawodników były oczywiście awarie motocykli spowodowane zarówno kraksami jak i zmęcze­niem konstrukcji. Swoje najtrud­niejsze chwile wspomina Piotr Więckowski: „Wpadłem w krzaki i wtedy ściągnęło mi przewód paliwo­wy. Cóż, paliwo wyciekło, a do punktu tankowania było jeszcze daleko. Da­rek powiedział tylko – no to już koniec rajdu – ale na szczęście pozostałe zbiorniki były pełne i jakoś się dowle­kliśmy do punktu tankowania. Zresz­tą Darek też miał taki wypadek, kiedy zderzył się z drzewem i tak samo ścią­gnęło mu przewody. Najgorszy był trzeci dzień rajdu, kiedy zaczęły się nam odkręcać mocowania silnika, skręcaliśmy to na druty tracąc przy tym dużo czasu. W moim motocyklu zaczął cieknąć ’ olej z filtra. Na szczę­ście by l duży zapas oleju w silniku, a ja zmniejszyłem ciśnienie wyrzucając wkład z filtra i jakoś wyciek opano­wałem. Tę samą awarię miałem na­stępnego dnia. Spałiśmy z Darkiem tylko godzinę, całą noc naprawiając łyżwę mocującą silnik. Samochód ser­wisowy KTM do pierwszej w nocy nie pojawił się na biwaku, a już o czwartej miał być start. Cóż, myślę, że za każ­dym razem mieliśmy dużo szczęścia. Wtedy nie myśleliśmy o tym, by doje­chać do piramid, lecz tylko żeby wreszcie dojechać do biwaku.”

Przymusowa przerwa na lotni­sku w Niamey okazała się błogo­sławiona w skutkach. Zawodnicy mieli wreszcie trochę czasu, by dokonać najważniejszych napraw, wylizać się z odniesionych po dro­dze kontuzji, by po prostu wypo­cząć. Wspomina Piotr Więckow­ski: „Przerwa uratowała nie tylko nas, ale wielu innych zawodników. Codziennie szpital był pełny, wyglądał jak na wojnie. Przez dwa kolejne dni siedzieliśmy dwa razy po 12 godzin, żeby popracować przy motocyklach. Gdyby nie ta przerwa, to nasze moto­cykle tak daleko by nie dojechały. Do tej pory robiliśmy tylko to, co najpotrzebniejsze, żeby tylko można było nazajutrz wziąć udział w rajdzie. Na szczęście w przerwie mieliśmy możli­wość rozebrania gaźników i ich wy­mycia z tego wszystkiego. Motocykle były zdemolowane. Darek wymienił praktycznie połowę KTM-a z powo­du połamanych części. Nie działały mu mapy i GPS. Innym razem coś mnie tknęło i wyczułem urwaną śrubę mocującą teleskop. Gdyby nie to, za kil­ka kilometrów dla Darka rajd by już się skończył. Na szczęście przy lotnisku był warsztat, gdzie można było wymienić tę śrubę. Koledzy z PKN wymienili silniki w czasie prze­rwy, my nie mieliśmy drugich silników. Ja dojechałem, ale silnik Darka nie wy­trzymał…”

Zawsze są jakieś pozytywy

Dąbrowski: „Na początku mieli­śmy półtora dnia na przygotowanie motocykli i wstawienie ich do parku zamkniętego. Później koczowaliśmy na lotnisku w Niamey. Było gorąco, dużo komarów, spaliśmy 300 metrów od pasa startowego, a wielkie Antonowy startowały sześć razy w ciągu nocy. Myśleliśmy czasami, że lepiej jest jechać, niż tak siedzieć.” Tak więc „dzięki” terrorystom z jednego dnia przerwy zrobiło się pięć i po przetransportowaniu mo­stem powietrznym do Libii rajd poprzez piaski Sahary wyruszył w dalszą trasę. „Pustynia jest ogrom­na – wspomina Marek Dąbrowski. – Nikt nie patrzy na mapę, tylko na GPS. Szczególnie kierowcy teamów fabrycznych nie jeżdżą trasą wyzna­czoną w „roadbooku”, bo ta, choć naj­bezpieczniejsza, nie jest najkrótsza. Ale oni walczą o wynik, bo chodzi o wielkie pieniądze. My chcieliśmy tylko doje­chać. Oszczędzaliśmy motocykle, jak można było i jechaliśmy spokojnie. Ale też wcale nie po śladach.” Tak Saharę wspomina Jacek Czachor: „Jedna prosta liczyła 200 kilometrów. To aż stało się nudne. I niebezpieczne, bo nie­którzy „zasypiają”, tracą koncentrację i np. nie zauważają zakrętu.”

O ile do tej pory Polacy plaso­wali się w połowie stawki, to po od­poczynku wyraźnie nabrali apety­tów na lepsze pozycje. W ósmym etapie rajdu Piątek zajął 20. miej­sce, a Więckowski był 22. na 131 ja­dących jeszcze motocykli. Nieste­ty, o ile wszystko do tej pory szło raczej po myśli Polaków, to 9. etap ostudził ich zapał. Oto jak go wspomina Dariusz Piątek: „Mój motocykl stracił ładowanie i były pro­blemy z uruchomieniem. Musieliśmy się zamieniać akumulatorami tracąc przy tym mnóstwo czasu. Potem zatarł się wałek w skrzyni biegów. Następstwem tego było spalone sprzęgło. Mieliśmy nawet zapasowe, ale skrzynia była tak uszkodzona, że na nic to się zdało. Na­wet uruchomiliśmy motocykl, ale udało nam się przejechać koło kilometra i znów dwa biegi wchodziły naraz i blokowało się tylne koło. Straciliśmy wtedy dużo czasu. Nie było mowy o ho­li, wydmy były wysokie jak wieżowce, a piach tak grząski, że trudno było iść, a co dopiero jechać. A już na pewno nie holować. Dopiero powyżej 60 km/h motocykl zaczynał jechać, bo przy mniejszej prędkości się zapadał. To było straszne uczucie, nie życzyłbym go nikomu. Tym bardziej, że co innego by było, gdyby jakiś wypadek, coś sobie złamałem albo nie mam siły i stoję. A tu jednak materia była silniejsza. My zrobiliśmy co mogliśmy. Nawet wylądował przy nas helikopter… i film sobie kręcili, kilometr później znowu nas dopadli. Trochę to było de­prymujące. Był to tak ciężki teren, że samo wyciągnięcie motocykla do miej­sca, gdzie można byłoby coś pomajdrować, czyli 20 metrów, trwało jakieś dwadzieścia minut!” Pozbawiony to­warzysza Więckowski postawił na jedno: „Ostatnie etapy, gdy już odpadł Darek, już nawet nie chodziłem oglą­dać tablic z wynikami, żeby tylko nie korciło mnie, by szybciej jechać.

Worki na kurtkę, kłody pod nogi

„Szczególnie „gorąco” polscy za­wodnicy wspominali 11. etap, w którym o godzinie 4. rano w prze­nikliwym zimnie (4 stopnie na plu­sie) wystartowali do liczącej ponad 200 km dojazdówki poprzez Saha­rę. Grunt to improwizacja i po ubra­niu wszystkich dostępnych ociepla­czy Jacek Czachor wykorzystał do­datkowo… worki na śmieci. Przed­ostatni etap szczególnie zapadł w pamięci zawodników PKN. Na, z pozoru niewinnie wyglądającej, muldzie Yamahę Jacka Czachora wybiło w powietrze. Zawinił pęk­nięty wspornik mocujący tylny zbiornik paliwa. Dalsza jazda stanę­ła pod znakiem zapytania. Czachor miał połamane palce. Do tego nawaliła skrzynia biegów w motocyklu Marka Dąbrowskiego. Z dwoma tylko biegami i połamanym kolegą dojechali do mety przedostatniego etapu. Wspomina Jacek Gzachor: „Pierwszy raz w życiu płakałem na motocyklu. Marek jechał cały czas ze mną. W piasku nie mogłem szybko je­chać i kiedy motocykl przewracał się, nie miałem siły utrzymać go jedną ręką. Wtedy Marek podjeżdżał, stawiał mi motocykl i podtrzymywał mnie na du­chu.” Nazajutrz czekać ich miał finałowy etap i piramidy. Czachor przezornie nie zgłosił się do ambu­latorium, gdyż komisja lekarska wykluczyłaby go z rajdu. W motocyklu Dąbrowskiego mechanicy jeszcze raz wymienili silnik. Na ten, który w połowie rajdu został wymontowa­ny w Niamey…

Dla Piotra Więckowskiego tak­że nastały najtrudniejsze chwile: „Ostatnie etapy jechałem z duszą na ramieniu, chciałem koniecznie ukoń­czyć rajd, a bałem się o sprzęt. Prak­tycznie jechałem na trzy czwarte gazu i dobierałem biegi w taki sposób, żeby tylko przypadkiem coś w skrzyni nie zgrzytnęło. Wszystkie obręcze kół, tych co były na motocyklu (a także zapaso­wych) miałem poodbijane, błotniki by­ły od spodu czarne od gumy z opon. Rajd był niebezpieczny do samego końca. Był taki przypadek, kiedy 4 km przed metą, przed piramidami za­wodnik wpadł na głaz i już ładowali go do karetki. Nadjechał Marek Dą­browski i wyciągnął go z niej dosłow­nie za nogi. Gość nie wiedział, co się dzieje, pomogliśmy mu, wsadziliśmy na motocykl… i jeszcze dojechał do mety. Żal było zakończyć rajd na parę kilometrów przed metą.”

Koniec stresu

Jak widać ostatni etap tylko po­zornie był formalnością. Jak się czuje rajdowiec po przejechaniu najtrudniejszego maratonu świata? Opowiada Piotr Więckowski: „Ja na mecie nawet nie czułem ani radości, ani podniecenia. Był to koniec stresu. Świadomość, że nic już się nie może przydarzyć takiego, że nie ukończę rajdu. A było to uczucie, które towa­rzyszyło mi do końca. Obawa, że któ­ryś zakręt mi nie wyjdzie, czy któraś mulda mnie podbije. Moim marze­niem na ostatnich odcinkach było po­rządnie się wyspać w wygodnym łóżku i wziąć gorącą kąpiel.”

Odcinek specjalny ostatniego etapu liczący zaledwie 10 km dłu­gości nie uszedł uwadze speca od enduro, jakim jest Marek Dąbrowski. 17. miejsce w klasyfikacji ge­neralnej tego etapu jest jednocze­śnie najlepszym miejscem zajętym przez Polaka w historii rajdu. W klasyfikacji generalnej po trzy­nastu etapach z Polaków najszyb­szy był Jacek Czachor (46. miej­sce), Marek Dąbrowski był 52., Piotr Więckowski 58. Warto wspo­mnieć, że Dariusz Piątek nim od­padł na trasie 9. etapu zajmował 54. pozycję. Jak na pierwszy tego typu rajd, 200 zawodników na star­cie, z których tylko 107 dotarło do mety, debiut polskich zawodników wypadł znakomicie.

Po zakończeniu rajdu przyszła pora na podsumowanie i przynaj­mniej zarys planów na przyszłość. Sponsor, czyli Polski Koncern Naf­towy oficjalnie potwierdził zainte­resowanie przyszłorocznym raj­dem. Zawodnicy z kolei wspomi­nają o jakimś szybszym motocyklu z silnikiem większym niż 600 ccm pojemności. Czyżby więc KTM? A może BMW? W ekipie Klubu Motorowego „Cross” sytuacja nie jest tak klarowna. Mówi Piotr Więckowski: „Chciałbym pojechać jeszcze raz, ale teraz nie chodziłoby tylko o dojechanie, ale zajęcie jakichś lepszych miejsc. Chciałbym mieć drugi silnik i mechanika i wtedy można by je­chać troszeczkę szybciej. Tym razem część kosztów rajdu pokryli nam sponsorzy, ale dużą część stanowiły nasze oszczędności. Nie jestem w stanie w przyszłym roku ponieść takich wy­datków, bo chyba rodzina by mnie wy­klęła. Jeżeli uda się pozyskać sponso­rów, to stanę na starcie. Niemniej, grupa przyjaciół zapowiada, że będzie czynić starania. Zobaczymy co z tego wyniknie.