Honda XL 600LM okiem użytkownika

Czy dzisiejsze konstrukcje enduro obiegają od takich leciwych sprzętów jak Honda XL 600LM? Okres produkcji tego modelu był bardzo krótki (1985-1987) i odnoszę wrażenie, że był to „wypasiony”, odbijający w stronę turystyki wariant XL 600R. W 1988 r. na rynku był już Dominator, jednak różnice w budowie były niewielkie. Kupując ten motocykl, dokonałem świadomego wyboru. Chciałem kupić coś naprawdę taniego, zakładając oczywiście, że trzeba będzie zrobić remont (oby tylko nie za duży). Myślę, że to się udało.

Łatwo nie było!

Sprzęt był mocno poczochrany, a próba dowiedzenia się od byłych właścicieli jej historii skończyła się niepowodzeniem.Niestety kupno dobrego używanego motocykla enduro w naszym kraju w dobrym stanie (szczególnie tak leciwego) to jak trafienie, no, powiedzmy, piątki w totka. Wszelkie komentarze w ogłoszeniach typu: „niekatowany w terenie”, „kupiony od starszej osoby” należy traktować jak bajkę na dobranoc. Nawet po przeczytaniu cudownych poradników możemy zaliczyć epicką wtopę.

Moja XL pochodzi z ostatniego roku produkcji ’87 – H. Kupiłem ją jesienią ’03, na liczniku miała wtedy 34 000 km. Po przejechaniu około 400 km poddana została remontowi, chociaż sprzęt do końca palił bez problemu, a osiągi były niezłe – niestety silnik po nagrzaniu stukał i dymił. 

Silnik

Po zdjęciu pokrywy zaworów (brak uszczelki!), okazało się, że wałek rozrządu obracał się na jednym sprawnym łożysku. Drugie miało rozwalony koszyk i kulki „biegały” sobie, jak im pasowało. Pozostałości koszyka zostały na szczęście w głowicy. Wałek rozrządu miał wytarte krzywki wydechowe i czop, ale nie to było przyczyną stuków w silniku. Zdjęcie głowicy rozwiązało zagadkę. Za stukanie odpowiadał tłok (blacha szczelinomierza 0,7 mm wchodziła w cylinder bez problemu). Po pomiarach okazało się, że cylinder miał graniczne zużycie 0,1 mm, ale jeszcze większe zużycie wykazywał tłok, zresztą przytarty. Zawory w głowicy plus gniazdo wydechu nadawały się do regeneracji. Dół silnika nie wymagał ingerencji.

Bardzo ważną sprawą dla tego silnika jest dbałość zarówno o stan oleju, jak i jego okresową wymianę. Wszelkie zaniedbania doprowadzają w pierwszej kolejności do zatarcia środkowego łożyska i przegrzania powierzchni krzywek wałka rozrządu w głowicy. Następny leci tłok – zatarcie. Jako że wszystko, co się kręci w tym silniku, łożyskowane jest na łożyskach tocznych, a układ smarowania pracuje z suchą miską olejową, moto nie posiada kontrolki ciśnienia oleju (i ładowania zresztą też). 

Przestrzegam przed nieprzemyślanym umiejscowieniem czujnika, jak to miało miejsce u kolegi w Suzuki DR 750 Big. Czujnik był wkręcony w korpus silnika. Ów kolega, wracając z Mazur, zgubił cały olej przez rozrusznik i zatarł totalnie silnik. Mimo braku oleju temperatura była pokazywana, z tym że silnika, nie oleju. Wydaje mi się, że lepszym rozwiązaniem byłoby zamontowanie czujnika za chłodnicą oleju. Po odpaleniu zimnego silnika temperatura będzie min. na zegarze. W miarę rozgrzewania się silnika temperatura się stabilizuje i powiedzmy sobie, że osiągnie 90 stopni przy jeździe do 120 km/h. Co się stanie, jak zgubimy olej? Ten przestanie krążyć w obiegu, a więc przez chłodnicę, która natychmiast się wystudzi do temperatury owiewającego powietrza, i zegar pokaże nam „min.” na skali, co będzie ostrzeżeniem, że coś jest nie halo. Przeciążenia natomiast będą wychwycone przez czujnik jako wzrost temperatury, na co możemy zaradzić, robiąc sobie przerwę w ujeżdżaniu naszego rumaka. Co zrobić, gdy nie mamy żadnego wskaźnika i wyczucia co do nieprawidłowej pracy silnika podczas jazdy? Co kilkanaście lub kilkadziesiąt kilometrów dotykamy główki ramy (zbiornik oleju) i sprawdzamy, czy jest ciepła. W upalne dni robimy to ostrożnie ze względu na wysoką temperaturę oleju.

Aha, rozpalanego do czerwoności silnika nie należy katować zimną wodą, rzucając się w przejazdy po strumykach i innych sadzawkach, bo skończyć się to może tak jak na zdjęciu. Zalecałbym olej 20W50 dobry minerał albo półsyntetyk. Ja wlałem Motul 20W50.

Układ jezdny

Zawiecha z przodu pompowana. Porównując z DR Bigiem bardziej twarda. Zalałem lagi Motulem. Hamulce przód tarcza, tył bęben. Skuteczność przedniego zdecydowanie lepsza od wspomnianego Biga. Tylny bęben spoko, jak to bęben. Nic dodać, nic ująć. Tylny „central” posiada czterostopniową regulację tłumienia i wstępnego napięcia sprężyny, co w zupełności wystarcza do, powiedzmy średniej amatorskiej jazdy w terenie (o hardkorzeniu trzeba zapomnieć, dobija).

Jak się jeździ?

Znając budowę i prowadzenie Suzuki DR 800 Biga celowo porównuję go z Hondą, żeby znaleźć wspólną płaszczyznę porównania. Pozycję mam dość wyprostowaną za sprawą dosyć szerokiej kierownicy. Kanapa jest bardzo krótka, jak i cała Hondzia (sprawia wrażenie krótkiego zwartego sprzęta). Po założeniu kuferka dla „plecaczka” nie ma miejsca. W moim odczuciu to motocykl raczej do wypadów maksymalnie 500 km, i to najlepiej w pojedynkę. W Bigu wydaje się, że kanapa jest zrobiona na 2,5 osoby. Schowka pod kanapą nie ma, a jedyną skrytką jest takie maleństwo na klucz do świec i szmatkę i parę gumek. Więcej nic tam nie wejdzie.

Odpalamy – silnik zapala ochoczo na ssaniu. Wielką zaletą jest nożny rozrusznik z automatycznym dekompresatorem (do tej samej dźwigienki podłączona jest również linka zakończona małą klamką na kierownicy). No, ale w tamtych czasach Japońce nie oszczędzali. Koło napędu wałka wyrównoważającego podwójne ze sprężynami kasującymi luz międzyzębny kół zębatych – kolejny przykład rozrzutności. Wspomniany nowszy Dominator tego nie ma. Silnik – zimny, jak i po rozgrzaniu – nie ma prawa stukać. Nie słychać też żadnych odgłosów sprzęgła, dopuszczalny jest lekki gwizd wynikający ze współpracy kół zębatych i napędu rozrządu. Każde inne odgłosy świadczą o kiepskim stanie i przekonywanie ludzi, że ten model tak ma, to za przeproszeniem s… w banię. Przy okazji dodajmy obudowy silnika z magnezu, odchylane na sprężynach podnóżki i dźwignię tylnego hamulca – wykonane naprawdę solidnie. Wszystkie śruby w całym motocyklu z nierdzewki po opolerowaniu są jak nowe. Tłumik cały i sprawny po tylu latach poniewierki w różnych warunkach potwierdza, że użyte materiały są znakomite.

Spontaniczna reakcja na ruch manetką gazu za sprawą mechanicznych dwóch gaźników (nie śnią mi się po nocach sparciałe membrany podciśnieniowych gaźników). Po ruszeniu ssanie możemy natychmiast wyłączyć, o ile nie mamy w perspektywie skrzyżowania ze światłami. Minimum na V biegu to 70 km/h. Poniżej szarpie tak jak to singel uwielbia robić. Przyjemna jazda 100 km/h – 4000 obr/min. Do 120 km/h jako tako z turbulencjami, powyżej trzeba lepiej się chwycić kierownicy, bo wskazówka szybko wędruje do 160 km/h (nie był to gaz na opór – korygowane i polerowane kanały, komora spalania i dobry wałek dają o sobie znać w osiągach) i napór powietrza zmusza do spokojniejszej jazdy. Zastosowanie sztywniejszego i krótszego błotnika Acerbisa zmniejszyło szarpanie przednich lag i jednocześnie poprawiło chłodzenie głowicy poprzez wycięte w dolnej części otwory.

Prowadzenie w zakrętach jest poprawne. Opony bezdętkowe 130/80-17 tył i przód 300/90 -21 Heidenau w terenie sprawują się przyzwoicie, zwłaszcza boki dobrze kopią glebę – do tego stopnia, że robiąc uślizg tylnego koła w zakręcie na twardym podłożu, ponosi się przednie koło. Spalanie przy dynamicznej eksploatacji w terenie i na szosie nie powinno przekraczać 5 l/100 km. Moja na trasie przy 110 km/h i kilku kilometrach w terenie spaliła 4,3 l, co jest wynikiem pocieszającym, biorąc pod uwagę ostatnie ceny paliwa.

Byle jakie łańcuch i zębatki w tym typie motocykla nie „pochodzą” za długo. D.I.D 520 VM nie potrzebuje częstego naciągania. Zębatki fabryczne to 15/40. Należy dodać, że dostępność zębatek o różnych przełożeniach do tego motocykla jest znakomita. Dostęp do nowych części jest bezproblemowy, gorzej coś kupić na motobazarach. Prędzej znajdziemy coś, przeszukując ogłoszenia w prasie i internecie.

Szukając oszczędności, prawy boczek zrobiłem z blachy aluminiowej. Miała to być prowizorka do czasu kupienia „używki” (nowy 500 zeta). Efekt końcowy mojej pracy zaskoczył mnie samego, no i cóż, już nie szukam tej części. Niektórych musiałem przekonywać, że to rękodzieło, a nie oryginał! Oprócz kosztów ma tą zaletę, że nie „popłynie” od ciepła z pobliskiego tłumika.

Jak ocenić w kilku słowach XL- kę? Wielka turystyka odpada ze względu na małą prędkość podróżną. Do tego celu lepiej nadaje się większa siostra – XRV 750 Africa Twin. Pozostaje więc turystyka krajowa z kiepskimi drogami. 28-litrowy zbiornik pozwoli na podziwianie krajobrazów, a nie rozglądanie się za stacjami paliwa. XL 600 LM to wielka frajda zarówno w terenie, jak i walce z korkami w mieście. Agresywny silnik i łatwość prowadzenia sprawiają, że koledzy na mocniejszych maszynach mogą się w mieście pogubić za dobrym jeźdźcem na XL. Prosta budowa i trwałość silnika zachęcają do posiadania takiego motocykla. Na koniec refleksja – jeśli ktoś nie „szuka guza”, to jest to sprzęt, który nauczy techniki jazdy w terenie, a czasami też i pokory.

DANE TECHNICZNE