Honda CB 750 Four cafe racer | Najlepsza „Forka” w Polsce

Swoją premierę Honda CB 750 Four miała podczas salonu motoryzacyjnego w Tokio w 1968 roku. To był wielki przełom. Nikt wcześniej na taką skalę nie przeniósł techniki wyścigowej do normalnego, szosowego motocykla.

Pierwszy z tarczą

CB 750 Four nie był wprawdzie pierwszym motocyklem z czterocylindrowym, umieszczonym poprzecznie silnikiem, ale po raz pierwszy taki model oferowano w wielkoseryjnej produkcji za w miarę rozsądne pieniądze. Był to też pierwszy, seryjnie produkowany motocykl, w którym zastosowano hydrauliczny hamulec tarczowy.

Moc 67 KM rozwijana przez bardzo elastyczny i pracujący niemal bezwibracyjnie silnik wystarczała do tego, by osiągnąć prędkość 200 km/h. W tamtych czasach jazda takim motocyklem dawała prawdziwie wyścigowe doznania, a przy tym Honda była motocyklem czystym (brak wycieków oleju), wygodnym i niezawodnym. Model ten z miejsca stał się hitem, najpierw w USA, a zaraz potem w Europie Zachodniej. Możliwości nowego modelu potwierdził amerykański zawodnik Dick Mann wygrywając w 1970 roku słynny wyścig 200 mil Daytona.

Na wyścigi

Jak już wspomniałem na wstępie, dziś „Forka” przeżywa drugą młodość jako zacny youngtimer lub baza do przeróbki na cafe racera. Starsi motocykliści interesują się tym modelem (lub jego ówczesnymi konkurentami), bo przypomina im młodość, kiedy o tej wspaniałej maszynie mogli tylko pomarzyć, bo byli wtedy zbyt młodzi, żeby mogli ją kupić. Młodsi zaczynają coraz częściej doceniać japońskie klasyki ze względu na ich solidną konstrukcję, klasyczne piękno, przyzwoite, nawet jak na dzisiejsze standardy, osiągi i cenę, która nie powala na kolana (jeszcze).

Do takich właśnie entuzjastów należy właściciel prezentowanej Hondy, Sławomir Chwierut. Sławek wraz ze swoim kumplem, Marcinem pojechali kiedyś motocyklami do Czech, a tam trafili na wyścigi zabytkowych maszyn. Tak im się to spodobało, że postanowili sprawić sobie jakieś stare, japońskie sprzęty i przerobić je na uliczne wyścigówki. Jak postanowili, tak też zrobili i Marcin stał się właścicielem Hondy CB 750 Four z 1978 roku.

Wzory zza oceanu

Wraz z poszukiwaniami dobrej bazy do budowy cafe racera obaj entuzjaści prowadzili intensywne studia w Internecie i wkrótce na temat motocykli z lat 70. wiedzieli bardzo dużo. Okazało się, że w USA istnieje bogaty rynek części do tuningu tych zacnych maszyn, nie brak firm produkujących do nich części oraz entuzjastów ścigających się na nich w wyścigach klasyków, a także ludzi budujących cafe racery.

Kiedy Sławek i Marcin, który sprawił sobie Suzuki GS 550, wzięli narzędzia do rąk, mieli już dokładne rozeznanie, co i jak chcą zrobić. Honda Sławka została rozebrana do ostatniej śrubki. Do silnika kupiono kit tuningowy. Pojemność została zwiększona do 836 ccm, wał korbowy otrzymał kute korbowody oraz kute tłoki podnoszące stopień sprężania. W głowicy pojawił się ostry wałek rozrządu i lżejsze zawory, zmodyfikowano także kanały ssące i wydechowe. W układzie zasilania pojawiły się nowe, wyczynowe gaźniki Keihin CR zasysające powietrze poprzez stożkowe filtry. Układ wydechowy 4 w 1 wykonano we własnym zakresie. W pracach przy motocyklu uczestniczył Marcin, który z zawodu jest mechanikiem motocyklowym z długoletnim doświadczeniem.

Kuracja wzmacniająca

Wiele pracy włożono również w podwozie i karoserię Hondy. Właściwie, każdy element motocykla został albo wymieniony na nowy, albo poddany bardziej lub mniej radykalnym modyfikacjom.

Najbardziej drastycznie chłopaki obeszli się właśnie z karoserią, bo żaden z fabrycznych elementów nie powrócił już na swoje miejsce. Błotniki padły ofiarą kuracji odchudzającej, piękny, wyścigowy zbiornik paliwa, utrzymany w stylu z epoki, czyli wczesnych lat 70. jest produktem znanej, angielskiej firmy Dunstall. Z kolei wyścigowy zadupek to produkt firmy VonZeti. Ukryto w nim elementy instalacji elektrycznej. Motocykl otrzymał nowe oświetlenie, przy czym filigranowy wspornik reflektora wykonano własnymi siłami.

Nie obeszło się również bez ingerencji w strukturę ramy. Cała tylna część, tuż za górnymi węzłami mocowania amortyzatorów, została odcięta. W kilku miejscach dospawano dodatkowe wzmocnienia. Również wahacz zdobią wzmacniające, wiercone żebra. Z wahaczem współpracują nowe amortyzatory Bitubo.

W widelcu teleskopowym pojawiły się progresywne sprężyny, a dla zwiększenia sztywności widelca zastosowano trzecią półkę. Zamontowano również amortyzator skrętu. Z oryginalnych kół pozostały jedynie piasty. Używając nowych szprych koła zapleciono ponownie – mają teraz aluminiowe felgi z wysokim rantem firmy Boriani. Są sztywniejsze i lżejsze niż stalowe. Stosowano je powszechnie w motocyklach wyścigowych zanim pojawiły się koła odlewane. Przednie koło otrzymało drugą tarczę hamulcową, a tylny bęben, w celu lepszego chłodzenia i bardziej rasowego wyglądu, ma nawiercane osłony boczne.

Z oryginalnego kokpitu pozostał tylko obrotomierz, któremu towarzyszy mały, akcesoryjny prędkościomierz. Oba „zegary” musiały oczywiście dostać specjalnie dorobione wsporniki.

Już jest mistrzem

W trosce o własną wygodę Sławek zrezygnował z wyścigowych cliponów na rzecz sportowej kierownicy Magura. Z tej firmy pochodzi również pompa hamulcowa wraz z klamką. Dość istotne odchudzenie motocykla pociągnęło również za sobą konieczność zmian w instalacji elektrycznej, a na koniec, kiedy wszystko już było dokładnie spasowane, zadbano o tzw. wisienkę na torcie, czyli nienaganną powłokę lakierniczą.

Efekt tej przebudowy musi budzić szacunek. Honda prezentuje się doskonale i tak też jeździ, a na dokładkę motocykl zdobył dla swojego właściciela tytuł Customowego Mistrza Polski w kategorii Cafe Racer.

Tekst i zdjęcia Lech Wangin

Publikacja w numerze 5/2013 Świata Motocykli