Tym kiedyś jeździliśmy! 12 kultowych motocykli PRL

Nasze zestawienie będziemy przeplatać sprzętami produkowanymi w naszym kraju jak i poza nim. Zostaniemy jednak za żelazną kurtyną, bo o ile marzyliśmy o motocyklach z demokratycznego zachodu i wschodu i faktycznie tego typu sprzętu pojawiały się w naszych garażach czy garażach naszych znajomych, to dla większości były niedostępne.

Jawa TS350

Zaczynamy z wysokiego „C”. Prawdziwy komunistyczny bolid. Dźwięk silnika oraz jego osiągi sprawiały, że osobom postronnym włosy stawały dęba. Nic dziwnego: dwa cylindry, moc na poziomie 27 KM (podczas, gdy rodzimy „Maluch” dysponował mocą zaledwie 25 koni mechanicznych). Te liczby robiły wrażenie.

Jawa TS 350 niestety w pamięci wielu osób uchodziła za motocykl chimeryczny i dosyć awaryjny. Powstało wiele legend, które w zależności od jakości serwisu mają odniesienie do faktów lub nie. Największym problemem, z którym musieli się zmagać użytkownicy tego modelu był układ zapłonowy, który nie był najłatwiejszy w regulacji. Kolejną sprawą była odporność łożysk układu korbowego na zużycie. Dzisiaj wystarczy kupić (nie najtańszy) układ zapłonowy Vape i jest po problemie. TS 350 faktycznie nie jest najłatwiejsza w obsłudze, ale wystarczy trochę wiedzy technicznej, umiejętności i przede wszystkim dokładności, aby dawała całą masę frajdy z jazdy.

MZ ETZ 250/251

Zanim przejdziemy do rodzimy konstrukcji, to przenieśmy się na chwilę do NRD, do miejscowości Zschopau. Właśnie tam powstał motocykl, który znacząco wybijał się na tle innych produkcji bloku wschodniego, MZ 250/251.

Popularna Emzetka szybko stała się marzeniem młodych (i nie tylko) motocyklistów. Jednocylindrowy silnik o pojemności 243 ccm generował moc 21 KM co było niezłym wynikiem. Grzechem byłoby nie wspomnieć o modelu 251 (który swoją premierę miał w 1989, czyli u schyłku PRL), pieszczotliwie nazywany „Bananem” ze względu na charakterystyczny kształt zbiornika. Model ten szybko stał się obiektem westchnień polskich motocyklistów. Potężne ożebrowanie silnika, tarczowy układ hamulcowy w osi przedniej i podwójne „liczniki” – obok tego motocykla nie można było przejść obojętnie na początku lat 90-tych.

SHL M04

Pierwsza powojenna „eshaelka” pojawiła się w 1947 r. Konstrukcja oparta była na przedwojennym modelu SHL 100. Tylne koło było sztywno mocowane w ramie, a pojedyncze siodełko amortyzowały dwie sprężyny śrubowe. Dwusuwowy, jednocylindrowy silnik o pojemności 123 ccm osiągał moc maksymalną 4 KM przy 4250 obr/min. Maksymalny moment obrotowy 7,36 Nm przy 3000 obr/min.

Motocykl nie miał akumulatora. Prądnica-iskrownik była napędzana bezpośrednio przez wał korbowy. SHL M04 miał hamulce bębnowe, niezależne. Rama była spawana ze stalowych ceowników, a zbiornik paliwa ze stalowych wytłoczek. Motocykl ważył 80 kg, osiągał prędkość 67 km/h i zużywał 3 litry benzyny na 100 km. Był tani i jeździł ekonomicznie!

WSK M06 (125)

M06 to najdłużej produkowana rodzina polskich motocykli. Pierwszy powstał w 1953 r., ostatni wykonano w 1985 r. Produkowały go aż trzy zakłady: Warszawska Fabryka Motocykli (WFM), Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego w Świdniku (WSK) i Kieleckie Zakłady wyrobów Metalowych, dawniej Suchedniowska Huta Ludwików (SHL).

W Świdniku produkowano bardzo wiele odmian i wersji tego modelu. Gdy ktoś wspomina popularne „wueski” najczęściej ma na myśli właśnie M06. Widoczny na zdjęciu WSK M06 B1 z roku 1967 miał jednocylindrowy, dwusuwowy silnik o pojemności 123 ccm. Osiągał prędkość 80 km/h, ale zużywał tylko 2,8 l paliwa na 100 km.

SHL M06 U/T

SHL M06 był pierwszym motocyklem sprzedawanym w wolnej sprzedaży bez talonów. Było to w 1958 r. SHL M06 U w odróżnieniu od innych wersji M06 miał silnik o pojemności 150 ccm, który osiągał moc 6,5 KM.

Wyposażono go również, po raz pierwszy w polskim motocyklu, w pełnopiastowe hamulce bębnowe. Wkrótce powstała nowa wersja, w której zamieniono krytykowane przednie amortyzatory bez tłumienia olejowego na wahacz pchany z hydraulicznymi elementami resorującymi.

SHL M11

W 1960 r. na targach poznańskich zaprezentowano SHL M11. Na owe czasy motocykl, dzięki dużym osłonom bocznym i głębokim błotnikom, wyróżniał się estetyką  oraz wysokim poziomem wykończenia. Znacznie wyciszono też silnik przez zmianę kształtu żeber głowicy i cylindra, co eliminowało drgania, zastosowano też nowy tłumik.

Łańcuch napędowy został osłonięty, a kierownica była blokowana zamkiem. Jednocylindrowy, dwusuwowy silnik o pojemności 173 ccm osiągał moc 9  KM przy 4800 obr/min. Maksymalny moment obrotowy 14,7 Nm przy 3500 obr/min. Motocykl osiągał prędkość 90 km/h i zużywał 3 litry benzyny na 100 km.

Prototyp SHL M11-S miał widelec teleskopowy z tłumieniem olejowym, jednak do produkcji trafił model ze średnim wahaczem pchanym, którego konstrukcję dobrze widać na zdjęciu powyżej.

SHL M17 Gazela

Gazela pojawiła się w sklepach jesienią 1968 r., a już w połowie 1970 r. zmontowano ostatnie egzemplarze tego modelu. Wszystkie elementy SHL M17 były projektowane od nowa, a konstrukcję zespołu napędowego podporządkowano wyglądowi całego motocykla, który wyróżniał się oryginalnością i nowoczesnością. Linia przedniego reflektora, zbiornika paliwa i kanapy oraz kształt błotników sprawiały, że Gazela wyglądała bardzo dynamicznie.

Po raz pierwszy w polskim motocyklu zastosowano zapłon bateryjny i 12-woltową instalację elektryczną. Był to motocykl, który w swojej klasie nie miał się czego wstydzić w porównaniu z konkurentami produkowanymi na zachodzie Europy. Silnik o pojemności 174 ccm generował moc 10 KM przy 5800 obr/min. Maksymalny moment obrotowy 17,6 Nm przy 4800 obr/min. Gazela osiągała prędkość 105 km/h i paliła 3 litry na 100 km.

Junak M07

Pierwsze Junaki przedstawiono już w 1954 r., ale na rozpoczęcie seryjnej produkcji czekały jeszcze trzy lata. Początkowo planowano, że będą to ciężkie motocykle wyposażone w półlitrowy silnik, ale w końcu stanęło na pojemności 349 ccm.

Czterosuwowy, jednocylindrowy silnik z zapłonem iskrowym generował moc 17 KM przy 5500 obr/min. Maksymalny moment obrotowy 24 Nm przy 4000 obr/min. W zawieszeniu obu kół zastosowano amortyzatory z tłumieniem olejowym, co było nowoczesnym rozwiązaniem i zapewniało dobre prowadzenie motocykla. Junak mógł rozwinąć prędkość 115 km/h i zużywał 3,5 do 4 litrów paliwa na 100 km.

Junak M10

Junak M10 różnił się od swego poprzednika kilkoma szczegółami. Sukcesywnie wprowadzano zmiany w silniku: podwyższono stopień sprężania i zastosowano nowy gaźnik, co zmieniło charakterystykę jednostki napędowej.

Później zmieniono bębny hamulcowe na pełnopiastowe. Wreszcie w roku 1960 dodano nowe głębokie błotniki, nowoczesną obudowę reflektora i zmieniono oznaczenie modelu na M10. Junaki do dziś budzą emocje, zachowało się ich sporo u kolekcjonerów starych motocykli.

Osa M50/M52

 

Skuter Osa M50 zaczęto produkować w Warszawskiej Fabryce Motocykli w 1959 r. Był to model z silnikiem o pojemności 148 ccm.

Gdy na początku lat 60. pojawiła się możliwość eksportu Os do Indii, zaczęto pracę nad dostosowaniem skutera do innych warunków drogowych i klimatycznych. Przy okazji projektanci uwzględnili również postulaty krajowych użytkowników. Zastosowano nowy, mocniejszy silnik o pojemności 173 ccm zaprojektowany na bazie jednostki napędowej stosowanej w motocyklu SHL M11. Osłonę tylną i obudowę reflektora wykonano z żywicy poliestrowej wzmocnionej włóknem szklanym. Osa M52, zwana także od pojemności silnika Osą 175, miała normalnie rozmieszczone dźwignie zmiany biegów i hamulca nożnego. W Osie M50 hamulec był pod lewą stopą, biegi przy prawej.

WSK M21 W-2 (175)

WSK M21 W-2 był pierwszym produkowanym w Świdniku motocyklem klasy 175. Gdy na przełomie lat 60. i 70. władze podjęły decyzję o zaprzestaniu produkcji motocykli w Kielcach, WSK w Świdniku stała się jedyną fabryką motocykli. Przystąpiono do zaprojektowania całej rodziny motocykli opartej na wspólnym podwoziu. Opracowano nową ramę, którą później tylko adaptowano do różnych silników poprzez niewielkie zmiany wsporników. Produkcję rozpoczęto w 1972 r. Wygląd nowego motocykla został zaprojektowany przez profesora Cezarego Nawrota z warszawskiej Akademii Sztuk Pięknych. Model produkcyjny nieco różnił się od projektu, ale w 1972 r. wyglądał bardzo nowocześnie. Na bazie tego modelu produkowano różne wersje, m.in. sportową, crossową, rajdową. Powstał nawet model przeznaczony specjalnie na eksport, ale nie najwyższa jakość spowodowała, że nie odniósł większych sukcesów.

WSK M21 W-2 Kobuz

WSK Kobuz należał do tzw. ptasiej serii motocykli (Dudek, Perkoz, Sport) wytwarzanych przez fabrykę w Świdniku. Wszystkie były oparte na podstawowym modelu WSK M21 W-2. Cała seria wyposażona była w jednocylindrowy, dwusuwowy silnik o mocy 14 KM (przy 6000 obr/min) i maksymalnym momencie obrotowym 17,3 Nm (przy 5800 obr/min). Osiągał prędkość 105 km/h i zużywał 3,8 l/100 km.

W zawieszeniu przednim i tylnym zastosowano teleskopy z tłumieniem olejowym. WSK Kobuz był produkowany przez 10 lat do 1984 r. Na drogi wyjechało 100 tysięcy tych motocykli.

Ptasią serię reprezentował także Dudek z wysoko uniesioną kierownicą i dzieloną kanapą, której tylną część można było ustawić jako oparcie dla kierowcy. Bliźniaczym modelem był sport, który był swoistym scramblerem!