Używane Suzuki DR 650 SE / XF 650 Freewind. Przyjaciel na lata

Suzuki DR 650 okazało się jednym z najdłużej produkowanych motocykli. Jego historia zaczęła się w 1990 roku, ale to wprowadzona w 1996 roku wersja SE zyskała największą popularność. Producent określał tę maszynę jako „dual purpose” lub „dual sport”. Obie wersje nazewnictwa są poprawne i w wolnym tłumaczeniu oznaczają motocykl nadający się do jazdy zarówno po asfalcie, jak i w terenie. 

Jak to bywa z konstrukcjami „do wszystkiego”, Suzuki DR 650 nigdy nie było prymusem w żadnej z kategorii, za to pozwalało cieszyć się szeroko pojętą uniwersalnością. Szuter, szosa, dziurawe boczne drogi, błoto, piach, miasto, krawężniki, studzienki i wszechobecne dziury, ostre winkle czy długie proste – nic nie było dla niego straszne. Może oprócz autostrady, na której było po prostu śmiertelnie nudno.

DR 650 Dakar. Nazwa zobowiązuje. To prawdziwe enduro dla twardzieli, z wielkim zbiornikiem paliwa i odpalaniem kopniakiem

O współczesnych motocyklach adventure, mających silniki o pojemności ponad litra i mocy przekraczającej 150 KM nikt jeszcze nie marzył. Ich rolę pełniły właśnie takie maszyny jak Suzuki DR 650, Yamaha XT 600 czy Honda XR 650L. Życie pokazało, że nawet dzisiaj nie wszyscy oczekują potężnej mocy i technicznych nowinek, a nieskomplikowany DR wciąż cieszy się powodzeniem. 

Modelowe zamieszanie

W nazewnictwie konkretnych modeli pierwszej generacji Suzuki DR 650 można się nieco pogubić. Spróbuję więc to uprościć. Wersje Dakar, Djebel, R oraz S to, nazwijmy to, „prawdziwe” enduro z wysoko poprowadzonym przednim błotnikiem. Z kolei RS to odmiana bardziej turystyczna, wyposażona w niski błotnik, owiewkę i dodatkowe boczne osłony zbiornika paliwa. Wszystkie odmiany z pierwszego roku produkcji miały rozruch nożny.

W 1991 roku pojawiła się wersja RSE, która doczekała się elektrycznego rozrusznika, mocniejszego alternatora i większego akumulatora. Oznaczało to także 15 kg więcej w porównaniu do modeli bez tych udoskonaleń (wzrost masy ze 163 do 178 kg w stanie suchym). Kolejne zmiany przyniósł rok 1992 – motocykl, niezależnie od wersji, schudł 8 kg, wprowadzono drobne zmiany w układzie wydechowym i zawieszeniu. Zbiornik paliwa uległ zmniejszeniu z 21 do 17 litrów. Do 1996 roku zmiany dotyczyły głównie opcji lakierowania i nazewnictwa (różniącego się w zależności od rynku przeznaczenia). 

Trudne początki

Pierwsze DR 650 nie są wzorem niezawodności, chociaż większość problemów ma podłoże w niewłaściwej eksploatacji i wieku. Tak czy inaczej, jest kilka elementów, na które koniecznie trzeba zwrócić uwagę. Pierwszym z nich jest stan i poziom oleju. Jednostka ta jest bardzo wrażliwa na braki oleju, zaniedbania mogą doprowadzić do uszkodzenia wałków rozrządu i dźwigienek. Silnik bierze olej, szczególnie w czasie dynamicznej eksploatacji, i wielu użytkowników, nie zdając sobie z tego sprawy, doprowadza do powstania poważnych uszkodzeń. 

Nie zawsze awarie w obrębie głowicy są spowodowane tylko brakiem środka smarnego. Drugim powodem jest uszkodzenie przewodu doprowadzającego olej do głowicy. Winny jest zbytnio wyciągnięty łańcuszek rozrządu, który niczym piła tarczowa niszczy przebiegający w jego okolicy przewód. Wnioski nasuwają się same – podstawą w eksploatacji tego motocykla jest systematyczny i dokładny serwis. W wielu przypadkach jest dokładnie odwrotnie. Ze względu na okazyjną cenę zakupu i raczej kiepski stan, nie każdy właściciel DR-y decyduje się na inwestowanie w dobry olej i części. 

Bez zmian od 1996 roku. Takie lakierowanie przewidziano na rynek amerykański w modelu 2023

Równie ciężkie życie jak silnik ma układ przeniesienia napędu. Duży singiel z zasady bardzo szarpie, doprowadzając do szybkiego zużycia łańcucha i zębatek. Swoje robią też eksploatacja w terenie i niewłaściwa obsługa. Piasek, woda i niesystematyczny serwis tylko przyspieszają zużycie elementów. Przy okazji wymiany napędu zawsze warto sprawdzić stan sprzęgieł zabieraka tylnej zębatki – pozostawienie luzu w tym miejscu będzie wpływać na szybsze zużycie nowo zamontowanego łańcucha.

Sztuki męczone w offroadzie dość szybko wymagają wymiany sprzęgła. Przypalone tarcze i przekładki nierzadko mają grubość wciąż mieszczącą się w tolerancji, ale mimo to ślizgają się. W czasie oględzin motocykla używanego warto zwrócić uwagę także na wycieki oleju i stan ramy – w efekcie jazdy z dużym obciążeniem rama pomocnicza może pękać. Poza tym patrzymy na wszystko, co może być uszkodzone w tak wiekowym motocyklu – felgi (obręcze, szprychy), opony, łożyska główki ramy i kół, hamulce itp. 

Dobre początki. Suzuki DR 650 Dakar wywodzi się z motocykli, które naprawdę startowały w trudnych pustynnych rajdach

Suzuki 650 SE – nowa jakość

W 1996 roku motocykl został gruntownie zmodernizowany. Przede wszystkim udało się urwać około 25 kg, a to dzięki nowocześniejszej konstrukcji, zarówno podwozia, jak i silnika. Zupełnie nowa jest rama, tylny aluminiowy wahacz, zmodyfikowano przednie zawieszenie, hamulce i elementy stylistyczne. Zbiornik w tej wersji ma tylko 13 litrów pojemności. Silnik otrzymał wiele nowych elementów, między innymi większą chłodnicę oleju i cylinder powlekany warstwą spieków. To właśnie dzięki temu jednostka napędowa stała się tak odporna na zużycie. 

Małą wpadkę producent zaliczył w 1998 i na początku 1999 roku. Nie wiedzieć czemu, zmodernizowano przeniesienie napędu z rozrusznika na wał korbowy. Przy cofnięciu wału, na przykład po zgaszeniu silnika, mogło dochodzić do naprężeń, a w ich następstwie pęknięcia lewej obudowy silnika i karteru. Producent dość szybko wycofał się z tego rozwiązania i od numeru VIN X2100561 wrócił do układu z ogranicznikiem momentu. 

Przepis na sukces. Jednocylindrowy silnik chłodzony powietrzem i olejem okazał się nadzwyczaj trwały

W niemalże niezmienionej formie motocykl ten produkowany jest do dzisiaj (na rynki poza Europą). W 2003 roku papierowe uszczelki pod blokiem cylindra zostały zastąpione stalowymi z laminowaną powłoką. Z tego też powodu nowsze silniki nie mają takich tendencji do powstawania wycieków. W 2006 roku poprawiono koła trzeciego biegu, które we wcześniejszych wersjach mogły ulec uszkodzeniom. Poza tym Suzuki ograniczało się do kosmetycznych zmian, wprowadzając coraz to nowsze wzory lakierowania. 

Nie do zdarcia, ale…

Suzuki DR 650 SE uznawany jest za jeden z najmniej zawodnych motocykli w swojej klasie. Jednostka napędowa, o ile jest właściwie serwisowana, wytrzymuje naprawdę duże przebiegi (ponad 100 000 km nikogo nie dziwi). Warunkiem jest utrzymanie odpowiedniego stanu i jakości oleju. W Suzuki DR 650 zastosowano układ chłodzenia olejem i powietrzem SACS (Suzuki Advanced Cooling System), najlepiej znany ze starych modeli GSX-R, GSX-F i Bandit. Silniki tego typu są bardziej stabilne termicznie niż klasyczne jednostki chłodzone powietrzem. Ze względu na tę konstrukcję, jakość oleju i jego właściwy poziom są niezmiernie ważne. 

Rodzinny paradoks. Freewind co prawda nie powala na kolana urodą, ale jest doskonałym motocyklem uniwersalnym, a przy tym dużo tańszym niż DR 650

Motor potrafi łyknąć nieco oleju, ale głównie w czasie bardzo intensywnej eksploatacji. Spokojnie użytkowane DR 650 SE praktycznie nie konsumują oliwy. Bardzo często winę za spożycie oleju i nadmierne dymienie ponoszą uszczelniacze zaworowe. W czasie mojej kariery mechanika natrafiłem na Suzuki Freewinda, który kopcił na biało niczym poczciwa Syrena 105. Po rozebraniu silnika okazało się, że nie można mieć zastrzeżeń do gładzi cylindra, pierścieni i tłoka – wszystko mieściło się w serwisowych tolerancjach. Winę za pobór oleju ponosiły tylko uszczelniacze zaworowe, które stwardniały od wieku i temperatury. Po wymianie wadliwych elementów, dotarciu zaworów i serwisie gaźników motocykl palił od pierwszego zakręcenia wałem korbowym i pracował rewelacyjnie. Nowe uszczelki pod głowicę i cylinder załatwiły przy okazji sprawę wycieków oleju (które są dość często spotykane).

Proste przełączniki, wspólne dla obu wersji. Wystarczy absolutne minimum

W Suzuki DR 650 pojawiały się także problemy z uszczelniaczem zębatki zdawczej (potrafił się on wysunąć, dlatego stosuje się specjalną blachę zabezpieczającą uszczelniacz). Spotykane były również problemy z czujnikiem luzu, który może się odkręcić, czy przetarciami w instalacji elektrycznej. Warto też pilnować stanu łańcucha napędowego i górnej rolki prowadzącej. Zaniedbanie może skończyć się wyrwaniem rolki wraz z kawałkiem ramy. I znów kłania się eksploatacja. Na licznych, głównie amerykańskich, forach i grupach użytkowników Suzuki DR 650 znajdziemy setki porad, co można w tym motocyklu poprawić, zmodyfikować itp. Każdy użytkownik znajdzie coś dla siebie, nieważne, czy chodzi o wymianę oleju, czy remont całego motocykla. 

Lepiej nie szaleć

Stosunkowo nieskomplikowane zawieszenie DR 650 wg dzisiejszych standardów można uznać za ledwo wystarczające. Nie oszukujmy się – jest to motocykl nadający się do zjechania na szutrowe drogi, ale nie nadaje się na tor motocrossowy czy w ciężki teren (a wiele osób próbuje tak robić). Zawias co prawda ma zapas skoku, ale tłumienia zdecydowanie mu brakuje. Wielu użytkowników próbuje temu zaradzić, montując dystanse pod sprężyny (niestety seryjnie nie ma nawet regulacji napięcia wstępnego) i zalewając olej 15W w miejsce seryjnego 10W.

Enduro pod plastikami. Pomimo bogatej obudowy, XF 650 może zjechać z asfaltu

Pomimo tych sztuczek podwozie DR 650 nadal nie będzie spełniało założeń „hard enduro”. Najlepszym wyjściem okazuje się montaż akcesoryjnych sprężyn progresywnych lub montaż innego widelca (np. od DR-Z 400). Swoje robi też systematyczny serwis widelca. Okresowa wymiana oleju jest bardzo ważna, a niestety wiele osób czeka, aż zawieszenie zacznie ciec. W starszych motocyklach padają łożyska główki ramy, w których po prostu brakuje smaru i pojawia się korozja. 

Tylny amortyzator, pomimo regulacji napięcia wstępnego i tłumienia odbicia, również nie ma predyspozycji do skoków. Niektórzy użytkownicy kombinują z montażem twardszej sprężyny, ale czy ma to sens? Suzuki DR 650 powinno być traktowane bardziej jak sprzęt turystyczny, a nie enduro. Jeśli podejdziemy do niego w ten sposób, podwozie okaże się zupełnie wystarczające. Nie zapominajmy też, że zawieszenie to nie tylko widelec i amortyzator. To także tylny wahacz i spinająca wszystko rama. A ta ostatnia, jak to bywa w motocyklach produkowanych w tamtych latach, nie lubi agresywnego traktowania. Suzuki w czasie jazdy z prędkościami zbliżonymi do maksymalnej (około 150 km/h) nie zachowuje się stabilnie. Rozsądna „przelotowa” to około 110-120 km/h – nie nadwyrężamy zawieszenia, jak i silnika. 

Futurystycznie. Freewind wyróżniał się ciekawą jak na swoje czasy tablicą wskaźników

Przemyślane udogodnienia

DR 650 SE był także dostępny w wersji obniżonej. Zawieszenie miało krótszy skok, a wysokość siedzenia spadła z 885 do 845 mm. Co ciekawe, nawet podstawową wersję można obniżyć we własnym zakresie. Tylny amortyzator ma na dole podwójne otwory mocujące, a z przodu wymagany jest nieco inny montaż tulejek dystansowych we wnętrzu widelca. Można to zrobić przy standardowym serwisie zawieszenia. Jedynym nowym elementem, który powinniśmy wtedy zakupić, jest zestaw zawierający nową boczną podstawkę. Nie licząc możliwości fabrycznych, są jeszcze dostępne zestawy „kości” tylnego zawieszenia, które pozwalają zmniejszyć wysokość motocykla o około 25 mm. 

Tanio nie będzie 

Myśląc o zakupie DR 650, zdecydowanie powinniśmy rozglądać się za wersją SE, w późniejszym czasie zwaną po prostu S. Możemy zdecydować się na egzemplarz używany lub „nówkę-sztukę” z Ameryki. Suzuki DR 650 S przygotowany na rok modelowy 2023 oferowany jest w kolorach czarno-szarym i białym, w cenie 6999 dolarów – oczywiście za oceanem. Jak widać, motocykl może obyć się bez kontroli trakcji, radarów, aktywnego zawieszenia i ekranu TFT. Co więcej, za jego zasilanie nadal odpowiada gaźnik, a w hamulcach nie uświadczymy ABS. Niestety właśnie z tego powodu DR 650 S w tym roku musiał zostać wycofany z Australii.

Istnieje możliwość sprowadzenia takiego motocykla do Polski, ale jest to raczej mało opłacalne. Ponad 30 tys. zł za egzemplarz z 2020 roku to lekka przesada. Niestety jest to wina coraz wyższych kosztów transportu oraz opłat celno-podatkowych. W Polsce sytuacja nie wygląda lepiej, chociaż tutaj kwoty są niższe. Nie ma jednak reguły odnośnie ceny i rocznika. Wszelkie tabelki mają się nijak do sytuacji rynkowej. Nawet najstarsze 650 pierwszej generacji kosztują pomiędzy 6 a nawet 15 tys. złotych. Nowsza wersja SE zaczyna się od około 9-10 tys. zł, ale nie brakuje też sztuk za prawie 20 tys. zł. 

Dużo niżej wyceniany jest XF 650 Freewind, który jest pod wieloma względami ciekawszym motocyklem niż wersja enduro. Za 7-8 tys. złotych możemy kupić zadbaną sztukę z 2001-2003 roku. Pamiętajmy, że pod względem silnikowym jest to prawie taki sam motocykl, a wiele osób w praktyce jeździ nim w lekkim terenie tak samo jak DR 650. Pod względem proporcji ceny do jakości jest do bardzo ciekawa propozycja. A DR 650? Jak widać, staje się motocyklem dla koneserów, co musi kosztować. 

XF 650 Freewind – DR w wersji SUV

W 1997 roku Suzuki wprowadziło do oferty motocykl oparty na nowszej wersji DR 650 SE, ale stworzony do miasta i na dalsze wypady po utwardzonych drogach. XF 650 Freewind miał przednie koło zmniejszone z 21 do 19 cali, mocniejsze hamulce (większa przednia tarcza) i mniejszy skok zawieszenia. Zmodyfikowano też układ zasilania, który miał teraz dwa gaźniki. Silnik był o 5 KM mocniejszy, ale też kręcił się nieco wyżej.

Jednak najmocniej rzucał się w oczy zestaw owiewek. O gustach się nie dyskutuje, ale jako posiadacz Hondy Deauville 650 mogę powiedzieć, że chętnie zobaczyłbym Freewinda w moim garażu. Zachowałbym pewną konsekwencję w doborze stylistyki. Freewind nie odniósł takiego sukcesu jak DR 650, ale również ma grono zagorzałych sympatyków. W lekkim terenie radzi sobie niewiele gorzej niż DR, a na uniwersalnego, lekkiego turystyka nadaje się znakomicie. Model ten był w sprzedaży do 2004 roku, praktycznie bez zmian.

Suzuki DR 650 SE / XF 650 Freewind

Plusy

+ trwały i elastyczny silnik

+ niskie spalanie

+ wysoki komfort jazdy

+ bogate zaplecze wiedzy i akcesoriów

Minusy

– zbyt miękkie zawieszenie do agresywnej eksploatacji

– podatne na zużycie przeniesienie napędu (sprzęgło, łańcuch itp.)

– słaba ochrona przed wiatrem

– wysokie ceny zakupu używanych DR 650 SE

Komentarze użytkowników na Facebooku

Maciej

Mam 188 wzrostu i wtedy 100 kg na wadze. Jeździłem Fredem trzy lata, nie miałem dla niego litości, a na plaży szedł ogniem po 15 km w jedną stronę i z powrotem. Zero problemów, koleś, który go kupił, też latał cztery lata i też tylko eksploatacja. Po wielu latach spotkałem go na OLX i miał mniejszy przebieg niż wtedy, gdy go sprzedawałem…

Rafał

Fred to taki sprzęt do wszystkiego, na co dzień. DR to już offowy sprzęt. Za „wielką wodą” jest masę gratów do personalizacji DR 650. Prosta, pancerna maszyna… Brakuje takiej tu w Europie.

Władysław

Freewind dobra maszyna, taka do wszystkiego. Bez szaleństwa pod kątem osiągów. Ten sam silnik występuje również w Sachs Roadster 650. Silnik bardzo lubię za prostotę, jednak więcej jeżdżę po asfalcie, więc wolę Sachsa.

Jarosław

Miałem DR 650 R, świetny motocykl, chętnie kupiłbym nowe DR 650.

Kuba

Nieskomplikowane nie znaczy bezawaryjne. Sypiący się 3. bieg, inżynieryjna wpadka z zębatką zdawczą rozrusznika, beznadziejnie gumowate zawieszenie, podciśnieniowy gaźnik, który od razu trzeba wymienić na TM40/FCRMX 39, stalowy zbiornik paliwa z jakąś śmieszną pojemnością, 17” z tyłu, pękająca rama przy mocowaniu silnika, a w szczególności lewa strona, przez odbojnik łańcucha. I to wszystko za cenę grubo ponad 35 tys. za nowy. Sorry, ten pociąg już odjechał, żeby to zrobić „do jeżdżenia” to z 15 tys. nie starczy. No chyba że dla kogoś do kolekcji MZ i innych.

Kamil

Mam Fredka 650 od kilku miesięcy, kupiłem na handel, ale polubiłem. Może w następnym sezonie sprzedam. Latam trochę po hałdach, trochę po czarnym. Sprzęt lekki i niski, ale prześwit całkiem ok. Mam 170 cm i 65 kg, dotykam ziemi całymi stopami i podnoszę na pół gwizdka. Mógłbym być jeszcze lżejszy i niższy, a wciąż bym z nim dawał radę. Zero problemów – i ze sprzętem, i z podnoszeniem. Pierwszą rajzę zrobiłem po kupnie, ze Szczecina do Bytomia. 50% trasy w deszczu, ale sprzęt bardzo przewidywalny. Niuta tez trochę ma, także odpycha się fajnie, 0-120 km/h jak burza, max. leciałem 150 z kuframi. Jedyny minus – wibracje oraz szyba, nawet wysoka jest za niska. Dwie osoby wejdą i będą miały wygodnie, choć sprzęt wydaje się krótki. O dziwo, ma dobre światło.

Michał

Cena DR jest powalająca jak na używane. Miałem 2008 rok i nawet fajna.

Dane techniczne