Paweł BorutaYamahę FZS Fazer z litrowym silnikiem można śmiało nazwać protoplastą dzisiejszych powernakedów. W przeciwieństwie do nich fakt zastosowania owiewki sprawił, że oprócz osiągów Fazer doskonale sprawdza się jako motocykl uniwersalny, a nawet znoszący długie wyjazdy turystyk. Yamaha zaprezentowała dwie generacje tego modelu, a każda z nich ma swoich zagorzałych zwolenników. Co ciekawe, więcej sympatii i pozytywnych opinii zbiera pierwszy model, który jest tematem poniższego artykułu.
Na skróty:
W 1998 roku jak grom z jasnego nieba na rynku motocykli sportowych pojawiła się YZF-R1 – model, który na zawsze zmienił sposób konstruowania maszyn klasy superbike. Od tej pory zaczęła się liczyć nie tylko moc, ale też niska masa i jak najlepsze właściwości jezdne. W tym samym czasie Yamaha zaprezentowała pierwszego „małego” Fazera – FZS 600. Motocykl ten w przeciwieństwie do stonowanej XJ 600 Diversion miał mocny, sportowy silnik i dobre hamulce.
Niejako na bazie koncepcji obu tych motocykli z 1998 roku jakiś czas później Yamaha pokazała litrowego nakeda z lekką owiewką. Kto jednak spodziewał się rozebranej R1, musiał być zawiedziony – z superbike’a został tylko silnik (mocno zmodyfikowany), elementy zawieszenia i hamulce. Reszta to zupełnie nowa konstrukcja przypominająca bardziej Fazera 600.
Uproszczona konstrukcja (2001-2005)
Silnik z pierwszej Yamahy YZF-R1 miał pewne choroby wieku dziecięcego – potrafiły pękać zintegrowane z karterem tuleje cylindrów, problemy generowały też skrzynia biegów i kosz sprzęgłowy (chociaż późniejsze modele były pod tym względem gorsze). Większość problemów wynikała jednak nie tyle ze złej konstrukcji, co z agresywnej eksploatacji (katowania na zimnym silniku, przebijania biegów w czasie jazdy na kole itp.).
Motor Fazera został gruntownie przebudowany, tak by lepiej sprawdzać się w nakedzie. Wał korbowy jest cięższy, a 20-zaworowa głowica została przebudowana tak, by współpracować z gaźnikami o mniejszym przelocie (37 w miejsce 40 mm). Całość zapakowano w niepozorną, stalową ramę kołyskową i uzupełniono o zawieszenie z pełną regulacją (chociaż nie jest to podwozie z YZF-R1, co najlepiej widać po prostym tylnym wahaczu połączonym z amortyzatorem za pomocą systemu dźwigni). Całość okazała się odpowiednio sztywna i, pomimo optycznie delikatnej konstrukcji, układ jezdny pozwala na całkiem dużo szaleństwa.
Za to hamulce to ówczesna najwyższa półka. Układ tak dobry, że czterotłoczkowe, charakterystyczne zaciski są używane w niektórych modelach Yamahy do dzisiaj! Do pełni szczęścia brakuje tylko przewodów hamulcowych w stalowym oplocie. Powinny być to pierwsze wymienione części, jeśli w naszym motocyklu nadal mamy „gumiaki”. Warto tu wspomnieć, że zgodnie z zaleceniem producenta powinno się je wymieniać co 4 lata, a praktycznie nikt tego nie robi. Datę produkcji znajdziemy nadrukowaną na samych przewodach, co powinno rozwiać wątpliwości, czy zakładać „stalówki”.
Całość zapakowano w niepozorną, stalową ramę kołyskową i uzupełniono o zawieszenie z pełną regulacją
Sportowiec czy turystyk?
Z połączenia tych wszystkich elementów powstał motocykl mogący zadowolić bardzo szeroką grupę odbiorców. Jedni traktowali go jako wygodniejszą R1 i w pełni wykorzystywali jego możliwości. „Kilofazer” (bo tak zwali go użytkownicy) lubi jeździć na tylnym kole, a jego silnik najlepiej czuje się w wyższym zakresie obrotów.
Po drugiej stronie są spokojniejsi „mototuryści”, który potrafią FZS 1000 objuczyć kuframi i traktować jako wygodnego turystyka. Yamaha nieźle się wywiązuje i z tej roli, chociaż pod pełnym obciążeniem nieco brakuje zapasu regulacji zawieszenia. Właściciele chwalą Fazera za wysoki komfort jazdy, lekkie prowadzenie oraz bardzo dobre hamulce. Mieszane „zeznania” mam na temat spalania. Ci jeżdżący spokojnie twierdzą, że Yamaha zadowala się 6 litrami benzyny na 100 km. Przedstawiciele pierwszej grupy (czyli ci szybcy) wspominają, że przekroczenie 10 litrów na setkę nie stanowi problemu. Oczywiście rację mają i jedni, i drudzy – po prostu taka jest specyfika dużego, mocnego silnika zasilanego baterią gaźników. Przy spokojnej jeździe motor tego typu będzie ekonomiczny, ale wykorzystując całe dostępne 143 konie, czymś to trzeba nakarmić.
Podobnie różne są opinie dotyczące konsumpcji oleju silnikowego. Część właścicieli nic nie dolewa, inni muszą uzupełnić 2-3 setki oliwy na 1000 kilometrów ostrej jazdy. O ile wartości te nie są dużo wyższe, nie należy się tym faktem przyjmować.
Awaryjność i serwis (2001-2005)
FZS 1000 Fazer nie jest motocyklem awaryjnym pod warunkiem, że będziemy o niego właściwie dbać. Uzmysłowiły mi to nie tylko opinie użytkowników, ale także sztuki, które miałem okazję sam serwisować. Najlepszą rekomendacją dla tego modelu niech będzie egzemplarz mojego kolegi, który trafił do niego z przebiegiem ponad 130 tys. km. Nie licząc drobnych oznak zużycia, motocykl sprawiał bardzo dobre wrażenie pod względem mechaniki. Skontrolowane luzy zaworowe wymagały tylko kosmetycznej korekty. Problemy zaczęły się, gdy kolega profilaktycznie zdecydował się na własnoręczny serwis gaźników z zastosowaniem akcesoryjnych zaworków iglicowych.
Oczywiście gaźniki po pewnym czasie pociekły, co jest kolejnym dowodem na to, iż gaźnikowe Yamahy z tamtych lat najlepiej sprawdzają się na oryginalnych częściach zamiennych, albo na… pozostawionych elementach fabrycznych, których nie ma co wymieniać, jeśli motocykl nie wykazuje problemów z pracą. Spotykaną usterką pośrednio związaną z gaźnikami są awarie czujnika położenia przepustnicy – TPS. Czasami konieczna jest wymiana, innym razem wystarczy tylko odpowiednio ów czujnik ustawić. Procedura jest dobrze opisana w serwisówce. Tak czy inaczej, jeśli nasza Yamaha zaczyna zachowywać się nerwowo i szarpać w czasie przyspieszania, warto zacząć od tego elementu.
Z kolei opinie dotyczące lakieru odchodzącego z silnika czy korozji ramy pochodzą głównie z rynku brytyjskiego. Ale tam rdzewieją absolutnie wszystkie motocykle. Sztuki zadbane, odpowiednio często myte z piasku i błota, zachowają dobry stan powłok lakierniczych znacznie dłużej.
Warunki jazdy mają też wpływ na żywotność zaworu wydechowego (EXUP). Zaciera się zarówno sam zawór, jak i linki. Rozwiązania są dwa – można próbować to reanimować albo pozbyć się klapy w wydechu raz na zawsze i cieszyć się otwartym przelotem.
Użytkownicy narzekali jeszcze na pocący się i miękki tylny amortyzator. Tutaj najlepszym rozwiązaniem okazuje się zastosowanie elementu z Yamahy YZF-R6 z lat 2009-2013, który po drobnych modyfikacjach i zastosowaniu innych „kości” zawieszenia pasuje do Fazera. Informacje o tego typu przeróbkach można bez problemu znaleźć na polskich i zagranicznych forach.
Analogowe zegary są bardzo czytelne i zawierają wszystkie istotne funkcje, nie licząc wskaźnika temperatury silnika – tu zastosowano tylko kontrolkę informującą o przegrzaniu
Bateria gaźników wymaga starannej regulacji i stosowania najlepszych, oryginalnych części. Zamienniki nie zawsze są dobrze tolerowane
Skrzynia biegów potrafi się zepsuć. Odpowiednia eksploatacja może jednak ograniczyć możliwość wystąpienia awarii do minimum
Raz, a dobrze
Układ rozrządu z pięcioma zaworami na cylinder to wizytówka sportowych motocykli Yamahy z tamtych lat. Producent zaleca kontrolę luzów zaworowych raz na 40 tys. kilometrów. Bardzo często okazuje się, że luzy są za małe lub znajdują się w dolnej tolerancji. Z uwagi na bardzo długi interwał warto przyłożyć się do serwisu i ustawić luzy precyzyjnie w średnim zakresie.
Warto też przyjrzeć się łańcuszkowi rozrządu – jeśli z silnika wydobywa się podejrzane grzechotanie (szczególnie po puszczeniu gazu), warto wymienić łańcuszek „pro forma”, szczególnie gdy ustawiamy zawory przy 80 tys. km albo przebieg jest bliżej nieznany. Po zdjęciu wałków rozrządu do regulacji luzów zaworowych wymiana łańcuszka to dodatkowe kilkanaście minut pracy. Samą część warto zamówić w serwisie Yamahy, gdyż nierzadko okazuje się, że tam kosztuje najmniej!
Typową usterką tych silników jest również hałasujący kosz sprzęgłowy. Warto poddać go specjalistycznej regeneracji. Po takim zabiegu już nigdy więcej nie będziemy musieli zaglądać do tego elementu (chyba że tarcze sprzęgłowe się skończą). Warto niektóre rzeczy zrobić niejako na zapas, by później uniknąć znacznie większych kosztów.
O ile kosz sprzęgłowy możemy uznać za element eksploatacyjny, to ciężko przejść obojętnie nad usterkami skrzyni biegów. Problemy z zapinaniem czy wręcz wypadaniem drugiego biegu powinny być sygnałem ostrzegawczym w czasie oględzin przed zakupem. Naprawa skrzyni jest droga nie tylko ze względu na robociznę, ale też koszt samych części. Kupno używki może oznaczać powrót problemów za jakiś czas.
Na żywotność skrzyni nie ma większego wpływu przebieg, a sposób użytkowania. Jeśli biegi są przebijane na siłę, do tego jeszcze podczas jazdy na kole, nie ma co się dziwić, że skrzynie padają. W egzemplarzach używanych turystycznie takie problemy występują dużo rzadziej. Ogólnie silnik Fazera 1000 jest bardziej wytrzymały niż ten stosowany w YZF-R1. Jak widać, mniejsza moc i raczej spokojniejszy charakter użytkowników robią swoje.
Czterotłoczkowe zaciski znane z Fazera są do dzisiaj stosowane w niektórych modelach Yamahy. To po prostu bardzo dobra konstrukcja
Stalowa rama kołyskowa może wydawać się przestarzałym rozwiązaniem, ale w FZS 1000 Fazer doskonale zdaje egzamin. Nie ma zastrzeżeń co do jej sztywności
Czas na zakupy – trudny wybór
Zakup szybkiego motocykla mającego około 20 lat już w samym założeniu brzmi jak proszenie się o kłopoty. Warto zabrać ze sobą mechanika albo bardziej doświadczonego kolegę, który zna ten model i wie, jak powinien się zachowywać. Niezbędna jest jazda próbna, szczególnie ze względu na możliwe uszkodzenia skrzyni biegów. Alternatywą jest zakup w komisie, w którym udzielana jest gwarancja, a zwrócenie motocykla będzie łatwiejsze w razie „miny”. Jeśli motocykl nie wygląda na składany z dwóch i przystanku autobusowego, warto zainteresować się takim egzemplarzem.
Ceny Fazerów pierwszej generacji w Polsce nie są wygórowane – najtańsze egzemplarze kupimy już za około 9 tys. zł, a najdroższe, często bardzo dobrze wyposażone, za 12-13 tys. zł. To dobra propozycja, jeśli chodzi o litrowy motocykl o takiej mocy i osiągach. Pocieszające jest również to, że coraz częściej w ogłoszeniach widnieje przebieg w okolicach 100 tys. km, a nie dwa razy mniejszy w motocyklach wizualnie bardzo zmęczonych życiem. Czyżby nasz rynek zaczynał normalnieć? Mam taką nadzieję.
W razie wątpliwości co do uczciwości rodzimych sprzedawców można udać się do sąsiadów za Odrę. Tam mamy naprawdę duży wybór FZS 1000. Ceny zaczynają się już od około 2500 euro, a za 3000 euro znajdziemy naprawdę ładną sztukę z końca produkcji.
W 2006 roku FZS 1000 Fazer został zastąpiony przez drugą generację modelu. Ma ona już aluminiową ramę, wtrysk paliwa i znacznie nowocześniejszą konstrukcję. Ale to właśnie pierwszego Fazera użytkownicy lubią i cenią bardziej.
Ceny Fazerów pierwszej generacji w Polsce nie są wygórowane, jak na litrowy motocykl o takiej mocy i osiągach
Wady i zalety – Yamaha FZS 1000 Fazer
Plusy
- bardzo mocny, zrywny silnik
- wygodna pozycja za kierownicą
- sportowy styl i wysoki komfort jazdy
- szeroko pojęta wszechstronność
Minusy
- delikatne skrzynie biegów
- wymagające gaźniki
- wysokie spalanie przy dynamicznej jeździe
Zdjęcia: Yamaha
