Dariusz DoboszNa początku lat 80. osiągnięcia Yamahy w klasie średniej były znaczące. Co prawda pod względem konstrukcyjnym XZ 550 nie była tak udana, jak XJ 550, ale brylowała wśród konkurencji znakomitymi osiągami i nowinkami technicznymi. Tworząc zupełnie nową wówczas klasę motocykli sportowo-turystycznych o pojemności skokowej silników 600 ccm, inżynierowie z Nakajo oparli się na bardziej udanym wzorcu z serii XJ.
Jednoślady o sportowym wyglądzie, przypominające wyczynowe maszyny z torów wyścigowych, sprzedawały się wówczas znacznie lepiej niż pojazdy klasyczne o prostej, konwencjonalnej linii. Nic więc dziwnego, że skromną pięćsetpięćdziesiątkę ubrano w nowe szaty i rozwiercono cztery rzędowo ustawione cylindry. Tak narodziła się XJ 600, nowa gwiazda klasy średniej, której blask nie gasł przez całe osiem lat produkcji. Zresztą jej następczyni, XJ 600 Diversion, od momentu pojawienia się na rynku kontynuowała dobre tradycje poprzedniczki i jest do dzisiaj zaliczana do najmniej awaryjnych motocykli na świecie. 
Nowa sześćsetka Yamahy została wyposażona w bardzo nowoczesne podzespoły podwoziowe, dzięki czemu doskonale się prowadziła. Zwrotność odziedziczona po XJ 550 poparta była precyzyjnym prowadzeniem po prostej i nienagannym pokonywaniem zakrętów. Trzeba przyznać, że centralny amortyzator z tyłu i wahacz o przekroju czworokątnym sprawdzały się pod każdym względem. 
Osiągi silnika były więcej niż wystarczające. Wersja o pełnej mocy osiąga 73 KM, zdławione – 50 lub 27 KM. Przez pewien czas produkowano również wersję 66-konną, dostosowaną do norm hałasu i emisji spalin w niektórych krajach. Elastyczność jednostki napędowej porównywalna jest ze współczesnymi sześćsetkami o mocy maksymalnej 100 KM.
Czterosuwowy czterocylindrowiec był typową konstrukcją serii XJ i pod wieloma względami przypominał inne modele tego typu, 550, 650 czy nawet 750. Rzędowe ustawienie cylindrów, dwa wałki rozrządu w głowicy, szklankowe popychacze, dwa zawory na cylinder, alternator za blokiem cylindrów napędzany od wału korbowego łańcuchem (wąski silnik) – oto typowe cechy źródeł napędu w tych pojazdach. Nie zabrakło systemu YICS, typowego dla XJ układu z dodatkowym kanałem w układzie dolotowym, wymuszającym zawirowanie mieszanki w cylindrach. Podwyższał on sprawność źródła napędu i redukował wyraźnie zużycie paliwa. 
Nadwoziem sześćsetka różniła się nieco od innych XJ-tek: obszerna obudowa reflektora i odpowiednio wyprofilowany spojler pod silnikiem nadawały jej sportowy charakter, podobnie jak wznosząca się ku górze linia pokryw bocznych. Elementy z tworzyw sztucznych nie grzeszą jednak trwałością. Dokuczliwe wibracje silnika w zakresie od 6000 do 9000 obr./min powodują pęknięcia w okolicy punktów mocujących. Częściową winę za taki stan rzeczy ponoszą tanie zatrzaski, użyte przez fabrykę do montażu. Wielu użytkowników zastępuje je ampulowymi śrubami i gumowymi podkładkami z Suzuki GSX 600 F. W modelach z lat 1984 i 1985 często pękały wsporniki kierunkowskazów, zmodernizowano je dopiero w sezonie 1986.
Typowy dla japońskich konstrukcji z lat 80., łatwo korodujący układ wydechowy sprawiał początkowo wiele problemów, bowiem stanowił zespawany w jedną całość monolit. Tak było do końca 1985 r., potem montowano już rozbieralny układ wydechowy, co odciążyło znacznie portfele kierowców XJ 600. Wiele do życzenia pozostawiają w sześćsetce łożyska główki ramy. Pojawia się w nich luz, który z doskonale prowadzącej się maszyny czyni nagle rozchybotaną bryłę metalu. Wymiana łożysk kulkowych na stożkowe eliminuje ten problem i znacznie podwyższa trwałość tego newralgicznego punktu motocykla. Wiele osób uważa, że widelec XJ 600 jest zbyt miękki i zmiana sprężyn na twardsze znacznie poprawia własności jezdne. Są to oczywiście subiektywne odczucia, być może przy sportowym sposobie jazdy przednie zawieszenie wydaje się zbyt miękkie, jednak w codziennej eksploatacji trudno doszukać się znaczących wad widelca.
Tylny, centralny element resorująco-tłumiący zestrojono za to zbyt twardo, co w połączeniu z twardą kanapą obrzydza wręcz długodystansowe wycieczki. Co prawda przejęte z terenowych modeli RD zawieszenie typu Monocross ma możliwość regulacji, ale jej zakres jest chyba zbyt mały. Zmiana charakterystyki amortyzatora jest bardzo prosta, bowiem pokrętło sprzężone paskiem zębatym z elementem resorująco-tłumiącym umieszczono w łatwo dostępnym miejscu. 
Jednostka napędowa, mimo swej stosunkowo niewielkiej pojemności skokowej, wykazuje zadziwiającą żywotność. Przebiegi rzędu 100 tys. km nie stanowią dla silników XJ żadnych problemów, a znane są przypadki bezawaryjnych przebiegów rzędu 200 tys. km. Co prawda przy dłuższej eksploatacji mogą pojawić się problemy z rozciągniętymi membranami gaźników czy z uszczelką pod głowicą, ale po wymianie tych elementów sześćsetka jeździ bezawaryjnie równie długo jak przedtem. W połączeniu z doskonałymi osiągami sprawia to jej właścicielowi wiele przyjemności.
