MV Agusta Enduro Veloce. Graj muzyko

Motocykle Adventure moim zdaniem zasługują dziś na uznanie. Jest to bowiem sztuka, by być tak wszechstronnym. Nawet najbardziej terenowe z nich jeżdżą po asfalcie jak przyzwoite szosówki, a najbardziej drogowe w terenie jak przyzwoite terenówki. Ich konstruktorzy doprowadzili sztukę kompromisu niemalże do perfekcji, a przy tym naprawdę są to motocykle, które potrafią cieszyć, są funkcjonalne i często niezawodne. Serio, nie dziwię się, że tyle tych sprzętów się sprzedaje. Natomiast zdaję sobie sprawę, że zaczyna to być już nudne.

Każda marka musi mieć motocykl klasy ADV i wiele z nich jest podobnych do siebie, bo punkt odniesienia często jest taki sam. Głównym konkurentem jest BMW R GS lub Yamaha Tenere 700 i producenci na prezentacjach nawet się z tym nie kryją. To, że producenci tworzą nowe motocykle według swojego stylu i na zasadzie ewolucji, przy wykorzystaniu często znanych już podzespołów sprawia, że gdy przychodzi mi pojechać na kolejnym modelu ADV wielu marek, po prostu z góry wiem, czego z grubsza mogę się spodziewać. I w 90% przypadków się to sprawdza. Nie traktuję tego jednak jako wielką wadę, tak po prostu jest, nie umniejszając wielu z tych modeli.

Nie powinno więc dziwić, że wylatując na testy MV Agusty Enduro Veloce nie spodziewałem się fajerwerków, ot po prostu kolejny ADV, który próbuje grać wspomnieniami o rajdowej legendzie. Mowa o Cagivie Elefant 900 oraz rajdowych wersjach Lucky Explorer z czasów, gdy sponsorem zespołu była marka Lucky Strike. Nie ma co dyskutować z tym, że była to rajdowa legenda, na której Edi Oriolli dwukrotnie wygrał Rajd Paryż-Dakar. I właśnie do tej legendy w 2021 roku MV Agusta postanowiła nawiązać modelami Lucky Explorer 5.5 oraz 9.5. Co ciekawe, ten pierwszy miał być stworzony wspólnie z QJ Motor i mieć silnik z Benelli TRK 502X. O ile Benek to niezły motocykl, to chyba sami przyznacie, że MV Agusta oparta na tym modelu byłaby zbyt dużym szokiem kulturowym. Ostatecznie projekt Lucky Explorer pogrzebano, a przynajmniej nazwę, bo model o symbolu 9.5 w końcu ujrzał światło dzienne, ale jako MV Agusta Enduro Veloce.

Motocykl niekonkurencyjny

Prezentację włoskich motocykli to zawsze ciekawe wydarzenie. Przeświadczenie o włoskich markach, jako o zespole pasjonatów, to nie jest fikcja. Rozmawiając z tymi ludźmi, czujesz, że są zajawieni motocyklami i cieszą się tym co stworzyli. Nie ma tu wielkich dawek beznamiętnej gadki korporacyjnej, jest za to dużo o emocjach w trakcie jazdy i luźnej gadki o motocyklach w ogóle, akurat pasji nie da się udawać, po prostu czujesz, czy twój rozmówca tym żyje, czy nie. Panowie odpowiedzialni za Enduro Veloce ewidentnie żyją motocyklami i żyją tym motocyklem. Sama prezentacja też przebiegała w swobodny sposób, bo obyło się bez opowieści o wynikach sprzedaży, konkurentach i wspaniałości.

Na wstępie Enduro Veloce zostało po prostu przedstawione przez twórców jako ich pomysł na Adventure’a, a nie próba wdania się z kimkolwiek w bezpośrednią konkurencję. I rzeczywiście, patrząc na ten motocykl, trudno stwierdzić, by próbował podgryzać bezpośrednio jakikolwiek inny model. A jaki to pomysł na ADV? Otóż punktem wyjścia był motocykl sportowy i Włosi po kolei dokładali do niego elementy ADV tj. koła Excel Takasago 21” i 18”, zawieszenia z długim skokiem, wyprostowali pozycję, poprawili ochronę przed wiatrem. Wahacz natomiast jest zrobiony po sportowemu i jest niesamowicie długi i to rzuca się w oczy. Taki zabieg zastosowano, by zwiększyć precyzję pracy tylnego zawieszenia, bez wydłużania rozstawu osi, a co za tym idzie, pogarszania zwinności.

Menu jest intuicyjne, w przeciwieństwie do kontroli trakcji. W trybach terenowych jest nadmiernie czuła, za to na wyższych, szosowych działa bardzo płynnie. Na szczęście można ją wyłączyć.

Ochrona przed wiatrem nie jest bezkonkurencyjna, ale też nie ma się do czego przyczepić. To dobrze, bo szyby nie można regulować.

Na każdym silniku znajduje się podpis osoby, która go składała. To chyba działa motywująco, bo piec pracuje bez dziwnych dźwięków, co nie jest oczywiste we włoskich jednostkach.

Możliwe to było dzięki krótkiemu, trzycylindrowemu silnikowi 931 ccm opracowanemu od podstaw do tego modelu, który ponoć jest najlżejszy w klasie – 57 kg. Natomiast nie to w tym piecu jest najciekawsze, a wał korbowy. Dokładniej to, że obraca się w przeciwnym kierunku niż koła w trakcie jazdy na wprost. Taki zabieg redukuje w pewnym stopniu siły żyroskopowe kół i ma na celu uczynienie motocykla zwinniejszym. Nie jest to często spotykane w motocyklach seryjnych, ale w maszynach z MotoGP jest to powszechne. Same osiągi na papierze są po prostu dobre: 124 KM, 102 Nm i waga 224 kg – nic, co pozwalałoby wyróżnić się w klasie. Podobnie jak rama – stalowa, podwójna kołyska, czyli dość prosta konstrukcja.

Z prostotą nie ma jednak nic wspólnego elektronika. Owszem, nie jest przesadzona i nachalna, ale na pokładzie są tryby jazdy – 4 predefiniowane i 1 do samodzielnej konfiguracji, cornering ABS, 8-stopniowa kontrola trakcji, kontrola startu, wheelie control i trzy tryby hamowania silnikiem. Trakcję można wyłączyć, podobnie jak ABS i to całkowicie. Zawieszenie dostarczone przez Sachs natomiast nie jest elektronicznie sterowane, regulacja napięcia i tłumienia z przodu i z tyłu jest, ale manualna. 
W trakcie opowieści o technikaliach, nie raz były wrzucone wstawki o tym, jak to pięknym adwenczurem jest Enduro Veloce. Rzeczywiście, jest ładny i ma sporo ciekawych detali jak kanapa wyglądająca jak flokowana i z przeszyciami, wyloty ciepłego powietrza nawiązujące do logo Lucky Explorer, podobnie zresztą jak cała sylwetka nawiązująca do Cagivy Elefant. Nie da się ukryć, jest to taki cukiereczek w klasie ADV. Ale nadal jego wygląd, to jest nic w porównaniu do tego, jak się nim jeździ.

Jeśli by istniało motocyklowe Grammy, to Enduro Veloce na nie zasługuje. Dźwięki jakie wydaje są jednymi z najszczerszych i najpiękniejszych, jakie ostatnio słyszałem.

Strojony emocjami

Czego spodziewam się po jeździe na dużym turystycznym enduro? Przewidywalności, stabilności, bezpieczeństwa, skłonności do wychodzenia przodem na zewnątrz zakrętu i lekkiej nadwagi majaczącej w tle. Co daje MV Agusta Enduro Veloce? Emocje, płynność, rytm, emocje, radość, komfort, prędkość, więź i jeszcze raz emocje. Z początku Enduro Veloce jednak nie budziło takiej ekscytacji, raczej świadomość, że jedziesz na może i niecodziennym motocyklu, ale jednak kolejnym ADV. Siedzę wygodnie, kierownica jest daleko przede mną, niemały bak i szyba osłaniają mnie przed złem, a nogi mam wyprostowane – ot, pozycja jak na ADV. Zawieszenia Sachs przyjemnie tłumią nierówności brukowanej drogi i dziurawych dróg na naszej dojazdówce. Swoją drogą ten zawias trochę wyróżnia się na tle innych motocykli w klasie, którą zaczyna dominować Showa. Jest przyjemnie jędrny, płynny, lekki i zwarty, ale nie tapczanowo miękki. Pod tym względem jest mniej więcej w połowie między Shową z Hondy Africa Twin, a WP Apex z KTM 1290 Super Adventure S.

Do spokojnego charakteru ADV nie pasował jednak silnik. Nie ma w nim agresji, ale czuć, że jest napięty, wiecznie gotowy do akcji, a przy tym pracuje bardzo płynnie. Reakcja na gaz jest chyba jedną z najlepszych, z jakimi miałem do czynienia w motocyklach, a lekkość pracy tej trzycylindrówki jest nieporównywalna z żadną inną, jest to półka wyżej niż w yamahowych czy triumphowych tryplach. No i dźwięk, czysty i soczysty, jak gdyby ktoś stroił go jak instrument. Nie ma tu syczenia z airboxa, głuchych dźwięków, czy mechanicznego rzegotania. Nawet dźwięk towarzyszący odcięciu zapłonu przez quickshifter nie jest chamski, a taki szczery i nienachalny. Jeśli by istniało motocyklowe Grammy, to Enduro Veloce jest mocną kandydaturą.

Kanapa jest wykończona po włosku, czyli ślicznie. Natomiast jest dość twarda. Fani bicia rekordów przelotów „na raz” nie będą szczęśliwi, całej reszcie powinna wystarczyć.

Hamulce od A do Z dostarczyło Brembo. Zaciski Stylema i radialna pompa, to podobny zestaw jak choćby w Ducati Multistrada. I działają tak samo wyśmienicie.

Tak, zapytałem dlaczego konstruktorzy nie zdecydowali się na półaktywne zawieszenie. W odpowiedzi usłyszałem, że próbowali, ale zdaniem testerów, analogowy zawias dawał bardziej naturalne odczucia z jazdy.

Oczy mówią wszystko

Prawdziwy charakter MV Agusty Enduro Veloce ujawnił się, dopiero gdy wjechaliśmy na faktycznie pozawijane drogi Sardynii. O matulu, co to była za jazda… Dzisiejsze ADV bardzo dobrze radzą sobie z szybką jazdą po serpentynach, bywa to przyjemne, ale najczęściej ma znamiona odtwórczej pracy zakręt po zakręcie. Po prostu czuć, że wywierasz na tych motocyklach lekki przymus, bo nie do tego one są. Tymczasem MV Agusta jest zupełnie inna i szybko skumałem, o co chodziło z tą gadką o motocyklu sportowym jako punkcie wyjścia. Połykanie kolejnych zakrętów nie polegało na tym, że wydawałem komendę i motocykl ją wykonywał. Nie czułem się jak dyrygent, to była raczej relacja jak między dwoma muzykami na dobrym jamie – po prostu flow z tym motocyklem jest niepowtarzalne. I tak z zakrętu w zakręt, bez pracy odtwórczej, raczej jazdy artystycznej, którą się bawiłem. Sytuacja była tym fajniejsza, że już po fotach i nagraniach złapaliśmy się w trójkę z przewodnikiem i kolegą z Czech, razem łapiąc podobne tempo, a później jak się okazało, podobne doświadczenia.

Po zejściu z motocykli nie potrzebowaliśmy słów, oczy mówiły wszystko – każdy był cholernie zaskoczony tym, jak można się zgrać z motocyklem, nie tyle ADV, co w ogóle i to po raptem kilku godzinach. Naprawdę, dawno nie miałem takiego poczucia jedności z maszyną. Czuć, że ktoś miał pomysł na ten motocykl i zaangażował się w jego stworzenie. Spece od silnika zadbali o to, by nie zabrakło mu ciągu na żadnym biegu i żadnych obrotach, a praca gazu była jak najbardziej precyzyjna. Programista zajmujący się elektroniką zadbał o to, by jego dzieło ci nie przeszkadzało, a pomagało w jeździe bezpiecznej i dopasowaniu motocykla do siebie. Choć tu trzeba przyznać jedno – ustawienie kontroli trakcji jest mało intuicyjne, bo na trybach 1-2, czyli terenowych, pozornie najmniej czułych, trakcja włączała się notorycznie nawet na asfalcie. Lepiej było jeździć na 3. poziomie, który dawał większą swobodę. Chociaż z wyłączoną kontrolą trakcji, też można zrobić wiele, bo zespół odpowiedzialny za podwozie odwalił niesamowitą robotę.

Jazda na Enduro Veloce przypomina jam session dobrze zgranego duetu. Takiego wczucia i satysfakcji z jazdy zaznałem raptem na kilku motocyklach.

Pozornie, w konstrukcji nie ma wodotrysków. Natomiast ten długi wahacz, przyjemnie elastyczna rama i zestrojenie podwozia zapewniają niewyobrażalny poziom przyczepności, trakcji, stabilności i kontroli. Fajnie zgrany układ hamulcowy oparty na zaciskach Brembo Stylema i radialnej pompie zapewnia bardzo płynne, precyzyjne i mocne hamowania. Zawieszenia, mimo wysokich skoków, nie mają tendencji do nurkowania, ani bujania – działają szybko i precyzyjnie, jednocześnie dając dobrą informację zwrotną spod kół. Swoją drogą, odwrócenie obrotu wału korbowego, to był dobry pomysł, bo kompletnie nie czuć, że z przodu kręci się 21” koło, a motocykl waży 224 kg na sucho – z zakrętu w zakręt przekłada się go bardziej jak nakeda niż turystyka. Nigdy nie spodziewałbym się, że powiem to o motocyklu ADV, ale czuć, że ten motocykl nie jest produktem czy projektem, to jest dzieło zgranego zespołu pasjonatów.

Alternatywy 3

YAMAHA TRACER 9 GT
Bardzo zbliżone osiągi, trzycylindrowy silnik i porównywalny, o ile nie wyższy komfort, za znacznie mniejsze pieniądze. Yamaha to bardzo dobry konkurent, natomiast sprawia wrażenie bardziej cyfrowej w odbiorze. Ponadto wrażenia z jazdy na Yamasze, choć bardzo przyjemne i ekscytujące, to jednak nie są aż tak wyjątkowe jak na MV Aguście. Po stronie Yamahy jest natomiast sprawdzona od lat konstrukcja.

TRIUMPH TIGER 900
Również trypel, również niesamowicie komfortowy i luksusowy, za to mniej egzotyczny. W wersji GT Tygrys jest mniej porywający niż MV Agusta, ale niemalże tak samo szybki. Za to w wersji Rally Triumph jest znacznie dzielniejszy terenowo od Włoszki.

MOTO GUZZI V 85 TT
Wahałem się czy wybrać na trzeciego konkurenta Gutka czy Ducati Multistradę V2. Ostatecznie zwyciężyło Guzzi, które choć sporo słabsze i pozornie mniej emocjonujące, jako jedyne jest moim zdaniem w stanie dać podobne wrażenia w kwestii wczucia się w maszynę i satysfakcji z jazdy, a przy tym dać komfort i użyteczność w podróży.

Wyjątkowy w wyjątkowych okolicznościach

Jak przystało na turystyczne enduro, wypadałoby zjechać w teren, zwłaszcza, że motocykl nawiązuje do rajdowej legendy, a kontrola trakcji ma wariant na opony drogowe i kostkowe. Natomiast nie spodziewam się, by te motocykle u klientów widziały kiedykolwiek coś innego niż równy szuter. I szczerze powiem, że mnie to nie dziwi i nie ma takiej potrzeby. W pewnym momencie zjechaliśmy z asfaltu na krótką terenową pętlę, gdzie mieliśmy podstawione motocykle z przestawionymi zawieszeniami i kostkowymi oponami. Jak było? Otóż średnio, po prostu nie jest to wybitnie terenowy motocykl. Zawieszenie przeklikane na terenowe jest nieco za miękkie i leniwe na tę masę, więc jak w zakręcie coś zaburzy stabilność, to MV leci siłą bezwładności i masz poczucie poruszania się poduszkowcem.

Generalnie jest wygodnie, teren mocniejszy niż gładkie szutry przejedzie, ale nie traktowałbym tego motocykla jako zabawkę terenową, tylko szosową. Zresztą już na asfalcie jest tak cudowny, że nie ma potrzeby by był świetny terenowo. Tym bardziej, że na asfalcie nie tylko poetycko łyka zakręty, ale jest też po prostu wygodny. Pozycja po całym dniu jazdy nie przyprawiła o ból czegokolwiek, za sterami miałem dużo miejsca i swobodę poruszania się, a zawieszenia dają komfort. Nie da się lepiej połączyć walorów pragmatycznych z emocjonalnymi, po prostu się nie da.

Dostrzegam natomiast jedną wadę tego motocykla – jego wyjątkowość można dostrzec wyłącznie w określonych warunkach. Poza krętymi drogami ten motocykl nie wyróżnia się niczym szczególnym i przez to jest po prostu kolejnym drogim ADV, który z pozoru nie oferuje niczego więcej niż Tiger, AT czy GS. Ten motocykl po prostu potrzebuję miejsca, by się wyszaleć i pokazać na co go stać. Natomiast, gdy raz poznasz jego możliwości, to prawdopodobnie zatracisz się w nim bezgranicznie. Ja się zatraciłem i po raz kolejny utwierdziłem w przekonaniu, że motoryzacja byłaby nudna bez Włochów.

Dane techniczne: