Moto Guzzi V85 TT Travel. Ostatni Mandellohikanin

Wierzę w miłość od drugiego, a nawet trzeciego wejrzenia, taką niełatwą i pełną kryzysów. Wierzę w pierwsze zachwyty, ciężkie zawody i wzruszające powroty. Bo takie właśnie jest życie, które ma pełny smak, i takie są motocykle, które zapamiętujemy na dłużej. Nie zawsze zakochujemy się w nich od razu, ale kiedy to już nastąpi, relacja ta nie ma daty ważności. Taki właśnie emocjonalny rollercoaster zafundowało mi Moto Guzzi V85 TT. Kiedy zostało pokazane jako koncept na targach w Mediolanie w 2017 roku, byłem zachwycony, ponieważ wpisywało się w moją wizję motocykla idealnego – klasycznego w formie, ale z pewnymi zdolnościami terenowymi i z klimatem starych dakarówek.

Dwa lata później, już po debiucie rynkowym, wyrwałem w końcu sztukę na krótką jazdę testową i niestety nie urzekła mnie wtedy specjalnie. Muszę jednak przyznać, że był to okres w moim motocyklowym życiu, w którym skupiłem się na zupełnie innych maszynach, o zdecydowanie terenowym zacięciu. Zajawka ta przybrała formę solidnych klapek na oczach, a Moto Guzzi, mimo symbolu TT w nazwie (od tutto tereno – każdy teren), jest wciąż motocyklem szosowym. Moje trzecie podejście do V85 TT, tym razem w turystycznej wersji Travel, miało miejsce w zeszłym roku, gdy pojechałem nim z moim synem na wycieczkę do Danii i Szwecji (opis wyjazdu w ŚM 10/2022). Nie zachwyciło mnie od razu, zdobywało serce powoli, ale po powrocie na stałe wpisało się na listę maszyn, które bardzo chciałbym kiedyś mieć.

Moto Guzzi V85 TT Travel to sposób na cieszenie się klasycznym stylem bez rozpaczliwej walki z bagażem

Fabrycznie sprane jeansy

Motocykle Moto Guzzi, którymi do tej pory jeździłem, m.in. V7 (to starsze), V9 Roamer i California 1400, miały jedną wspólną cechę: w porównaniu z europejską i japońską konkurencją, już na etapie nówek z salonu sprawiały wrażenie maszyn używanych. Miałem wrażenie, że nie wszystko jest idealnie spasowane, niektóre elementy są luźniejsze niż powinny być, przyciski na kierownicy mają za sobą tysiące wciśnięć, a w silniku dzieją się rzeczy nie do końca przewidziane przez inżynierów. Coś w rodzaju fabrycznie znoszonej odzieży, bo taką stylówę przewidział projektant. Kiedy odbierałem V85 TT z salonu, znajome uczucie wkładania rozchodzonych, wygodnych adidasów powróciło. Motocykl zdawał się mieć już wiele historii do opowiedzenia, choć był świeżą testówką. Wersja Travel malowana jest w stonowany szary mat o nazwie Grigio Grigna. Dla mnie jednak klasyczne żółto-biało-czerwone malowanie Sahara pozostaje jedynym słusznym dla tego modelu. To motocykl, który mocno gra klimatem lat 80., a te były kolorowe! 

Zająłem miejsce za kierownicą i odruchowo odetchnąłem z ulgą, że moje kolana nie zahaczają o wystające cylindry, choć przecież wiedziałem, że nie będą zahaczać. Pozycja kierowcy jest znakomita – kierownica jest szeroka, manetki przyjemne w dotyku, kolana ugięte pod rozsądnym kątem. Kanapa jest położona na dosyć umiarkowanej wysokości (830 mm) jak na maszynę adventure, łatwo jest na nią wsiąść. Do tego bardzo dobrze wygląda, choć zostało to okupione cienką „warstwą uprzyjemniającą”, czyli gąbką, ale o tym później.

Ergonomia na wysokim poziomie. Po rozwiązaniu problemu kanapy, z tego motocykla można nie zsiadać

Wyświetlacz jest czytelny, ale nie pasuje do klimatu tej maszyny. Zmiana tła na czarne nieco ratuje sytuację

Podwójny reflektor ze światłem LED do jazdy dziennej w kształcie orła z logo Moto Guzzi jest wizualnie dość ostentacyjny i bezczelny, ale przy tym skuteczny i idealnie siedzi w konwencji tego modelu. Jego kształt został powtórzony z tyłu, gdzie pod bagażnikiem świecą dwie efektowne czerwone lampy. Pewien zawód odczuwam patrząc na kolorowy wyświetlacz, ewidentnie wzięty z Aprilii, bo to w końcu jedna włoska rodzina. Na pewno wyszło taniej, ale nie ładniej. W tym motocyklu chętnie zobaczyłbym chociaż jeden analogowy zegar z klasycznym cyferblatem, a najlepiej parę, która dopełniłaby kształt przedniego reflektora. Trudno, jest to jedna z decyzji, którą trzeba było podjąć. Ekran jest czytelny, choć nie do wszystkich ustawień udało mi się dotrzeć od razu. Obok wyświetlacza umieszczono przydatne gniazdo USB. Zestawy przycisków są opływowe i eleganckie, zupełnie nie w stylu adventure. Wydaje mi się, że takie same lub bardzo podobne widziałem w cruiserze California 1400.

Szprychowe koła i skuteczne hamulce na podzespołach Brembo. Tutaj nie ma skuchy

Brak błotnika bezpośrednio nad przednim kołem nadaje maszynie rajdowego sznytu. Oczywiście mocno umownego…

Serce w kształcie serca

Odpalam motocykl i czuję przyjemne bujnięcie, charakterystyczne dla motocykli z umieszczonym wzdłużnie silnikami w układzie V i bokser. Tak, wzdłużnie – warto o tym przypomnieć, bo technicznych purystów nie brakuje. Choć cylindry, które widziane z przodu tworzą kształt  serca, umieszczone są poprzecznie, to wał korbowy ułożony jest wzdłuż osi motocykla. Przy okazji, ktoś przede mną miał pecha, a wyszczerbienia na pokrywie jednej z głowic od razu pokazały, gdzie w przypadku „parkingówki” następuje kontakt z glebą. Myślę, że warto od razu po zakupie zabezpieczyć to miejsce gmolami lub innym ochronnym patentem.

W chłodzonym powietrzem, dwuzaworowym silniku ewidentnie czuć jeszcze ducha XX wieku. Choć w stosunku do wcześniejszych modeli Moto Guzzi solidnie w nim pogmerano, pojawiły się m.in. nowy wał korbowy, lżejsze tłoki, efektywniejsze kanały olejowe, aluminiowe popychacze, tytanowe zawory ssące, układ wtryskowy sterowany przepustnicą ride-by-wire i półsucha miska olejowa z dwiema pompami, to jego podstawowe założenia konstrukcyjne się nie zmieniły. Dla mnie to ogromny plus, ciężko dziś kupić fabrycznie nowy motocykl z jednostką w starym stylu – żywą maszynerią, w czasie jazdy cieszącą ucho paletą mechanicznych odgłosów, a po zatrzymaniu buchającą gorącem, charakterystycznie „cykającą” i nawet pięknie pachnącą.

To nie jet silnik, to żywe stworzenie. Warczy, wibruje, „cyka” i pachnie!

Ten orzeł to symbol marki motocyklowej z niepodrabialnym klimatem. Oby jak najdłużej!

W momencie premiery Moto Guzzi V85 TT spełniało wymogi normy Euro 4 i dysponowało 80 KM mocy. Najnowsza wersja Euro 5 ma o 4 KM mniej, ale za to wyższy o 2 Nm moment obrotowy. Jest to cena utrzymania modeli z tym silnikiem na rynku (są jeszcze V7 i V9), choć obawiam się, że wobec debiutu nowej platformy V100 ich dni są już policzone. Zapewne niedługo pojawi się następca V85 TT z nowym, mocniejszym i nowocześniejszym napędem. Myślę jednak, że to już nie będzie to samo. 

Wersja podróżna

Dojeżdżam do domu i rozpoczynam przygotowania do wyjazdu do Skandynawii. W wersji Travel otrzymujemy dwa boczne kufry wykonane z tworzywa, z wiekami otwieranymi na boki. Prawy jest foremny i głęboki, lewy nieco mniejszy, wycięty pod kształt wydechu. Najlepiej wozić w nim rzeczy, po które rzadko sięgamy, np. narzędzia i szpej „na wszelki wypadek”. Takie kuferki najlepiej sprawdzają się z torbami wewnętrznymi, w tzw. turystyce hotelowej – podjeżdżamy na parking, wyjmujemy torby z całym bagażem i z lekkimi tobołkami idziemy do pokoju. Na biwakach najlepiej sprawdzają się jednak kufry aluminiowe otwierane od góry, które pewnie stoją na gruncie i mogą posłużyć np. jako stolik.

W wersji Travel otrzymamy centralną podstawkę, kufry boczne, większą szybę i podgrzewane manetki

Świetny jest za to tylny bagażnik, bardzo „ustawny”, z możliwością dopięcia różnego rodzaju miękkiego szpeju, jeśli nie zdecydujemy się na kufer centralny. Kratownicowa rama pomocnicza z tyłu też daje praktycznie nieograniczone możliwości przypinania różnych rzeczy. Wspaniała odmiana po obłych, ale totalnie niepraktycznych „ogonach” niektórych motocykli uchodzących za turystyczne. Ostatecznie do bagażnika przypinam najpierw namiot, do niego wodoszczelną torbę, a na bocznych kufrach kładę małe i lekkie torby ze śpiworami, które jednocześnie będą oparciem łokci dla mojego syna. Podsumowując, możliwości przytroczenia bagażu są tu znakomite, a z kompletem aluminiowych kufrów jeszcze wzrosną. W pakowaniu się pomaga centralna podstawka, kolejny wyróżnik wersji Travel. Oczywiście nie przyda się ona do smarowania łańcucha, bo to przecież Moto Guzzi i mamy tu wał napędowy, ale w czasie tankowania i ewentualnego kołkowania przebitej opony będzie cennym akcesorium.

Przed wyjazdem, biorąc pod uwagę okrągłe 130 kg własnego ciała plus małego pasażera i nielekki bagaż, chcę trochę podciągnąć sprężynę tylnego amortyzatora. Jest możliwość regulacji, ale niestety tylko za pomocą klucza hakowego. Choć dzięki niesymetrycznemu położeniu amortyzatora jest do niego łatwy dostęp, to w turystyku, gdzie obciążenie często się zmienia, przydałoby się chociaż pokrętło.

Zastosowanie kufrów może być bardzo szerokie. Z tego powodu preferuję kufry aluminiowe o regularnym kształcie, choć, jak widać, kuferki MG też dały radę

Łatwość pakowania jest dużą zaletą V85 TT. Konstrukcja ramy pomocniczej daje szerokie możliwości w zakresie przytraczania bagażu. Na zdjęciu nasz „osiołek” w porcie na Bornholmie

Podróż za niejeden uśmiech

W końcu ruszamy, pierwszego dnia czeka nas kilkaset kilometrów z Mazowsza na Pomorze Zachodnie. Na autostradzie mogę sprawdzić stopień ochrony przed wiatrem, jaki oferuje wyższa i szersza szyba wersji Travel. Na pewno bardzo dobrze chroni korpus. Od mniej więcej 120 km/h powietrze zaczyna dosyć mocno uderzać w kask i szarpać głową, warto więc dołożyć deflektor. Szyba ma prostą regulację kąta położenia za pomocą klucza imbusowego. Przetestowałem oba skrajne ustawienia i przy moim wzroście (185 cm) nie odczułem niemal żadnej różnicy, więc polecam takie ustawienie, w którym przód maszyny po prostu wygląda lepiej…

Fabryczne osłony dłoni są dosyć wąskie, o eleganckim kształcie, i tutaj forma zdecydowanie wygrała z funkcją. W czasie jazdy czuć mocny opływ wiatru (a więc i deszczu) na wierzchu dłoni. Osłony te raczej nie zapewnią też skutecznej ochrony klamek w przypadku przewrócenia maszyny. Z kolei bardzo przyjemne, miękkie i miłe w dotyku są manetki, które nie męczą dłoni nawet w długiej podróży. W wersji Travel są w standardzie podgrzewane – mają trzy stopnie grzania. Bardzo przydatny okazuje się tempomat, który również znajdziemy w standardzie w wersji Travel. Co ciekawe, nie tylko na autostradzie, ale także na ciągnących się w Szwecji kilometrami odcinkach z mocnymi ograniczeniami prędkości. Zapinasz tempomat i podziwiasz widoki…

Brajanusz to imię męskie idealnie łączące tradycję i nowoczesność. To samo można powiedzieć o przednim reflektorze Moto Guzzi V85 TT

Napęd odrzutowy? Tylna lampa to chyba najbardziej futurystycznie wyglądający element tego motocykla. Ale pasuje!

Pierwszego dnia pokonujemy ciągiem ponad 500 km i pod wieczór nie mam już ochoty na ani jeden więcej. Pozycja mnie mnie zmęczyła. Jedyną przyczyną tego stanu rzeczy jest kanapa, cienka i twarda. Od razu zainwestowałbym w akcesoryjną (jest w katalogu wersja Comfort) albo oddał standardową do jednego z działających w naszym kraju tapicerów-cudotwórców. Za to bardzo podoba mi się praca zawieszenia, które w normalnej, turystycznej jeździe jest optymalne. Wystarczająco sztywne, by pewnie pokonywać zakręty, nawet z pełnym obciążeniem, a jednocześnie na tyle miękko zestrojone, żeby jakość nawierzchni nie była istotnym czynnikiem wpływającym na komfort jazdy. Oba zawiasy mają skok 170 mm, skromny jak na stylizowane enduro, ale sporo jak na maszynę szosową. Bo jest to jednak maszyna szosowa, choć marketingowcy Moto Guzzi chcieliby ją pozycjonować nieco inaczej.

Nie uświadczymy błotnika bezpośrednio nad przednim kołem, jest tylko ten umieszczony wysoko, w stylu enduro. Nie sprawdziłem, jak mocno chlapie przez to spod przedniego koła, bo jechaliśmy albo w totalnie suchych warunkach, albo w dzikiej ulewie, gdzie, jak w jednej z „wietnamskich” scen z „Forresta Gumpa”, deszcz padał dosłownie z każdej strony. Wizualnie wygląda to fajnie, bo nadaje lekkości, a maszyna nawiązuje przecież formą do dawnych rajdówek.

Zespoły przełączników są eleganckie, szkoda ich dotykać w ubłoconych rękawicach

Ładny i skuteczny. Przydałaby się tylko wygodniejsza regulacja napięcia wstępnego

Fabryczna kanapa jest estetyczna i wygodna na krótkich dystansach. Jeśli jednak planujesz dalsze wyjazdy, jest to pierwszy element do przeróbki lub wymiany

Hamulce V85 TT nie dają powodów do narzekań. Dwie tarcze i radialnie montowane, czterotłoczkowe zaciski Brembo dobrze wykonują swoje zadanie i nie dostarczają zbędnych emocji. Zaznaczam przy tym, że jestem kierowcą, który nie testuje absolutnych limitów poszczególnych komponentów motocykli, którymi jeżdżę, tym bardziej gdy podróżuję z kilkuletnim synem. Znakomicie sprawdziły się na tym wyjeździe fabrycznie zamontowane opony Dunlop Trailmax Meridian. Pewnie trzymają na suchym i mokrym asfalcie pod pełnym obciążeniem, nawet gdy są już lekko zużyte. Pozwalają również na bezstresowe podjechanie pod różne atrakcje odcinkami trawiastymi i szutrowymi.

Generalnie, w zastosowaniu turystycznym, Gutek spełnił większość moich oczekiwań, a po wymianie kanapy i kufrów spełniłby zapewne wszystkie. Jest wystarczająco dynamiczny, świetnie zbiera się z dołu, nie męczy się na niskich obrotach i przy małych prędkościach, a przy tym bez trudu utrzymuje „tempo autostradowe +”. Oldschoolowy, bardzo „mechaniczny” silnik daje masę radości, a jednocześnie na pokładzie są wszystkie współczesne elektroniczne udogodnienia, takie jak tryby jazdy, kontrola trakcji czy (opcjonalny) system łączności ze smartfonem MIA.

Co ważne, jest to jedyny model adventure w tej klasie pojemnościowej z praktycznym i niemal bezobsługowym napędem wałem. Początkowo chciałem napisać, że również najlżejszym, ale ze zdziwieniem przeczytałem w danych technicznych, że z płynami waży 243 kg, praktycznie tyle samo co np. BMW R 1250 GS czy Triumph Tiger 1200 GT. W czasie jazdy zupełnie tego nie czuć, czuć jednak zdecydowanie bardziej kompaktowe wymiary Gutka. Zbiornik paliwa ma 23 litry pojemności, co przy realnym spalaniu na poziomie 5 l/100 km daje teoretyczny zasięg ponad 400 km. Świetny wynik!

Mimo off-roadowej aparycji, model ten zdecydowanie najlepiej czuje się na asfalcie

Dla estetów ze zmysłem praktycznym

Moto Guzzi V85 TT jest idealne dla kogoś, kto pod względem wizualnym zakochany jest w tradycyjnych nakedach, takich jak Guzzi V7, ale wie, że będzie jeździł w długie trasy z dużym bagażem i być może z pasażerem. Jest to motocykl bardzo praktyczny, ale też pozwalający zabrać ze sobą tyle klasycznego włoskiego stylu, ile tylko można przemycić na maszynę z segmentu adventure. Nie ma przy tym co liczyć na większą dzielność terenową, użytkowo jest to odpowiednik motocykli z rodziny Suzuki V-Strom – świetnych na szosie, ale rzadko widzianych na trasach typu TET. Oczywiście są zapaleńcy, którzy zakładają „kostki” i tam jadą, ale umówmy się – jest na rynku wiele lepszych maszyn do tego celu. Skoro o japońskich konkurentach mowa – V85 TT jest dla kogoś, kto chce mieć V-Stroma, ale nie chce mieć V-Stroma. Trochę to pokrętne, ale tak właśnie jest. To chyba najbardziej praktyczny z motocykli dających niekłamaną przyjemność z obcowania z klasyczną formą i mechaniką „jak za dawnych lat”.

Cieszmy się takimi maszynami, póki jeszcze są, bo nie wiadomo, jak długo to potrwa. Koncern Piaggio utrzymał markę Moto Guzzi przy życiu i chwała mu za to. Technologicznie to żadna konkurencja dla Japonii, Wielkiej Brytanii i Niemiec, ale pod względem klimatu jest to marka absolutnie niepowtarzalna. Następca V85 TT zapewne skorzysta z silnika modelu V100 i być może będzie to nowe Stelvio. Z jednej strony na pewno będzie świetne, z drugiej nieco się obawiam, że straci sporo charakteru w stosunku do poprzednika. Chciałbym, żeby oba te modele były oferowane równolegle, choć biorąc pod uwagę niszowość marki Moto Guzzi i jej skromny katalog, nie mam zbyt wielkiej nadziei. Póki co, w ofercie na sezon 2023 pozostają trzy wersje V85 TT – standardowa, Travel i limitowana Guardia d’Onore, w malowaniu maszyn z obstawy prezydenta Włoch. Jeśli rozważasz zakup fabrycznie nowej sztuki praktycznego motocykla w starym stylu, może to być ostatnia okazja.

Zdjęcia: Tomasz Parzychowski, autor

Dane techniczne: