Niech żyją królowe! Honda Africa Twin CRF1000L vs CRF1100L

Może i porównanie poszukiwań sensu życia i rozważań nad wyższością nowej Afryki nad starą jest trochę przesadzone, ale spójrzmy prawdzie w oczy. Przecież jazda na fajnych motocyklach dla wielu z nas jest właśnie sensem życia, a przynajmniej jego ważną częścią. A tak się składa, że reaktywowana Afryka okazała się jednak fajnym motocyklem. Jednak, bo pamiętam, że był to model zmieszany z błotem przez wielu fanów starych Afryk 650 i 750. Na początku 2015 roku, kiedy dopiero co zaprezentowano CRF1000L, sekcje komentarzy w internecie płonęły od opinii, że to już nie to samo, że za dużo elektroniki, że silnik nie ten i że w ogóle stara to ma duszę, a ta nowa to jakaś taka nijaka i na pewno będzie się psuć…

I to wszystko nawet bez pomacania motocykla w salonie, o jeździe nie wspominając! Na szczęście te wróżby zawiodły i Afryka, jak na razie, nie ma problemów z niezawodnością. Elektronika też nie stanowi tutaj problemu, bowiem ogranicza się tylko do wtrysku, kontroli trakcji i ABS. Można by jeszcze wspomnieć o dwusprzęgłowej, zautomatyzowanej skrzyni, bo jednak wiąże się z nią masa elektroniki, ale do niej też nie można się jakoś szczególnie przyczepić, przynajmniej dopóki nie jeździ się ambitnie w terenie. CRF1000L jest tak naprawdę motocyklem jak na swoje czasy prostym, przynajmniej pod względem gadżetów.Bo mechanicznie jest jak najbardziej współczesna, a przede wszystkim brzmi i jeździ jak trzeba – z charakterem. Afryka 1000 ma więc wszystko, co potrzebne, by dogonić legendę i zaskarbić sympatię turystów, którzy ostatecznie w większości pokochali nowe wcielenie „Królowej”. To również pozwoliło nieco ułatwić życie nowej wersji – CRF1100L, zaprezentowanej w 2019 roku. Ułatwić, bowiem nowy model, choć jest konstrukcyjnym rozwinięciem poprzednika, to jest też motocyklem wybitnie nowoczesnym, nafaszerowanym elektroniką.

Jest wszystko, a nawet więcej

O elektronicznym wypasie mieliśmy okazję przekonać się już przed rozpoczęciem właściwej części testu, czyli podczas pakowania się. W planach mieliśmy bowiem dotrzeć z Zelowa do miejscowości Pluski na Warmii. A że był to weekend majowy, to trasę wybraliśmy jak najdłuższą, prowadzącą przez zapyziałe wiochy i szutrówki, tak by każdy kilometr był czystą frajdą. Żeby jednak doświadczyć tej frajdy, musieliśmy pomóżdżyć nad tym, jak wyłączyć elektroniczne wspomagacze w nowej Afryce.A jest ich sporo, bo Honda sięgnęła po moduł IMU Boscha i podpięła pod niego regulowaną kontrolę trakcji, cornering ABS, wheelie control i regulację siły hamowania silnikiem. Do tego są jeszcze cztery tryby jazdy: Urban, Travel, Gravel i Off-Road. Każdy z nich ma inaczej ustawioną elektronikę, a do tego inną reakcję na gaz. Żeby ogarnąć tyle funkcji, mały ekranik ze starego modelu nie wystarczył. W 1100 jest więc duży, kolorowy ekran dotykowy, którego obsługa wymaga przyzwyczajenia.

Informacji jest bowiem mnóstwo i znalezienie tego, co potrzeba nie jest łatwe. Ma on jednak taką zaletę, że obsługuje Apple Car Play (a od niedawna także Android Auto), więc można go w pełni zsynchronizować ze smartfonem i korzystać z aplikacji, np. map Google. Fajne, ale gdzie tu się wyłącza ABS i kontrolę trakcji? Nie do końca wiedzieliśmy, więc skorzystaliśmy z trybu off-road, gdzie elektronika ponoć działa pobłażliwie, w sam raz na szutrówki i leśne ścieżki.

Człowiek | 0 : 1 | Komputer

Starszy model wydaje się być przy 1100 motocyklem wręcz analogowym, zwłaszcza że do porównania mieliśmy pierwszą wersję, czyli z linką gazu, a nie potencjometrem, oraz bez trybów jazdy, kontroli hamowania silnikiem itp. Wyłączenie wspomagaczy trwało więc pięć sekund i odbyło się poprzez przytrzymanie dwóch guzików. Choć pod względem elektroniki dzieli te motocykle przepaść, to po odpaleniu słychać, że są po jednych inżynierach. Z tłumików obu motocykli wydobywa się soczysty, gardłowy ryk, którego nie da się nie kochać. Co ciekawe, naszym zdaniem nowa Afryka brzmi odrobinę lepiej niż stara, a przecież spełnia bardziej rygorystyczne normy Euro 5 i ma bardziej rozbudowane katalizatory.

Mimo tego nowy silnik gra przyjemniejszą, bardziej mocarną melodię. Są zresztą ku temu powody, bo jednostka 1100 rzeczywiście jest mocniejsza. Teraz generuje 102 KM i 105 Nm, czyli po 7 KM i Nm więcej niż poprzednik. Trzeba przyznać, że to całkiem przyzwoite przyrosty, których nie da się nie poczuć, choć bardziej imponuje zakres innych zmian. W silniku 70% elementów jest nowych lub zmodernizowanych, z samej skrzyni ściągnięto aż 2,5 kg, a z całego motocykla 6 kg! Mieliśmy jednak trudności, żeby skorzystać z pełni dobrodziejstw zmian w silniku.Już na samym początku skierowaliśmy się bowiem na ścieżki z dala od asfaltu, z łagodną próbą na rozgrzewkę. Jak to w takich miejscach bywa, czasem warto zarzucić tylnym kołem, ale o ile kontrola trakcji w terenie pozwala na wiele, tak ABS niespecjalnie. Niestety nie umieliśmy wtedy sobie z tym poradzić. Na szczęście mnie się problem nie imał i na „litrówce” pomykałem sobie między drzewami. I choć nie jest to naturalne środowisko dla ciężkich motocykli ADV, to nie narzekałem. Jak na tak duży sprzęt, CRF1000L jest wybitnie „usłuchana” i sprawna w terenie.

Najsprawniejsza jest jednak na szerokich, szutrowych przelotach, na które wyjechaliśmy z lasu. Tam można było dać pełen gaz! Prędkości godne ograniczeń na ekspresówkach przychodziły z łatwością, tak samo jak ich utrzymanie. Nie da się jednak ukryć, że granica możliwości zawieszenia była już blisko. Tymczasem Tobiasz przeleciał koło mnie jak pocisk. Nie do końca byłem pewny, czy to po po prostu fakt, że jest bardziej rudy (czyt. szybszy), czy nowa Afryka pozwala na więcej. Nie zniosłem niepewności i przy pierwszej okazji zrobiliśmy podmiankę.

Afrykański cud

O matulu, ależ inna jest ta nowa Afryka! Czuć to już po zajęciu miejsca. Węższa kanapa, niższa szyba, wyżej pociągnięty, smuklejszy zbiornik i ten zestaw zegar w, przypominający wieżyczkę nawigacyjną. Czuję się tu jak na pełnoprawnej rajdówce! W trakcie jazdy to wrażenie nie mija. Raptem kilka kilometrów wystarczyło, by stwierdzić, że czas i praca inżynierów nie poszły na marne. Afryka 1100 jest nie tylko mocniejsza, ale i bardziej zadziorna. Choć zwiększono skok tłoka, to wkręca się na obroty szybciej, a do tego jest mocniejsza niemal w każdym zakresie.

No i ta reakcja na gaz, ten dźwięk z wydechu… coś wspaniałego. Afryka 1100 przez to wszystko po prostu bardziej niż 1000 zachęca do złego. Do tego w końcu zdarzył się cud! Udało nam się zdusić ABS tak, by nie działał na tylnym kole! Nie do końca wiemy jak, bo przeklikaliśmy przed tym całe menu wzdłuż i wszerz, więc się pogubiliśmy. Niemniej da się i to się liczy. Po tym zabiegu nowa Afryka była już motocyklem kompletnym.Wtedy zrozumiałem, skąd wzięła się taka brawura u mojego towarzysza podróży. Cała ergonomia maszyny bardziej sprzyja jeździe w terenie. Węższa kanapa, wyższy i smuklejszy zbiornik czy w końcu kierownica o 25 mm wyżej pozwalają na przybranie bardziej agresywnej, terenowej pozycji. Do tego zmiany w podwoziu sprawiły cuda. Zawieszenie nie jest już tak miękkie jak poprzednio, działa znacznie szybciej i bardziej progresywnie, daje mocniejsze tłumienie i po prostu jest co najmniej o klasę lepsze. Do tego nowa rama i wahacz poprawiają wyczucie i reakcję na polecenia kierowcy. Swoje zrobiła też mniejsza masa. Te wszystkie mniejsze lub większe zmiany sprawiły, że Afryka 1100 jest motocyklem ostrzejszym, jeszcze bardziej posłusznym i przede wszystkim dającym więcej frajdy w terenie. A pamiętajmy, że na poprzedniczce też nudy nie było.

Nowy model jest łobuzem i terenowym terrorystą wśród motocykli ADV. Taką też zresztą roztacza aurę. Dowodów na to zebraliśmy wiele, na przykład gdy spotykaliśmy innych endurowców gdzieś w szczerym polu. Jeden z nich stwierdził, że „Dość odważni jesteśmy, skoro chcemy jechać dalej na tych oponach. Tzn. ta nowa Afryka to jeszcze przejedzie, bo ma trochę lepsze opony i w ogóle chyba bardziej terenowa jest, prawda?”. Może i nie zacytowałem tego dokładnie, ale sens został zachowany. Po pierwsze, kawałek dalej rzeczywiście było sakramenckie błoto, a po drugie, nowa Afryka ma rzeczywiście bardziej terenowe opony (Metzeler Karoo 3) w standardzie, co pozwoliło jako tako przeczołgać się przez gliniastą masę. Dunlopy Trailsmart w starszej Afryce po prostu ślizgały się jak na lodzie, co skończyło się małym „paciakiem”.W końcu daliśmy za wygraną i stwierdziliśmy, że jak fajne te motocykle by nie były, to bez kostkowych opon nie będzie zabawy na zalanych szutrówkach. Wróciliśmy więc na asfalt, gdzie różnica między tymi maszynami zmalała, a w niektórych aspektach ukazała się nawet przewaga starego modelu. Afryka 1000 była bowiem projektowana z założeniem większego kompromisu pomiędzy turystyką szosową i terenową. W offie radzi więc sobie naprawdę nieźle, ale jeśli chodzi o komfort jazdy po szosie, to jest on mistrzowski. Szerokie kierownica i kanapa, mięciutkie, pluszowe zawieszenia i dobra ochrona przed wiatrem to w CRF1000L coś wspaniałego.

Nie przejmujesz się większością dziur czy tym, jaki dystans masz do pokonania. Siedzisz po prostu wyluzowany, ręce swobodnie leżą na kierownicy, a ty z przyjemnością połykasz kolejne zakręty i to nie tylko w tempie emeryckim. Africa Twin 1000 zawsze świetnie radziła sobie w zakrętach i płynnie reagowała na komendy od kierowcy. Z nowym modelem jest trochę inaczej. Czuć, że jest to motocykl bardziej terenowy i ostrzejszy niż wcześniej. Co ciekawe, na asfalcie też prowadzi się pewniej, lżej wchodzi w zakręty i jest stabilniejszy, gdy potraktować go nieco ostrzej. Po prostu ma w sobie więcej pazura. Natomiast CRF1000L jest bardziej „do tańca i do różańca”, w 1100 jest więcej samego tańca.Ta pierwsza już w standardzie ma sporo miejsca dla pasażera i kierowcy, lepszą ochronę przed wiatrem i przede wszystkim możliwości, by gdziekolwiek zamocować bagaż. Całkiem sporo bagażu. CRF1100L w wersji standardowej, czyli odpowiadającej naszej testowej 1000, ma tył pozbawiony jakichkolwiek uchwytów, haczyk w oraz innych elementów ułatwiających przytroczenie tobołka. Do tego jeszcze mniej turystyczna kanapa i niższa szyba.

Zakrawa to na niedorzeczność, bo chcąc podróżować na CRF1100L jest się skazanym na wyrzucenie kilku-kilkunastu stów na sakwy/„rogale” typowo do motocykli enduro lub wybecalowania taczki pieniędzy na stelaże, bagażniki i kufry. Honda wyraźnie uznała, że bazowa wersja będzie motocyklem dla fanów rajdów turystycznych i orania w terenie. Dla turystów natomiast zrobiła wersję Adventure Sports z rynsztunkiem bagażowym, wyższą szybą, wygodniejszą kanapą, większym zbiornikiem i uwaga – półaktywnym zawieszeniem w opcji.Nie miałem okazji nią jeździć, ale podejrzewam, że również prowadzi się fenomenalnie, choć większy zbiornik, inna pozycja i większa waga na pewno mają wpływ na zdolności terenowe. Nowa linia CRF jest więc bardziej porozrzucana po skrajnych końcach skali. Jest w niej bowiem i terenowy dzikus, i ultra turystyczny terenowy statek. Stara CRF plasuje się dokładnie pomiędzy nimi. To trochę komplikuje odpowiedź, czy nowa Afryka jest lepsza, choć co prawda sercem i rozumem skłaniam się do odpowiedzi, że tak. CRF1100L jest zwyczajnie fajniejsza, daje więcej frajdy z jazdy, prowadzi się dużo lepiej i jest pozbawiona głównej wady poprzedniczki – zbyt miękkiego zawieszenia. Z drugiej strony, starsza Afryka jest lepszym turystą w standardzie.

Czyli znowu wszystko rozchodzi się o pieniądze… Odpowiem więc tak: jeśli nie obchodzą cię zdolności bagażowe lub masz sposobność ku temu, by je nadać, to w ciemno celuj w nową Afrykę. Jest po prostu pod każdym względem bardziej emocjonująca, fajniejsza i lepsza. Natomiast trzeba wspomnieć o jednym – wybór między tymi dwoma motocyklami nie może się skończyć źle. Z tej sytuacji zawsze wychodzi się zwycięsko, bo ostatecznie i tak postawisz na wybitnie fajny motocykl, na którym nawet krótki wypad w Polskę będzie udaną przygodą. Tylko koniecznie bocznymi drogami, najlepiej szutrami. Te motocykle są do tego stworzone. A jaki piękny jest świat zwiedzany w ten sposób!

Zdjęcia: Tobiasz Kukieła

Dane techniczne

HONDA CRF1000L AFRICA TWIN

HONDA CRF1100L AFRICA TWIN