Triumph Tiger Explorer, czyli motocykl „wszystkomający”

Tak, konkurencja to BMW

Zwykle prezentując swój motocykl, producenci starają się uwypuklić najlepsze jego cechy i w zawoalowany sposób dać do zrozumienia, że „ich” jest dużo lepszy od „tamtych”. Pod tym względem u marketingowców Triumpha finezji jest tyle, co w młyńskim kole. Simon Warburton, product manager Tigera Explorera, bez owijania w bawełnę odpalił prezentację, która w brutalny sposób zestawiała ich motocykl z wciąż pożerającym lwią część tego rynku BMW R 1200GS.

Marzenie sprzedawcy

Triumph Tiger Explorer sprawia wrażenie produktu stworzonego pod ścisłe wytyczne. Zupełnie jakby ktoś z działu marketingu przyszedł do inżynierów i na biurko rzucił im listę wyposażenia: „To wszystko ma mieć nasz nowy motocykl. Aha. Na celowniku mamy BMW R 1200GS, więc musi przypominać duże, turystyczne enduro. Nazwiemy go Tiger, bo ten model dobrze się kojarzy, a żeby uwypuklić jego innowacyjność, dodamy mu przydomek Explorer. Wykonać”. I mogę się założyć, że moje przypuszczenia nie są czystą fantazją, bo polecenie zostało wykonane.

Pod względem wyposażenia Tiger Explorer imponuje. Ma wszystko, co mieć powinien, a nawet jeszcze więcej. Momentami wydaje się, że ma nawet to, o czym klienci jeszcze nie myśleli, że mogliby mieć, a także to, czego w ogóle nie chcieli. Dzięki temu ten model to zmaterializowane marzenie każdego sprzedawcy. Potencjalnego klienta można zupełnie rozbroić i to nie „beletrystyką”, ale suchymi faktami, z którymi nie sposób polemizować. Jedynym problemem dla sprzedawcy będzie powstrzymanie się od ironicznego uśmieszku zdradzającego jego myśli: „jeśli go nie kupisz, to jesteś po prostu głupi”, zwłaszcza że po każdym „czy ten motocykl ma…” odpowiedź „tak” pada, zanim potencjalny klient dokończy pytanie.

Mamy więcej

Triumph Tiger Explorer ma ABS, kontrolę trakcji i tempomat w standardzie (tego ostatniego nie ma nikt w tym segmencie). ABS i kontrolę trakcji można wyłączyć. Komputer pokładowy jest wystarczająco rozbudowany. Napęd tylnego koła realizuje wał kardana. Do tego mamy automatycznie wyłączające się kierunkowskazy, regulowaną wysokość siedzenia (oraz dodatkowo dwa: „niższe” i „wyższe” w katalogu akcesoriów). Siedzenia i rączki kierownicy mogą być podgrzewane. Możemy mieć też bojowo wyglądające halogeny. Za dodatkową opłatą można dokupić np. czujnik ciśnienia w kołach. W ogóle lista dodatkowego wyposażenia jest dość długa. Tak naprawdę chyba łatwiej jest wymienić to, czego Explorer nie ma lub nie może mieć. Otóż Explorer nie ma i nie może mieć elektronicznie regulowanego zawieszenia oraz szprychowych kół. Jednak jak zdradził jeden z ludzi Triumpha, takie koła pojawią się już niebawem. Przecież w przyszłym roku czy za dwa lata trzeba będzie coś „dorzucić”, a skoro właściwie jest już wszystko, koła ze szprychami będą „nowością”. Bo oprócz tego Triumph ma też dużo więcej mocy i momentu obrotowego w całym zakresie obrotów (od 2500 do 9500 trzycylindrowiec generuje ponad 100 Nm) niż narażone w ostatnim czasie na atak z każdej strony BMW R 1200GS. Jeśli dla kogoś te wartości są argumentem ważnym w tym segmencie, to Triumph ma „tego” więcej.

Fot. Triumph

Fot. Triumph

W labiryncie menu

Prezentacja Triumpha Tigera Exploreara skończyła się, wszystkie wykresy, tabelki i grafy zrobiły odpowiednie wrażenie. Teraz trzeba zweryfikować je z rzeczywistością. Liczba guzików, przycisków i przełączników początkowo przytłacza. W końcu do obsłużenia tak wielu funkcji potrzeba rozbudowanej „klawiatury”.

Jeszcze przed odpaleniem silnika staram się zapoznać z jak największą liczbą funkcji. Znam siebie i wiem, że przy mojej nerwicy natręctw dostanę szału, jeśli nie będę wiedział, jak uruchomić czy wyłączyć jakąś funkcję. Badanie ich podczas jazdy jest nie dość, że niebezpieczne, to dodatkowo odbiera przyjemność kierowania i sprawia, że przestaję skupiać się na samym motocyklu, a zajmuję się gadżetami. To niedopuszczalne. Dlatego powoli zaczynam zagłębiać się w poszczególne funkcje komputera.

Większością funkcji możemy zawiadywać bez odrywania ręki od kierownicy, ale muszę zaznaczyć, że sama nawigacja nie jest prosta. Często trzeba mocno zagłębiać się w kolejne podfoldery, aby dotrzeć do interesujących nas systemów. Na przykład wyłączanie ABS lub kontroli trakcji, która może też pracować w trybie lekkiego „otępienia” (tryb „off-roadowy”) znajduje się dość głęboko. Poza tym ta operacja jest możliwa tylko na postoju, w dodatku przy włączonym biegu jałowym. Żeby bardziej to zagmatwać, po każdym uruchomieniu silnika wracamy do ustawień fabrycznych (ABS i kontrola trakcji włączone). Gdyby tego było mało, układy aktywują się po samym przełączeniu włącznika zapłonu na prawej kostce kierownicy. Kiedy np. jedziemy boczną, szutrową drogą, musimy dezaktywować ABS i wyłączyć, bądź przełączyć kontrolę trakcji na „off-roadową” po każdym wyłączeniu silnika. A to jest już dość irytujące. Zwłaszcza że trzeba naprawdę mocno zagłębić się w menu komputera, aby się do tych ustawień dokopać.

Cała zabawa elektroniką Triumpha jest za mało intuicyjna. Argument, że dla właściciela jeżdżącego nim na co dzień to nie problem, bo może się tego wszystkiego nauczyć, także do mnie nie trafia. Odkąd pamiętam, Triumph ma problemy z klarownością obsługi elektroniki. Ogarnięcie zegarów w poprzednim modelu Speed Triple zajęło mi naprawdę sporo czasu, a dziś pewnie musiałbym uczyć się tego od początku. Mam wrażenie, że i Brytyjczycy mają świadomość pewnej ułomności swego systemu, ponieważ w Explorerze zainstalowali przycisk, który nazwałem pieszczotliwie „panic” – umieszczony na zegarach guzik z ikoną domku. Sprawia, że jeśli zgubimy się w labiryncie menu, po jego wciśnięciu wrócimy do głównego. Z jednej strony to dobrze, z drugiej – gdyby menu było przejrzystsze, nikt by go nie potrzebował.

Prądu nie braknie

Ciekawym rozwiązaniem Triumpha jest to, że wszystkie elementy wyposażenia dodatkowego mogą być zamontowane w motocyklu długo po tym, jak opuści on bramy fabryki. Oznacza to, że jeśli początkowo nie zdecydujemy się na zakup podgrzewanych manetek czy siedzeń, możemy je zainstalować później. To ważna informacja dla potencjalnych klientów, nawet tych, którzy będą kupować Tigera Explorera z „drugiej ręki”. Ulubiony „gadżet” będą mogli sobie zainstalować na pokładzie nawet, jeśli pierwszy jego właściciel go nie potrzebował.

Fot. Triumph

Fot. Triumph

Nad odpowiednim bilansem energetycznym czuwa chyba najmocniejszy na rynku seryjnie instalowany alternator. Ma moc aż 950 W, przy czym ma zainstalowane specjalne sprzęgło, które, jak twierdzą inżynierowie Triumpha, czyni go „inteligentnym”. Wszystko po to, aby nie obciążał silnika, a co za tym idzie nie obniżał jego mocy i momentu wówczas, gdy urządzenia nie pobierają dużej mocy. To ciekawa innowacja i za nią należy się uznanie.

Jeszcze to sprawdzimy

Choć linia Triumpha Tigera Explorera jednoznacznie zdradza, że mamy do czynienia z dużym, turystycznym enduro, daje do zrozumienia, jak duży nacisk postawiono na aerodynamikę. Wystarczy porównać pierwsze szkice, aby dostrzec, jak mocno obniżono przednią owiewkę, aby skuteczniej rozcinała powietrze. Zrobiono to nie tylko ze względu na osiągi, ale także dla obniżenia spalania, co w motocyklu nacechowanym turystyką ma ważkie znaczenie. Zwłaszcza że na pokład Explorera można zatankować niewiele, bo zaledwie 20 l.

Producent deklaruje, że przy spokojnej jeździe powinno to wystarczyć nawet na przejechanie ponad 400 km. Gdyby Tiger Explorer rzeczywiście spalił przy 90 km/h 4,1 l/100 km, byłoby to wykonalne.

Mnie udało się osiągnąć średnie spalanie (wskazywane przez komputer pokładowy) na poziomie 6,9 l/100 km, ale przyznam uczciwie, że nie jechałem podczas testu na południu Hiszpanii ani oszczędnie, ani tym bardziej nie z prędkością 90 km/h. Oczywiście te dane nie podważają deklaracji producenta, ale zbiornik większy o kilka litrów byłby lepszym rozwiązaniem, niż przestawienie się na tryb jazdy w stylu „eco”.

Skoro już tak mocno rozpisałem się na temat spalania, dodam, że Triumph deklaruje także, iż przy stałej prędkości 120 km/h spalanie Explorera nie powinno przekroczyć 5,4 l/100 km.

Fot. Triumph

Fot. Triumph

Bliżej do szosy

Triumph Tiger Explorer jest dużym, turystycznym enduro i wygląda jak duże, turystyczne enduro, ale wcale tak nie jeździ. Owszem, pozycja na nim jest jak najbardziej „endurowa”. Zza dość szerokiej (choć nie przesadnie) kierownicy wygodnie ogląda się świat, nogi czują się odprężone, ale sama charakterystyka podwozia zdradza, że Explorer ma inne ambicje. Jest niezwykle wyczulony na polecenia kierowcy. Reaguje z zaskakującą szybkością i precyzją. Jego zawieszenie zostało zestrojone z naciskiem właśnie na te cechy, a już nad własnościami terenowymi, długimi skokami zawieszeń czy maksymalnym komfortem nikt się za bardzo nie rozwodził.

Oczywiście Tiger nie jest ustawiony na „betonowo”, jak nie przymierzając motocykl klasy supersport, ale zdecydowanie mu bliżej pod tym względem do mocnych nakedów niż enduro-kanap. Explorer tym samym staje się kontynuatorem filozofii zaprezentowanej przez mniejszego Tigera 800, którego własności jezdne na szosie są zdecydowanie przedkładane nad możliwości terenowe. W sumie to dobrze, bo przecież odsetek motocykli próbujących swoich sił w terenie, czy choćby zjeżdżających z utwardzonej nawierzchni, jest niewielki i chyba z roku na rok się zmniejsza.

W przeciwskręcie

Spokojne przemierzanie dużych przestrzeni nie jest dla Tigera wyzwaniem. Zapewnia wygodę zarówno kierowcy, jak i pasażerowi. Pozwala także na dość agresywną jazdę. Triumph Tiger Explorer wciąż wydaje się być w pogotowiu i tylko czeka, kiedy kierowcy przyjdzie ochota na ostrzejszą jazdę. Nuta sportowego ducha jest tu bez przerwy obecna.

Minusem tego stanu rzeczy, powodowanym przez zestrojenie zawieszenia oraz geometrię podwozia, jest to, że Triumph przypomina nam o podręcznikowym pojęciu „przeciwskrętu” – ulubionym słowie wielu instruktorów jazdy. Dawno już żaden motocykl podczas jazdy tak dobitnie nie przypominał mi o tym, że skręcając w lewo tak naprawdę kręcimy kierownicą w prawo.

Jeżdżąc po krętych, górskich okolicach Malagi przypominał mi o tym chyba aż za bardzo. Ostre zmiany kierunku sprawiały, że dla wywołania szybkiej i pożądanej reakcji musimy przyłożyć sporo siły do kierownicy. Nie jest to wcale zjawisko naganne, ale trzeba mieć je na uwadze. To pozwala na bardzo dynamiczną jazdę, inną niż dużymi, turystycznymi enduro z rozfalowanymi podwoziami. Pod tym względem Tigerowi jakby marzyło się zajrzeć do segmentu reprezentowanego przez Ducati Multistradę 1200.

Najprostsze wyjście

Wyposażony w ABS układ hamulcowy Triumpha Tigera Explorera spisuje się bardzo dobrze w szerokim zakresie prędkości. Działa dość liniowo i dopiero przy ekstremalnych hamowaniach zaczyna być nieco nadaktywny, nawet jeśli jedziemy po bardzo przyczepnej nawierzchni. Ta cecha niezbyt mi się podoba. Może dlatego, że przyzwyczaiłem się do lepszej pracy ABS w sportowych maszynach i chciałbym, żeby tak samo dobrze było we wszystkich motocyklach. To jeden z pierwszych elementów tej konstrukcji, jakie powinny zostać zmodernizowane w najbliższym czasie. Tym bardziej, że możliwość dezaktywacji układu jest głęboko „zakopana”.

Ciągle zastanawiam się, kto w końcu wpadnie na pomysł, żeby zainstalować dwa proste wyłączniki ABS i kontroli trakcji, niewymagające trzymania ich przez 7,5 sekundy ani odczynienia innych magicznych obrzędów, żeby w końcu dezaktywować systemy bezpieczeństwa. Ten ktoś pewnie okrzyknie takie rozwiązanie „innowacyjnym”. Może będzie to właśnie Triumph? Przebłyski myśli o takim genialnie prostym wyjściu widać w Hondzie Crosstourer. Może jeszcze ktoś pójdzie tym tropem?

Fot. Triumph

Fot. Triumph

W dobrym kierunku

W Explorerze mamy wszystko (poza wspomnianymi dwoma wyjątkami i radiem). Choć czasem liczba akcesoriów sprawia, że odnosimy wrażenie lekkiego chaosu. Nie sposób zarzucić, że coś nie spełnia swojej funkcji, choć może robi to w Triumphowym stylu.

Triumph Tiger Explorer nie jest tak poukładany jak BMW czy przewidywalny jak Honda. Ale jeśli kiedykolwiek mieliście do czynienia z innymi motocyklami tej marki i ich powierzchowność nie zniechęciła was, to tym bardziej nie zrobi tego Explorer. Widać w nim ewolucję w dobrym kierunku.

Bez wątpienia „wszystkomający” Explorer może okazać się doskonałym wyborem.

Dane techniczne

Triumph Tiger Explorer

SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: trzycylindrowy, rzędowy
Rozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 1215 ccm
Średnica x skok tłoka: 85 x 71,4 mm
Stopień sprężania: 11:1
Moc maksymalna: 137 KM (101 kW) przy 9000 obr/min
Moment obrotowy: 121 Nm przy 6400 obr/min
Zasilanie: wtrysk paliwa, 46 mm
Smarowanie: z mokrą miską olejową
Rozruch: elektryczny
Alternator: 950 W
Akumulator: 12V
Zapłon: z mikroprocesorem

PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło: koła zębate
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: sześciostopniowa
Napęd tylnego koła: wał kardana

 

PODWOZIE
Rama: stalowa kratownica
Zawieszenie przednie: teleskopowe upside-down Kayaba, 46 mm, skok 190 mm, pełna regulacja
Zawieszenie tylne: monowahacz, skok 194 mm, pełna regulacja
Hamulec przedni: podwójny tarczowy, 305 mm, zaciski czterotłoczkowe Nissin
Hamulec tylny: tarczowy, 282 mm, zacisk dwutłoczkowy Nissin
Opony przód/ tył: 110/80?19 / 150/70-17

WYMIARY I MASY
Wysokość siedzenia: 840 mm
Rozstaw osi: 1530 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 23,9°
Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem: 259 kg
Zbiornik paliwa: 20 l

 

DANE EKSPLOATACYJNE
Prędkość maksymalna: ponad 200 km/h
Zużycie paliwa: 6,9 l/100 km

 

Publikacja w numerze 5/2012 Świata Motocykli.

Zobacz także

Triumph Thunderbird Storm | Brytyjczyk z amerykańskim sznytem

Fot. Michał Drabikowski

Fot. Michał Drabikowski