Szymon DziawerOczywista narowistość Speed Triple zawsze miał w sobie magnetyzm. Owszem, jego pierwsza wersja z pojedynczą lampą była jeszcze jednym nakedem na rynku. Fakt, że niecodziennym, bo z trzycylindrowym silnikiem. W dodatku chyba nikt już o tym modelu nie pamięta. Ale pojawienie się drugiego wcielenia „Szybkiej Trójki” z charakterystycznym, dubeltowym reflektorem sprawiło, że znaczenie słów „seryjny streetfighter” przestało […]
Na skróty:
Oczywista narowistość
Speed Triple zawsze miał w sobie magnetyzm. Owszem, jego pierwsza wersja z pojedynczą lampą była jeszcze jednym nakedem na rynku. Fakt, że niecodziennym, bo z trzycylindrowym silnikiem. W dodatku chyba nikt już o tym modelu nie pamięta. Ale pojawienie się drugiego wcielenia „Szybkiej Trójki” z charakterystycznym, dubeltowym reflektorem sprawiło, że znaczenie słów „seryjny streetfighter” przestało nosić znamiona oksymoronu.
Poprzednie modele były dość narowiste. Naprawdę niewielu poczytywało to za jakąś wadę. Każdy, kto chciał mieć streetfightera, wyobrażał sobie, że właśnie taki charakter jest jak najbardziej na miejscu w tego typu motocyklu i to raczej jakakolwiek inna, łagodniejsza charakterystyka byłaby niewłaściwa. Ale jeszcze parę lat temu, kiedy pierwsze układy wtryskowe zaczęły gościć pod zbiornikami mocnych litrówek, brutalne oddawanie mocy było czymś, co uznawano za oczywistość. Do dziś uważam, że w tym kontekście niewiele jest bardziej brutalnych modeli niż Suzuki GSX-R 1000 z 2003/4 roku, czy Kawasaki ZX-10 z okolic 2006. Ich następcy są zdecydowanie łagodniejsi, choć mają dziś po 40 koni więcej.
Tak samo stało się z ostatnim modelem Speed Triple. Z tym, że udało mu się to zrobić w niezwykle wymyślny, ale i mądry sposób. Triumphowi absolutnie nie spiłowano pazurów. Są nadal ostre jak brzytwy, ale zostały poddane wyrafinowanemu „manikiurowi”. Nadal, kiedy wsiądziemy na niego, mamy ochotę na ostrą jazdę.
Jednak dziś Speed Triple nie wymusza na nas takiej postawy, tylko w sposób dość sugestywny, niczym ponętna kurtyzana sygnalizuje, że jeśli pokusimy się o kolejny krok, na pewno nie pożałujemy. A kiedy dodamy do tego możliwości podwozia i hamulców wersji „R”, zaczyna robić się jeszcze ciekawiej. Niestety, przy tym okazuje się, że musimy dozbierać dodatkowe 10 000 zł na zakup wersji z magiczną literką „R” w nazwie. To całkiem sporo.
Czy waRto?
W oczy rzuca się od razu to, co odróżnia wersję „R” od zwykłego modelu – zastosowane zawieszenie. Za obsługę jednoramiennego wahacza odpowiada element resorująco-tłumiący renomowanej firmy Öhlins, model TTX36. Z przodu zastosowano model NIX30, także produkowany przez tę szwedzką markę. Oczywiście, zarówno przednie, jak i tylne zawieszenie wyposażono w pełną regulację. Można by zastanowić się, po co komu może być to potrzebne w drogowym motocyklu? Ale nie należy zapominać, że Triumph ma olbrzymi potencjał. Na pewno nikt nie spojrzy na nas krzywo, kiedy udamy się nim na track day. Mimo braku owiewek może być naprawdę szybki. Silnikowi nie brak wigoru. Ma przecież nie tylko 135 KM mocy, ale i niebanalne 111 Nm momentu obrotowego!
Zawieszenie to nie jedyna rzecz, jaka odróżnia „R” od standardowego Speed Triple’a. Przy przednim kole zastosowano radialne zaciski typu monoblock przygotowane przez – jakże by inaczej – Brembo. Mogą one wygenerować o 5% więcej siły hamującej niż standardowe, montowane w podstawowej wersji „szybkiej Trójki”.
Kolejnym smaczkiem nie bez znaczenia (niestety także dla ceny) są koła. Każde z nich wykonano z jednego kęsa kutego aluminium, ważącego przed obróbką 18,9 kg. Ostateczny szlif nadaje im dobrze znana fanom tuningu firma PVM. Te zabiegi powodują, że tylne koło ostatecznie waży 3,89 kg – o kilogram mniej, niż w standardzie, a przednie o 0,7 kg mniej niż w wersji podstawowej. Choć grubość ścianki zredukowano z 4 do 2,5 mm, obręcze wykazują większą sztywność. Inercja kół zmniejszyła się odpowiednio o 16% z tyłu i 25% z przodu.
Trudno wyobrazić sobie, by na tak fajne obręcze nawlekać „zwykłe” opony. Dlatego do wersji „R” trafiają opony Pirelli Supercorsa SP. Całości, uzasadniającej wydanie dodatkowej kwoty na „R”, dopełniają karbonowe elementy i anodowana kierownica o zmiennej średnicy. Innowacją na rok 2013 jest też możliwość wyłączenia ABS (do tej pory trzeba było grzebać w bezpiecznikach). To dobrze, bo oddaje to prawdziwego ducha streetfightera. W końcu kto grzebie pod kanapą i bawi się w elektryka, by zrobić ciekawe stoppie?
Mankamenty są zawsze
Nie ma fajnych motocykli, które nie mają wad. Prawda jest niestety taka, że tych niemal idealnych prawie nikt nie lubi. Triumph zdecydowanie do nich nie należy. Ma swoje grzeszki, które możemy zaakceptować albo poszukać innej, idealnej i nudnej maszyny. Bez względu na nasz wybór warto wcześniej wiedzieć o słabszych stronach Triumpha.
Przede wszystkim denerwować nas będzie skrzynia biegów. Zwłaszcza na początku. Pracuje głośno i opornie. Pierwszy bieg zapinany jest z dobitnym huknięciem. Paradoksalnie, to wcale nie jest takie złe. Ten grzmot obwieszcza, że bieg jest już zapięty i za moment zacznie się coś emocjonującego. Tylko my mamy wpływ na to, co stanie się za chwilę. Możemy zwyczajnie ruszyć lub popuścić lejce i wystrzelić przednim kołem w górę. Nawet mniej wprawni adepci tej zakazanej sztuki zgodnie twierdzą, że jazda, jak i sama nauka jazdy na tylnym kole, nowym Speed Triplem jest lekka, łatwa i przyjemna.
Wróćmy do minusów. Profil kanapy nie wszystkim odpowiada. Jazda w dżinsach powoduje, że przy hamowaniu występuje bardzo wysokie prawdopodobieństwo (graniczące z pewnością), że ta część ciała, która znajduje się bezpośrednio przed zbiornikiem paliwa narażona jest na małą z nim kolizję, zwłaszcza gdy nie przyłożymy się do mocnego ściskania zbiornika kolanami. Ale problem ten ma tylko brzydsza połowa społeczeństwa.
Gama gadżetów
Na wyświetlaczu, który jest dość mocno rozbudowany, ale za to mało czytelny, brakuje wskaźnika biegów. Tylny, oryginalny stelaż do tablicy rejestracyjnej aż prosi się, by zostawić go w garażu. Tylko wtedy musimy liczyć się z tym, że woda spod tylnego koła będzie zalewać nam wizjer kasku. Ale wygląd skróconego Speed Tripla jest na tyle kuszący, że warto trochę pocierpieć.
Wersja „R” kusi gamą zabawek, które nie są tanie, ale trzeba mieć na uwadze, że w przypadku innych marek za podobnie wyposażony motocykl producenci żądają może nie dwa razy tyle, ale sporo więcej pieniędzy. Można też polemizować, czy wszystkie gadżety warte są dopłaty, czy będą nam w ogóle potrzebne. Ale chyba nie trzeba nikogo przekonywać, że „racjonalne wybory” nie są najmocniejszą stroną motocyklistów.
Konrad Górski: Moim zdaniem
Jeden z pomysłów Triumpha był prosty: weźmy Speed Triple?a i zróbmy coś, żeby był lepszym motocyklem z jeszcze bardziej zadziornym, streetfighterowym charakterem. Większość z Was pewnie pomyśli, że „coś”, to w dużej mierze marketingowa sztuczka, polegająca na doklejeniu na owiewce magicznej, czerwonej literki „R”. Otóż nie do końca. Zgoda, zmiany są subtelne. Ale czy diabeł nie tkwi w szczegółach?
Pierwszy to nowe zawieszenie Öhlinsa. Ma w sobie najwięcej diabelskiego pierwiastka. Dzięki niemu motocykl prowadzi się świetnie. Pisząc to mam na myśli głównie precyzję i stabilność. Pojechanie dokładnie takim torem, jaki narysujecie w swojej głowie, nie sprawia żadnego problemu. Maszyna kurczowo trzyma się zadanego kursu. Speed R reaguje na bodźce kierowcy szybko i pewnie, zawsze daje poczucie pełnej kontroli. Mnie zaskoczył także wysoki komfort jazdy. Pomimo wyostrzonego charakteru, zawieszenie dobrze radzi sobie z nierównościami i Triumphem jeździ się wygodnie. Na tyle, że – gdy połączyć tę wygodę z apetytem tego motocykla na zakręty – do domu zawsze wracałem okrężną drogą.
Drugi, diabelski szczegół to nowe hamulce Brembo. Są jeszcze bardziej skuteczne niż w wersji podstawowej i dobrze radzą sobie z okiełznaniem Speeda, gdy prędkościomierz wskaże zbyt wysokie rejestry. W połączeniu z opcjonalnym systemem ABS dają możliwość łatwego, skutecznego i bezpiecznego hamowania. Do perfekcyjnego prowadzenia i skutecznych hamowań przyczyniły się też mocno odchudzone obręcze kół, które także wizualnie prezentują się o niebo lepiej niż standardowe.
Skoro mowa o wyglądzie, nie sposób nie wspomnieć o krwistoczerwonej, przyciągającej uwagę ramie pomocniczej. Nasz egzemplarz dodatkowo wyposażono w charakterną owiewkę nad lampą i nakładkę na siedzenie pasażera. W połączeniu z białym, metalicznym lakierem Speed R wyglądał wyśmienicie. Wystarczająco egzotycznie, aby odwracać głowy przechodniów. Mówiąc szczerze, mógłbym go kupić dla samego wyglądu.
Z pozoru niewielkie zmiany pozwoliły wycisnąć jeszcze więcej soku ze Speed Triple’a. Według mnie zabieg zakończył się sukcesem. Chrapliwie warczący, potężny trzycylindrowiec w połączeniu z nowościami tworzy harmonijny związek. W odmianie R sprawia wrażenie bezpardonowego zakapiora, który prędzej czy później urwie Wam głowę. Jednak nie dajcie się zwieść. Tak naprawdę jest posłusznym motocyklem. Zapewnia dużą ilość mocnych wrażeń i frajdy z jazdy, ale daje się okiełznać. Jedyny problem jest taki, że aby mieć w garażu takiego pozera, trzeba rozbić skarbonkę z dodatkowymi 10 tysiącami złotych.
Dane techniczne Triumph Speed Triple R
SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: trzycylindrowy, rzędowy
Rozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 1050 ccm
Średnica x skok tłoka: 79 x 71,4 mm
Stopień sprężania: 12:1
Moc maksymalna: 135 KM (99 kW) przy 9400 obr/min
Moment obrotowy: 111 Nm przy 7750 obr/min
Zasilanie: wtrysk
Smarowanie: z mokrą miską olejową
Rozruch: elektryczny
Alternator: 350 W
Akumulator: 12V 10 Ah
Zapłon: z mikroprocesorem
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło: koła zębate, 1,750
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: sześciostopniowa
Przełożenia: 1:2,733; 2:1,947; 3:1,545; 4:1,292; 5: 1,154; 6:1,074
Napęd tylnego koła: łańcuch, 2,333
PODWOZIE
Rama: aluminiowa, otwarta, boczna kratownica
Zawieszenie przednie: teleskopowe upside-down, Öhlins NIX30 Ø 43 mm, skok 120 mm, pełna regulacja
Zawieszenie tylne: monowahacz aluminiowy, Öhlins TTX36 skok 130 mm, pełna regulacja
Hamulec przedni: podwójny tarczowy, 320 mm, zaciski czterotłoczkowe Brembo
Hamulec tylny: pojedynczy tarczowy, 255 mm, zacisk dwutłoczkowy Nissin
Opony przód/ tył: 120/70-17 / 190/55-17
WYMIARY I MASY
Wysokość siedzenia: 825 mm
Rozstaw osi: 1435 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 22,8°
Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem: 214 kg
Dopuszczalna masa całkowita: 409 kg
Zbiornik paliwa: 17,5 l
Pojemność zbiornika oleju: 3,2 l
DANE EKSPLOATACYJNE
Prędkość maksymalna: 221 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 3,2 s
Zużycie paliwa: 6 l/100 km
