Kawasaki Ninja 1000SX v Suzuki GSX-S1000GT

Kiedy tylko wspomniałem Andrzejowi, że zamierzam wybrać się na małą przejażdżkę w Polskę, ten nie zawahał się załatwić mi przy okazji roboty. Powiedział: Buła, a może przetestowałbyś Suzuki GSX-S1000GT i Kawasaki Ninja 1000SX? Pomyślałem, że to niegłupi pomysł, szczególnie że już dawno nie miałem okazji śmigać po drodze „japończykiem” z rzędową czwórką.

Na skróty:

Oczywiście nie opanowałem jeszcze umiejętności jazdy na dwóch motocyklach jednocześnie, poprosiłem więc o pomoc mojego wiernego i wieloletniego kompana w podróżach, a prywatnie przyjaciela, Łukasza, zwanego też Niutasem. Mieliśmy jeden warunek odnośnie tego testu – żeby cokolwiek sensownie i obiektywnie powiedzieć o tych sprzętach, nie wystarczy nam sto kilometrów „wokół trzepaka”, musimy nawinąć znacznie więcej asfaltu. Kiedy Simpson stwierdził, że to może i niegłupi pomysł, a do tego oświadczył, że jest budżet na paliwo i hotele, nic już nie mogło nas zatrzymać.

Szybkie pakowanie, tankowanie i już byliśmy na trasie S5, na odcinku Poznań-Wrocław. Jako że nie jesteśmy z Łukaszem ani molami książkowymi, ani internetowymi, a bardziej praktykami kierującymi się przede wszystkim szeroko pojętą empirią, tajemnice naszych maszyn zgłębialiśmy po drodze, która minęła nam bardzo szybko. Nie zdążyliśmy się obejrzeć, a już musieliśmy tankować. Pierwszy etap trasy pokazał, że Suzuki w górnym zakresie obrotów jest dużo bardziej dynamiczne niż Kawasaki, wydając przy tym dużo głośniejszy i przyjemniejszy dźwięk ze swojego dość filigranowego tłumika. Kawasaki jest w tym obszarze cichutkie jak mysz kościelna, ale za to wydaje niesamowicie przyjemny gang z filtra powietrza. Powracając do tłumików, ten w Kawasaki jest monstrualnych rozmiarów i chyba jedyną jego zaletą jest to, że nie nagrzewa się zbyt mocno, więc w chłodniejsze dni możemy go dotknąć i ogrzać sobie ręce bez ryzyka poparzenia.

W ciągu niespełna pięciu dni te motocykle przejechały niemal 2000 km po autostradach, górskich serpentynach i wiejskich bezdrożach

Wcale nie tak szybko

Trasa drogą ekspresową od razu pokazała nam, że nie są to motocykle do długotrwałych podróży z prędkościami powyżej 150 km/h, ponieważ zmuszają nas one do zajęcia pozycji rodem z rasowych wyścigówek, przy czym szyba w Kawasaki posiada trzystopniową regulację pochylenia i faktycznie, w pozycji najbardziej pionowej, pozwala nieco odchylić strugę powietrza. Nie załatwia to sprawy całkowicie, ale jest tu pod tym względem ciut lepiej niż w Suzuki. Szczególnie przerypane miał Łukasz, który najwyraźniej cierpliwie stał w odpowiedniej kolejce i bozia obdarowała go wzrostem powyżej 180 cm, więc teraz musi się chłopak męczyć… Należy przy tym wspomnieć, że owiewki obu motocykli dość dobrze chronią nogi.

Powracając do pierwszych odczuć, Kawasaki zauroczyło nas totalnie odjechanymi hamulcami, których siła i dozowalność są godne topowych modeli najlepszych firm produkujących układy hamulcowe, natomiast mega minusem okazał się brak gniazdka elektrycznego. Niestety, w dzisiejszych czasach jego brak jest bardzo frustrujący, nawet dla nas, internetowo-komórkowych imbecyli. Cóż, bez Janosika nawet my już nie umiemy… Kolejnymi minusami „Kawy” okazały się tempomat, który działa „tylko” do 150 km/h, oraz to, że importer dostarczył nam sztukę bez kufrów bocznych, w związku z czym nasze bagaże dźwigało poczciwie Suzuki. Jego kufry posiadają fajne zwijane tasiemki podtrzymujące drzwiczki w pozycji otwartej, nie wadząc przy tym w momencie zamykania pokryw. Wpinanie i wypinanie kufrów z początku trochę nas denerwowało, ale z każdym powtórzeniem tej czynności szło nam coraz lepiej. Należy tutaj wspomnieć, że kufry po postawieniu na ziemi zachowują pozycję pionową, co akurat nie jest regułą.

Jeśli jesteśmy już przy Suzuki, to tutaj, porównując, jest tak – gniazdko elektryczne jest i działa, natomiast hamulce są dużo mniej skuteczne i wymagają użycia dość dużej siły, aby były efektywne. U mnie osobiście wzbudzało to poczucie jakby dźwignia przedniego hamulca była bardzo cienka i wrzynała mi się w palce. Z innych „niuansów”, które nie przypadły nam do gustu, należy wspomnieć o włączniku kierunkowskazów, który wystaje nieco za mało w stosunku do klawiszy od tempomatu, oraz włączniku świateł awaryjnych, który umieszczono na prawej manetce, przez co użycie go w czasie jazdy jest bardzo utrudnione. Niutas i ja, jako ludzie o wysokiej kulturze osobistej, bardzo często komunikujemy innym uczestnikom ruchu naszą wdzięczność za wszelkie uprzejmości, w związku z czym praktyczność użycia tego włącznika ma dla nas duże znaczenie. Natomiast tempomat działa w Suzuki bez żadnych ograniczeń i chwała mu za to!

Zegary Kawasaki są proste, ale też pokazują kąty przechylenia. brakuje gniazda do ładowania telefonu

Suzuki ma bardzo dobry i czytelny wyświetlacz. Jest też gniazdo elektryczne

Przyjemność w najczystszej postaci

Kolejny dzień spędziliśmy przemierzając karkonoskie przełęcze i serpentyny, ciesząc się uniwersalnością i lekkością testowanych motocykli. Dzięki naszym interkomom Cardo w czasie jazdy na bieżąco komentowaliśmy wszelkie zachowania naszych sprzętów i tego dnia nie mogliśmy wyjść z podziwu, jak pięknie można spędzać czas na tych rumakach. Elastyczność silników sprawia, że mimo zróżnicowanych prędkości, nie ma potrzeby mieszania w biegach. Na szóstym biegu obie maszyny bez problemu przyspieszają od 80 do aż ok. 260 km/h, aczkolwiek tutaj też wyszły na jaw ich mocne i słabe strony.

Oba motocykle wyposażone są w quickshiftery, które pozwalają na zmianę biegów bez sprzęgła w obie strony. I tutaj pojawił się mankament Kawasaki, w którym redukcja biegów wymaga sporo siły, a przy jeździe z mniejszymi prędkościami obrotowymi silnika staje się wręcz niemożliwa. Łukasz słusznie stwierdził, że robiąc to bez sprzęgła ma wrażenie, że wręcz „gwałci” skrzynię biegów. Natomiast zmiana biegów w górę w obu motocyklach działa bez zarzutu. W czasie jazdy po krętych drogach wśród pagórków Kawasaki lepiej przyspieszało w dolnym i średnim zakresie obrotów, Suzuki zwyciężało natomiast w górnych prędkościach obrotowych silnika, wystrzeliwując naszego GT-ka z ogromnym przyspieszeniem, rodem z torów wyścigowych sprzed 15 lat. Kilka razy zmuszeni byliśmy zawracać na ciasnych drogach i uważam, że Kawasaki, oferując większy skręt i wyjątkowo dużą kulturę pracy oraz dozowalność przepustnicy, pozwalało to robić łatwiej, z większym komfortem.

Sportowy charakter uwydatnia się na górskich serpentynach. Obie maszyny mają świetne podwozia i bardzo mocne silniki

Kawasaki lepiej przyśpieszało w dolnym i średnim zakresie obrotów, Suzuki zwyciężało w górnych prędkościach obrotowych silnika

Trzeciego dnia zaliczyliśmy najpierw 250 km po lokalnych i wojewódzkich trasach dojeżdżając do Opola, a następnie autostradą A4 pojechaliśmy do Krakowa i skierowaliśmy się na „Zakopiankę”, na której 70 km przed Zakopanem zastał nas zmrok. W tej sytuacji Kawasaki musiało jechać pierwsze, ponieważ światła w Suzuki można zaliczyć co najwyżej do kategorii „oświetlaczy”. Pomijam już fakt, że reflektory były totalnie rozregulowane. Po prostu ich skuteczność świecenia jest naprawdę słaba. Światła w Kawasaki również nie należą do świetnych, ale przynajmniej pozwalają jeździć po zachodzie słońca bez duszy na ramieniu.

Trasa niekrótka

Ostatni dzień naszej podróży to trasa Zakopane-Radom. Tutaj się rozstaliśmy, Łukasz wrócił do Poznania, a ja pojechałem do Słomczyna i wróciłem do Poznania dwa dni później. Ogólnie Kawasaki zrobiło prawie 1900 km, a Suzuki 100 km mniej, gdyż przez weekend już odpoczywało.

„Przyciskologia” w Kawasaki jest mało intuicyjna. Tempomat działa tylko do 150 km/h

W Suzuki jest łatwiej poruszać się po menu. Tempomat pozwala ustawić wyższą prędkość

Z rzeczy, o których nie wspomniałem, należy powiedzieć o pięknym, dużym wyświetlaczu w GSX-S-ie. Przekazuje on pełen zakres informacji, a jego obsługa, dzięki czteroprzyciskowemu kursorowi, jest bardzo intuicyjna. Dużym plusem dla Suzuki jest również możliwość modyfikacji trybów jazdy, nawet w czasie jazdy. Aplikacja daje nam możliwość wyświetlania map, lecz nie jest to typowa nawigacja, co zaskutkowało tym, że i tak korzystaliśmy z nawigacji w telefonie.

Kawasaki oferuje dużo mniejszy wyświetlacz, lecz dodaje lekkiego sportowego pazura, oferując wyświetlanie kątów pochyleń bocznych oraz stopnia otwarcia przepustnicy i siły wciśnięcia przedniego hamulca. Same tryby jazdy są natomiast nie do ruszenia (chyba że nie odkryłem, jak to zrobić), poza trybem Driver, gdzie możemy wyregulować stopień ingerencji kontroli trakcji oraz pełną lub ograniczoną moc, lecz regulację tę musimy wykonać na postoju. Nie do końca rozumieliśmy też w tym motocyklu mechanizm kasowania licznika. Zazwyczaj mamy dostępne dwa liczniki dzienne i skasowanie któregoś z nich kasuje również wszystkie powiązane z nim statystyki, jak średnie spalanie, średnią prędkość i czas jazdy. Tutaj natomiast osobno musimy kasować każdą z tych informacji, co chwilę zajmuje, aczkolwiek, w jakichś określonych sytuacjach, być może będzie to zaletą. Przełączniki w Kawasaki, mimo że wyglądają szlachetniej, są mniej intuicyjne niż w Suzuki.

Testówka nie była wyposażona w kufry. To dość duża strata dla tego porównania

Hamulce to ogromna zaleta Kawasaki. Działają jak w motocyklu torowym!

Zawieszenia w obu motocyklach są kompromisem pomiędzy sportem a turystyką, pozwalając efektywnie pokonać większość dróg bez gubienia przy tym zębów, ale zachowując też wysoką prędkość w zakrętach. Kawasaki posiada bardzo wygodne pokrętło przy prawym podnóżku pasażera, którym szybko i wygodnie można wyregulować napięcie wstępne sprężyny tylnego amortyzatora. Motocykl ten posiada również regulację napięcia łańcucha na mimośrodach, która w moim odczuciu jest wygodniejsza niż tradycyjne śruby.

Jeśli chodzi o jakość wykonania obu motocykli, to jest ona na podobnym poziomie, aczkolwiek tutaj mały plus dla Kawasaki. Jego półmatowa rama sprawia lepsze wrażenie niż nakrapiana czarna w Suzuki, w którym również nieco rażą odpryski po spawaniu tylnego stelaża.

Oba motocykle posiadają zbiorniki paliwa o pojemności 19 litrów. W temacie spalania muszę przyznać, że byliśmy mile zaskoczeni, jak niewielką ilością paliwa zadowalają się te silniki, biorąc pod uwagę ich dynamikę. Przy szybkiej jeździe autostradą (150-200 km/h) motocykle palą około 7,5-8 l/100km, natomiast przy wolniejszej jeździe mieszanej zadowolą się mniej więcej pięcioma litrami, przy czym na stacjach widzieliśmy, że Suzuki zawsze wessało na tym samym dystansie około litra więcej. Należy jednak przypomnieć, że miało założone kufry boczne, co na pewno wpływało na opór powietrza. Dowodem może być to, iż podczas tankowania po jeździe po Karkonoszach różnica w spalaniu była najmniejsza.

Kufry Suzuki pomieściły bagaż obu kierowców

Hamulce GSX-S1000GT są skuteczne, ale trzeba mocno ściskać dźwignię pompy

Dobre są to motocykle

Podsumowując, po kilku dniach spędzonych na tych motocyklach stwierdzamy, że mamy do czynienia z bardzo uniwersalnymi jednostkami, pozwalającymi pojechać do miasta i z gracją manewrować w korkach (wolne przełożenie pierwszego biegu pozwala pełzać wraz z samochodami), wyjechać na tor wyścigowy, by bez kompleksów wyciskać soki z dynamicznych silników, a także zamontować kufry i pojechać w dłuższą podróż. Żadna z wad jednego ani zalet drugiego motocykla nie predysponuje ani nie wyklucza jego wyboru. Oba „japończyki” są bardzo porównywalne i efektywne w tym, co robią. Pozycje za kierownicą są również kompromisem pomiędzy wygodą a sportem, przy czym Kawasaki gości swojego jeźdźca nieco wyżej i ma on poczucie większej kontroli nad motocyklem, natomiast w Suzuki siedzimy głębiej.

Jednego dnia w czasie rozmowy stwierdzaliśmy, że Kawasaki jest jednak fajniejsze, kolejnego dnia Łukasz, jadąc na Suzuki, mówi: ale ta maszyna zap…, no, dynamiczna jest. W sumie nie wiem, co bym wybrał. I taka jest, moi drodzy, prawda, że wybrać trzeba samemu…

Niutas i Buła wyglądają na zadowolonych. Powinni być, bo przeprowadzili naprawdę świetny test

Tekst: Daniel „Buła” Bukowski

Zdjęcia: Paweł Urbaniak / bikelife.pl

Plusy i minusy

Suzuki GSX-S1000GT

Plusy:

Tasiemki w kufrach podtrzymujące drzwiczki
Duży wyświetlacz z łatwą obsługą
Możliwość modyfikacji trybów jazdy
Mocny silnik w górnym zakresie obrotów
Gniazdo USB

Minusy:

Słabe światła
Mało skuteczne hamulce
Zbyt płytko osadzony włącznik kierunkowskazów
Włącznik świateł awaryjnych umieszczony na prawej kierownicy
Mapa bez nawigacji na wyświetlaczu