MV Agusta Turismo Veloce Lusso SCS. Szybka turystka z Varese

Tekst: Hubert Zawieja

Zdjęcia: Wojciech Sienkiewicz

Od początku tego sprawdzianu cały czas miałem w głowie jedną myśl: czy możliwe jest połączenie aż tak sportowych i ekstremalnych genów, jakimi naszpikowane są motocykle z Varese, z turystycznym nadwoziem? Przecież Turismo Veloce w bezpośrednim tłumaczeniu oznacza szybką turystykę, a do tego przydomek „Lusso” w nazwie to „luksus”. Nic nie pasowało mi tutaj w pierwszych skojarzeniach do marki MV Agusta. W związku z tym swoje funkcje poznawcze zacząłem karmić suchymi danymi, przelanymi prosto z kartki papieru. Tutaj wyglądało to bardzo ciekawie: 798 cm³ pojemności, 3 cylindry w rzędzie oraz 110 KM zapowiadało przyzwoite osiągi, ale z umiarem. Dynamikę mają zapewnić generowane przez tę jednostkę 84 Nm. Waga na poziomie 199 kg była obiecująca. Nauczony doświadczeniem, że nie wszystko, co na papierze, ma przełożenie na emocje z jazdy, postanowiłem potwierdzić to w teście.

Wygląd to nie wszystko

Pisząc o emocjach, nie da się pominąć wyglądu tego motocykla i nawet od niego byłoby wskazane zacząć. Charakterystyczne trzy rury umieszczone jedna nad drugą nie pozwalają z profilu pomylić tej marki z żadną inną. To znak rozpoznawczy od wielu już lat, ale za każdym razem, gdy na to patrzę, mam ochotę nacisnąć „lubię to”. Bryła motocykla nie poraża luksusem, przynajmniej na pierwszy rzut oka. Jeszcze więc nie wiem, skąd napis „Lusso” na fajnie wyprofilowanych panelach bocznych. Całość zdaje się być skrojona lekko i przyciąga uwagę detalami, którym należy się przyjrzeć, gdy już podejdziemy bliżej. Z daleka da się jeszcze zaobserwować ładnie wyeksponowany kawałek ramy nad silnikiem, który budzi zaciekawienie i kojarzy mi się z zalotnym wycięciem maskowanym czarną koronką w damskiej wieczorowej garderobie.

Bardzo ciekawie poprowadzono też cienką kreską wspornik tylnego siedzenia i odseparowano go od siedziska pustą przestrzenią, do której uformowano nawet kufry boczne, sztywne i – pomimo nieco mniej regularnego kształtu – całkiem pakowne. W momencie przypomniałem sobie skrzynki na narzędzia wykonane z aluminium, tak często spotykane nie tylko w japońskich konstrukcjach, i pomyślałem sobie, jak różna może być wizja na to samo. A zależy ona najbardziej od poczucia estetyki twórcy. Chciałem się ugryźć w język, ale jakoś nie wyszło.

System SCS pozwala na zatrzymanie motocykla bez konieczności wciskania sprzęgła przy pracującym silniku.

Poza wspomnianymi rurami jest jednak jeszcze jeden szczegół, który z daleka rzuca się w oczy. To tylna felga. Pomimo stonowanego koloru krzyczy swoją formą. W tym teście będzie dużo nawiązań do kobiety, ale chyba ktoś, kto tworzył ten motocykl, na takim pięknie się wzorował. Ekspozycja tylnego koła jest tak świadoma w tym wszystkim jak niewiasta, która uwypukla ten jeden swój detal, którym się szczyci, lekko owiewając tajemnicą całą resztę. Tutaj tym miejscem jest właśnie tylna felga. I to w ostrym wydaniu, choć jest przecież okrągła. Ot, takie motocyklowe porno. Nikt chyba nie zakładał, że będzie inaczej we włoskim motocyklu, gdzie – mam wrażenie – od lat twórcom zdaje się przyświecać ta sama idea. Najpierw zróbmy tak, żeby to było ładne, a później jakoś to będzie musiało jeździć. Od „jakoś” do „jakość” to tylko jedna literka, więc i z tym bywa różnie, ale z reguły się udaje. Nie ma więc co dalej opisywać wyglądu, ponieważ to możecie sami obejrzeć na zdjęciach, a ja skupię się na technice i emocjach.

Z duchem czasu

MV Agusta, tworząc swoją wersję motocykla turystycznego, starała się udowodnić, że nadąża za obecnie panującymi trendami. Toteż sprzęt, który stworzyli na bazie istniejących już projektów, jak każda Agusta, nieco wykracza poza standardy. Na pokładzie mamy wiele ciekawych rozwiązań. Na samym początku, podziwiając tylne koło, do którego znów wracam, bo utkwiło mi w pamięci, zwróciłem uwagę na złącze elektryczne wspornika tablicy rejestracyjnej oraz kierunkowskazów. Idealnie odzwierciedla skalę i poziom pomysłowości włoskich konstruktorów. Umieszczono je na piaście koła w takim miejscu, że jestem przekonany, iż będzie to pierwszy element narażony na zniszczenie z uwagi na czynniki atmosferyczne panujące w tej okolicy. Kiedyś aby torpeda w rowerze była czysta i pięknie się świeciła, zakładano na nią kawałek paska materiałowego. Może i ten pomysł by się tu sprawdził, jednak opisywany element jest nieruchomy, a tylko rdzeń podąża za kołem. Pozostaje mieć nadzieję, że puszka złącza jest bardzo hermetyczna i długo utrzyma się sama w czystości.

Lusso oznacza „luksus”

Wyświetlacz TFT jest całkiem czytelny, czego nie da się powiedzieć o jego obsłudze.

To detale czynią ten motocykl pięknym.

Nie tylko sport

Zajmuję miejsce za kierownicą. Jest wygodnie, zwłaszcza przy moim metrze osiemdziesiąt wzrostu – rzekłbym, że nawet bardzo wygodnie. Obawiałem się, że – jak to bywa u sportowców – pozycja będzie wymagać ugięcia nóg, ale tutaj jest neutralna i pozwoli pokonywać wiele kilometrów. Poczułem więc namiastkę wspomnianego luksusu.

Cały kokpit motocykla nie sprawia wrażenia trudnego w obsłudze, jednak niestety, jak to jeszcze bywa w wielu włoskich motocyklach, obsługa systemu jest mało intuicyjna, a „przeklikanie” się przez szereg ustawień potrafi przynajmniej na początku zakłopotać niejednego podróżnika. Na razie zostawiam więc ustawienia drogowe, z jakimi motocykl został mi przekazany, i jak najszybciej chcę ruszyć z miejsca.

Praca motoru to dla mnie poezja. Drapiący w ucho szorstki dźwięk silnika przypomina mi, że już się z nim zetknąłem, choć na nieco innej maszynie – Brutale 800. Moją uwagę przed startem przykuł jeszcze jeden szczegół: dodatkowy pedał blokujący hamulec nożny, na którym wygrawerowany był napis SCS. Do systemu Smart Clutch System wrócę w osobnym akapicie, teraz chciałbym się skupić na silniku.

Drapiący w ucho szorstki dźwięk silnika ten znany już z nieco innej maszyny – Brutale 800.

Charakterystyczne trzy rury umieszczone jedna nad drugą nie pozwalają pomylić tej maszyny z żadną inną.

Półaktywne zawieszenie tylne ma dodatkowe pokrętło regulacji napięcia wstępnego sprężyny. Nikt nie powinien więc mieć problemu ze znalezieniem odpowiednich ustawień.

Genów nie oszukasz

Ruszam zdecydowanie. 110 KM to nie jest moc, która powinna mnie przerosnąć, ale jako doświadczony motocyklista wiem, że w motocyklu używanym do turystyki to już sporo. Więc nie ma co szarżować. Zapinam pierwszy bieg, a motocykl nieco ociężale rusza do przodu. Ma niby tylko 199 kg wagi, ale zapięty system SCS, o którym zaraz więcej, w manewrach w miejscu nieco obciąża cały jednoślad, dając trochę wrażenie odpychania elektrycznej hulajnogi, w której rozładowała się bateria.

Start. Niby quickshifter pozwala mi na sprawną zmianę biegów, ale to, co dzieje się pode mną, nieco mnie zaskakuje. Czekałem na fanfary, na uderzenie mocy, w sumie już na cokolwiek. Tymczasem w zakresie obrotów według mnie użytkowych sprzęt jedzie – bo jedzie. Chwila na przemyślenia i robię drugie podejście. Tym razem zaczynam go kręcić wyżej, tak jak użyłbym tego silnika w sporcie. Jestem ciekawy, czy ktoś, kto przemierza trasy na swoim V-Stromie, Transalpie czy XR, wie w ogóle o istnieniu tego zakresu prędkości obrotowej. Nagle zaczyna się. Chrypa z wydechów zaczyna rozdzierać pęd powietrza, a każdy bieg trafia w swoje miejsce. Całość napędza się niebagatelnie, a ja odruchowo chowam się za regulowaną przednią szybą. Ale chwila, zaraz. Jadę przecież z kompletem kufrów na motocyklu turystycznym.

Radialne zaciski Brembo nie pozwalają zapomnieć o sportowym charakterze jednośladu.

Ten silnik potrafi naprawdę zakręcić.

Tylna felga, pomimo stonowanego koloru, krzyczy swoją formą. Ot, takie motocyklowe porno.

Tak podróżują w MV Agusta

Celowo wcześniej wam nie napisałem, kiedy Lusia osiąga szczyt swoich możliwości. Ten moment przypada około 10 150 obr./min i teraz dopiero wiem, że to nie był błąd w druku, gdy zapoznawałem się z parametrami technicznymi. Zakres obrotów użytecznych tego silnika zaczyna się na 8000 obr./min i kończy się wraz z początkiem czerwonego pola na obrotomierzu. Zwolniłem – to, co się stało, musi do mnie dotrzeć. Staram się to zrozumieć, a w sumie to chcę przeżyć jeszcze raz. Znów ją przekręcam, i znów się to dzieje. Systemy? Wspominałem, że pozostały włączone, chociaż przy odpowiedniej zabawie z gazem i znając już moment uderzenia, motocykl wstaje pomimo nich na gumę jak na zawołanie. I to bez użycia sprzęgła.

Teoria SCS

Bo sprzęgła nie ma. W sumie jest, ale nie jest potrzebne – tak powinienem to napisać. System SCS (Smart Clutch System), w który został wyposażony Turismo Veloce Lusso SCS, jest trzecim rozwinięciem znanego z motocykli crossowych modułu, za który odpowiada firma REKLUSE.

W skrócie, urządzenie działa automatycznie i umożliwia zmianę biegów bez użycia sprzęgła. Co najważniejsze, pozwala na zatrzymanie motocykla bez konieczności wciskania lewej klamki przy wciąż pracującym silniku. Jeśli więc chcemy ruszyć, wystarczy – jak w przypadku motocykla z automatyczną skrzynią biegów – dodać gazu przy załączonym odpowiednim biegu. Słowo „odpowiedni” jest tutaj kluczowe, ale o tym dowiesz się w dalszej części materiału.

Tu ważny jest wygląd, zabawa na wysokich obrotach, a dopiero na kolejnym miejscu trasa.

Od teorii do praktyki

Skoro już wspominałem o tym, że MV Agusta wyposażyła Turismo Veloce w quickshifter, to po co nam system dodatkowy? W sumie w części zadań, choć poprzez inne rozwiązania techniczne, oba te systemy się dublują. I według mnie jego założeniem jest wystartować motocykl oraz go zatrzymać bez pomocy i obsługi manualnej sprzęgła. „Ktoś” w postaci urządzenia odśrodkowego ma to zrobić za nas. Ten temat pewnie jest już wam znany z samochodów, gdzie urządzenia typu Easytronic miały robota, który nie tylko wciskał za nas sprzęgło, ale także zmieniał bieg. Tutaj w zamyśle mamy tylko jednorękiego bandytę, który puszcza i wciska za nas lewą klamkę, gdy chcemy się zatrzymać lub ruszyć w podróż. Może więc bliżej mu w zasadzie działania do skutera. Cała reszta to praca dla quickshiftera, a system SCS działa proporcjonalnie dobrze do rosnących obrotów silnika.

Przypominam, że silnik bardzo lubi obroty. I miałoby to dla mnie głębszy sens, przede wszystkim pod kątem utrzymania niskiej wagi zespołu napędowego, gdyby nie pewien szczegół. Dla przypomnienia –  Honda Africa Twin potrzebuje aż 11 dodatkowych kilogramów w porównaniu do seryjnej wersji, by skrzynia DCT dawała nam podobne funkcje podczas startu i zatrzymania. Różnica podstawowa jednak w tym, że w SCS nikt za nas biegów nie zmieni. I o ile nie przeszkadzało mi to podczas agresywnej jazdy, to zaczęło być uciążliwe w momencie, kiedy dojeżdżałem do skrzyżowania na przykład na trzecim biegu oraz stawałem, by ustąpić pierwszeństwa lub zatrzymała mnie sygnalizacja świetlna.

Samo prowadzenie motocykla, zwłaszcza w tempie turystycznym, jest poezją wg Giuseppe Pariniego.

Motocykl uwielbia pokonywać zakręty z gracją, lecz w sportowym stylu.

Teoretycznie powinienem dodać gazu i ruszyć, bo na tym właśnie polega ów luksus systemu. W praktyce jednak nikt nie zapiął za mnie pierwszego biegu, a z trzeciego silnik raczej płynnie nie ruszy. Zwłaszcza ten. Kolejny niepożądany efekt systemu obnażyło jego nieużywanie. Otóż gdy chciałem zrobić to po swojemu i zacząłem używać klamki sprzęgła, szybko się okazało, że system nie sprzęga układu korbowego ze skrzynką przekładniową, póki nie dodamy gazu. To niby logiczne, działa na zasadzie sprzęgła odśrodkowego. W praktyce jednak, zwłaszcza na śliskiej nawierzchni, można się mocno zdziwić, gdy zamiast zahamowania silnikiem po redukcji biegu motocykl bezwładnie i jałowo przyspiesza, nim dodamy mu lekko gazu. Początkowo mnie to denerwowało, później jednak się przyzwyczaiłem do tej lekkiej przegazówki.

Turystyka przez wielkie T

Zawieszenie to jeden z najbardziej dopracowanych pod kątem turystyki elementów tego motocykla. Zapewne dlatego, że zajął się nim SACHS. Z przodu mamy półaktywny widelec typu upside-down, a z tyłu progresywny, półaktywny amortyzator, w którym dodatkowo możemy sobie jeszcze manualnie zmienić napięcie sprężyny. Samo prowadzenie motocykla, zwłaszcza w tempie turystycznym, jest więc poezją według Giuseppe Pariniego. Wspomniałem jednak, że silnik tej maszyny w nieco inny sposób postrzega jazdę turystyczną i zawieszenie nie do końca chce iść w parze z tym układem.

W katalogu prędkość maksymalna jest określona na 230 km/h, ale już przy 190 km/h miałem wrażenie, że przód zaraz gdzieś mi odfrunie. Zdecydowanie brakuje tu amortyzatora skrętu i mam wrażenie, że twórcy zawieszenia nigdy nie jeździli motocyklem napędzanym tą jednostką napędową. A może to jednak ja nie potrafiłem znaleźć odpowiednich dla siebie ustawień, chociaż już udało mi się skonfigurować kilka innych zmiennych w menu, a wybór jest całkiem słuszny.

Kufry, chociaż mają nieregularny kształt, są całkiem pakowne.

Włosi często robią rzeczy, które najpierw mają się podobać, a później działać.

„Speed Limiter” Mode

Kolejnym dosyć ciekawym systemem, który napotkałem pierwszy raz na pokładzie motocykla, był limiter prędkości. To element na pozór dublujący układ, w który również wyposażony jest ten sprzęt. Ale tylko na pozór, ponieważ tu nie ma mowy o kopiowaniu funkcji. Piszę o tempomacie i przypominam, że tempomat ma służyć utrzymywaniu stałej prędkości pojazdu. Obecnie, dzięki modułom czytającym położenie motocykla, pracuje w złożeniu oraz gdy motocykl porusza się w pionie. Pytanie tylko, na ile użyjemy go w zakręcie. Pamiętacie zapewne z lekcji jazdy, że gaz mrozimy, wchodząc w zakręt, i owszem, tempomat wykona za nas to zadanie idealnie, ale gdy osiągniemy szczyt zakrętu lub będziemy potrzebowali odprostować motocykl wcześniej, i tak wykonamy ruch manetką gazu. Spowoduje to rozłączenie systemu, a często też podczas takiej awaryjnej sytuacji dziwne zachwianie w jego pracy.

Wiem, co piszę. Kilka razy zjeżdżając różnymi motocyklami z autostrady, pokonując ślimaka, napotkałem dziwne przeszkody na drodze i kończyło się właśnie w podobny sposób. Z pomocą przychodzi nam limiter prędkości. Daje nam on pełną kontrolę nad gazem, nie zamrażając go i ograniczając prędkość do ustalonej wcześniej w menu. W ten sposób nie musimy w wielu krajach, jak chociażby Czechy, Austria czy Niemcy, obawiać się stojącego na górskim winklu radaru czy policjanta z suszarką. Pozostaje wtedy czerpać przyjemność, skupiając się tylko na zakręcie. Myślicie, że to dziwne rozwiązanie? Nie dalej niż dwa miesiące temu, w niemieckich Górach Harzu, kończyłem szeroki winkiel, odwijając manetkę gazu, kiedy wycelował we mnie swój radar stojący na poboczu policjant. Zdjąłem gaz i udało się uniknąć mandatu, ale całą zabawę miałem już później zepsutą. Jadąc wtedy na Turismo Veloce Lusso, ta zabawa trwałaby nieprzerwanie i to w bezpiecznych dla mojego prawa jazdy warunkach. Może to i kaganiec, ale czasy są jakie są, więc bardzo przydatny dla tych, którzy cenią swoje uprawnienia i fundusze.

Turismo Veloce Lusso to motocykl dla ludzi z fantazją. Nie jest to typowy wół roboczy.

Luksus nie dla każdego

Na wstępie zaznaczyłem wam, że ten motocykl wymyka się standardom tworzenia maszyn turystycznych. Po pierwsze, silnik, którego zakres użyteczności jest drastycznie przesunięty ku górze. Dobrze zestrojone zawieszenie nadaje się pod standardową turystykę, lecz nie współgra z charakterem silnika. Do tego nietuzinkowe rozwiązania techniczne i ciekawy wygląd tworzą z Turismo Veloce jednoślad nie dla każdego. Wielu ludzi go nie zrozumie. Będą to ci, którzy postrzegają swoje sprzęty jako woły robocze. Takie, które obładowane jak największą ilością ekwipunku w spokojnym tempie będą pokonywać kolejne setki czy tysiące kilometrów. Byle tylko niezawodnie dotrzeć do celu.

MV Agusta poprzez swój turystyczny model proponuje inny model turystyki – taki, który ma się opierać na czerpaniu przyjemności z samej jazdy, nie tylko z podróżowania. Tu ważny jest wygląd, zabawa na wysokich obrotach, a dopiero na kolejnym miejscu – trasa. Tak się dzieje, kiedy ludzie, którzy całe życie jeżdżą w kółko na czas, postanowią wyjechać gdzieś dalej. Jeżeli więc chciałbyś też tak postrzegać podróżowanie, ten motocykl będzie właśnie dla ciebie.

Dane techniczne